Illustration: Laurids Hovgaard

Loven siger jo ikke noget om, at der absolut skal være en chauffør bag rattet.

I 70'erne sad en forsamling af embedsmænd og rettede den finske færdselslov til. Alt blev gjort korrekt efter datidens kendskab til teknologi. Derfor fik de ikke en mindre detalje med, der senere skulle vise sig at komme den selvkørende trafik til gode: De skrev ikke eksplicit i færdselsloven, at føreren af et køretøj fysisk skal befinde sig i køretøjet for at kunne føre det.

Juridisk er der altså intet til hinder for, at en fører kan styre et køretøj på afstand. I mange år var der ingen, der tog notits af den juridiske spidsfindighed, men i de seneste år har universiteter og virksomheder testet selvkørende systemer i almindelige trafik flere steder i Finland. Den samme mulighed har vi ikke benyttet os af her i landet, hvor politikerne ellers sidste år åbnede for at godkende forsøg med selvkørende køretøjer i trafikken. Men endnu er der ingen danske erfaringer. Og som det eneste land i Europa er det nu i Finland lovligt at teste selvkørende køretøjer i trafikken.

Ingeniøren har derfor besøgt iværksættervirksomheden Sensible4, der netop nu kører en teknisk pilottest i et boligområde i udkanten af Helsinki.

Den finske model

Virksomheden er en softwarevirksomhed med lige over 20 ansatte og bare et år på bagen. Alligevel har de allerede en funktionel prototype af deres selvkørende software placeret i en lille eldreven Renault Twizy, der er registreret som en bil, men mest af alt ligner en scooter med kabinet. Bilen kører selv fra en busholdeplads ud på en 3,5 kilometer lang rute, der tilbagelægges på omkring 10 minutter med en tophastighed på 30 km/t. Bagved den lille Renault kører altid en stor varevogn som følgebil.

Bilen er udstyret med en kombination af lidar- og radarsensorer, almindelige kameraer og GPS-modtagere, der tilsammen gør det muligt for bilen at positionere sig i forhold til ruten og andre bilister.

Læs også: Fem ting vi har lært af lidar-striden i de amerikanske retssale

Algoritmer forudsiger forandringer

Sensible4s særlige kendetegn er den algoritme, der tager over, når en sensor har svært ved at gennemskue, hvordan vejen forandrer sig foran bilen.

»Den største udfordring for selvkørende køretøjer er at positionere bilen helt rigtigt på et kort. Blandt andet fordi GPS-signalerne bliver reflekteret i byområder, og fordi lidarsensorerne fortsat har problemer med at navigere i mørke, regn og sne, hvor sensorerne bliver snydt af træer, skygger eller lignende,« siger Harri Santamala, administrerende direktør i Sensible4.

Harri Santamala er adm. direktør i Sensible4 Illustration: Laurids Hovgaard

I stedet for at vente på nye forbedrede lidarer fra sensorproducenterne, har Sensible4 grebet opgaven anderledes an. De bruger software, når hardwaren giver op.

»Vores algoritme forudsiger, hvad der kommer til at ske på vejen, når sensorerne har begrænset sigtbarhed. Algoritmen kan ikke bruges til selvkørende biler på niveau 5, men egner sig bedst til forudindstillede ruter, hvor store forandringer bliver manuelt programmeret,« siger Harri Santamala.

Læs også: Første offer for selvkørende bil: Krydsede vejen 100 meter fra fodgængerovergang

Det selvkørende system er i dag på niveau 4. Ideen er at softwaren skal bruges i busser, der kører en fastdefineret rute, som brugerne så kan bestille til afhentning et sted på ruten.

Virker det i Finland, virker det overalt

At virksomheden fortsat tester i Finland skyldes ikke alene lovgivning.

