Finansministeriet: Femern-tunnel åbner tidligst i 2026
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Finansministeriet: Femern-tunnel åbner tidligst i 2026

Finansministeriet bryder myndigheders, ministres og Femern A/S' tavshed om, hvornår tunnelen mellem Rødby og Puttgarden kan åbne. Det fremgår af en aktindsigt, som Ingeniøren har fået.

Transportministeriet har bedt Finansministeriet om bemærkninger til de foreløbige prognoser for Femern-tunnelen. Selve mailen fra Finansministeriet til Transportministeriet er ikke omfattet af offentlighedsloven, men det er en mail fra Transportministeriet til Femern A/S. Heri er Finansministeriets kommentarer refereret, dog med en enkelt overstregning, som Ingeniøren ikke kan få indsigt i.

Læs også: Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

En ny tysk jernbane til Puttgarden er forsinket og bliver tidligst færdig i 2024. Det har derfor været det nye såkaldte basisår for, hvornår tunnelen kan forventes færdig. Men det er et skønmaleri, understreger Finansministeriet.

’Det er vel fakta, at den tyske myndighedsgodkendelse tidligst kan foreligge i slutningen af 2017, og at byggetiden bliver 8,5 år efter forhandlingen med tunnelentreprenørerne. Deraf følger rent matematisk, at Femern-forbindelsen tidligst kan åbne medio 2025. En smule forsigtighed tilsiger derfor at tage udgangspunkt i åbning af forbindelsen i 2026 i basisscenariet,’ skriver Finansministeriet.

’Det kan i hvert fald ikke være i 2024, som må indebære forcering og fordyrelse af byggeriet i forhold til det aftalte,’ tilføjer ministeriet.

Læs også: Tyske myndigheder: Forsinkelse kan umuligt komme bag på Danmark

Embedsmændene tilføjer, at ’tidlinjen for projektet bliver helt central’ for den politiske behandling af sagen.

Finansministeriet er også utilfreds med de alternativer for ikke bare byggestart, men også økonomi, som Femern A/S har regnet på i sine udkast, hvoraf en del af tilgængelige i Ingeniørens aktindsigt. De regner alle på, hvad tilbagebetalingstiden for tunnelen bliver, hvis udviklingen bliver bedre end forudsat, men ikke værre. Det vil Finansministeriet have ændret.

’EU-støtten i basisscenariet er på 4,4 mia. kr. i 2016-2019. Her må der være et alternativ, hvor der bortfalder for eksempel 1-2 milliarder kr. som følge af den sene byggestart,’ skriver Finansministeriet og fortsætter:

Læs også: EU-kommissær til Danmark: Glem alt om ekstra penge til Femern-tunnel

’Anlægssum: Her mangler der alternativer med for eksempel merudgifter på tre og fem milliarder kroner – også selv om I har øget reserverne.

Der mangler også følsomhedsberegninger på trafikudviklingen – især på trafikspringet.’

Netop de manglende beregninger af de økonomiske risici ved Femern-tunnel er bl.a. påpeget af Hans Schjær-Jacobsen, som har udført sine egne usikkerhedsberegninger.

Læs også: Stædig ingeniør: Det kan jeg gøre bedre end Femern A/S

Af mailen fra Transportministeriet til Femern A/S fremgår, at Finansministeriets bemærkninger vil indgå ’i vores drøftelse af opdateret finansiel analyse’. Det fremgår ikke af Ingeniørens aktindsigt, hvad der er kommet ud af det.

Entreprenørerne har i efteråret afleveret nye bud på Femern-tunnelen, efter at de oprindelige bud fra februar sidste år overskred budgettet med 8,9 milliarder kroner. De nye bud bliver dog sammen med den nye, finansielle prognose foreløbig hemmeligholdt, og Ingeniøren kan heller ikke få aktindsigt i dem.

Læs også: Transportministeren mørklægger Femern-økonomi

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

ja dsb har også sine problemer for er umuligt at planlægge indkøb af tog da der pt ikke vil komme el længere end til næstved indtil man åbner i 2026 så.. så vil ME skulle køre videre de næste 11 år og de er total udslidte..

  • 3
  • 2

Det er jo en tunnel for svensk gods og svenske personbiler til /fra resten af Europa.
Die dumme Dänen betaler og dækker underskuddet.

Måske skulle vi hellere bruge noget der faktisk gavner danskerne. Man kan få mange danske nyttige og rentable projekter for 65 milliarder. Det må snart gå op for danskerne, at et statsligt projekt - uanset det er kamufleret som et Femern AS - dræner vore muligheder andre steder i landet og på andre områder.

Vælg dog for fa'n gode projekter i Danmark og for danskerne og send Femern AS til sin rette plads - nemlig rigsarkivet.

Lars :)

  • 9
  • 7

DSBs planlægning berøres faktisk ikke af forsinkelsen af tunnellen, hvis de ville købe Bombardiers ALP-45 lokomotiver, der både kan køre på el og dieselelektrisk.

The ALP-45 Dual Powered locomotive is the latest member of the ALP platform. It can operate both as an electric locomotive under catenary as well as a diesel-electric locomotive on non-electrified routes. The dual-powered locomotive is designed for high-capacity passenger trains consisting of single or double-deck coaches. The locomotive’s maximum speed when diesel-powered is 160 km/h, whereas electrically powered it can reach speeds of up to 200 km/h.

At DSB har problemer, skyldes, at de ikke er åbnet for nytænkning