»Hvis vi kan udvikle et system, der fungerer med vejrforholdene i Finland, så dur de alle steder. Vi har testet i det nordlige Lapland, hvor det sneer, er mørkt og hvor temperaturerne kan komme under -20 grader. «

Da Ingeniøren tager en prøvetur med Sensible4, kommer vi også helskindet igennem de 3.5 kilometer på omkring 10 minutter. Eneste gang på ruten hvor rattet bliver taget i brug, er en strækning på 10 meter, hvor et vejarbejde tvinger bilen ud i midterrabatten, ligesom blinklyset stadig slås manuelt til.

Failure is not an option

Selvom Sensible4 på papiret kun har eksisteret siden sidste forår, har forarbejdet været undervejs længe.

»Vores arbejde bygger på akademisk arbejde der har været i gang siden 1980’erne på Aalto Universitetet i Helsinki. Vi har kunne lave digitale kort til førerløs kørsel siden 1990’erne. Vi har brugt den åbne tekniske pilot siden 7. maj i år, og efter flere hundrede kilometers kørsel har vi ikke haft nogen uheld. Det må ikke ske, og vi ved fra Uber-ulykken, at det kan sætte udviklingen fuldstændigt i stå.«

Han har blandt andet været en del af universitetsprojektet Sohjoa, der har testet to små EasyMile EZ10 elektriske minibusser siden 2016.

Da Ingeniøren prøver de små busser på et forholdsvist lukket område er hastigheden helt nede på 12 kilometer i timen, og med flere unødvendige opbremsninger undervejs, som operatørerne ikke rigtigt kunne forklare.

Illustration: Laurids Hovgaard

Læs også: Selvkørende biler: En kvalmende tanke

Læs også: Ingen har søgt om at sende selvkørende biler ud på de danske veje

Presser 5G-udviklere til mere

Al den sensordata som bilen registrerer, sendes i realtid til skyen over et mobilt 4G-netværk. Det virker, så længe der kun er tale om enkelt bil der i testmode.

»Det fungerer udmærket med 4G, og vi har blandt andet stort set ingen latency, så længe vi kun kører med en bil i et begrænset geografisk område. Af sikkerhedsmæssige årsager har vi et backupnetværk hos Nokia på en lukket frekvens på bredbåndet, så vi ikke risikerer at miste forbindelsen undervejs. På længere sigt er 5G formentligt nødvendigt for opskalering af selvkørende biler, både i den geografiske rækkevidde, men også hvis antallet af selvkørende enheder vokser markant,« siger Harri Santamala.

5G-netværket er netop tænkt som et industrielt netværk, der skal bruges af maskiner og eksempelvis selvkørende biler, der skal kunne sende store datamængder med meget lidt eller slet ingen forsinkelse.

Derfor arbejder Sensible4 også på at påvirke udviklingen af 5G, blandt andet i samarbejde med Nokia.

»Vi har presset på for at få en mere lige fordeling mellem down/up streaming. Traditionelt har teleoperatørerne meget fokus på download-hastigheden hos brugerne, så de hurtigt kan streame film og musik, men vi har omvendt brug for at sende store mængder sensordata fra bilen ud til processering meget hurtigt,« siger Harri Santamala.

Læs også: Analyse: Derfor bliver selvkørende biler fremtidens slagmark for it-giganterne

Lige nu er der mellem tre og fire pilotprojekter i gang i Finland i åben trafik, mens Danmark fortsat venter på de nødvendige tilladelser.

»Vi forventer at kunne overgå til almindelig kommerciel drift i 2020. Lige nu kører vi i en lille Renault, og så overgår vi til en rigtig bus senere på året. Vi forestilleros, at et boligområde kan dækkes med et vist antal selvkørende busser, der kører nogle foruddefinerede ruter, og hvor brugerne kan kalde på bussen efter behov,« siger Harri Santamala.

»Vi har stadig ikke løst udfordringen med lyskryds. Det er ekstremt svært for vores sensorer at kende forskel på det røde stoplys i et trafiksignal, en rød baglygte på en bus eller andre røde elementer. For eksempel findes der sjove videoer fra Waymo(Google selvkørende bil-projekt, red.) hvor bilen stopper, da den ser en dreng med en rød ballon,« smiler Harri Santamala.

Se videoen fra Ingeniørens prøvetur:

Relaterede job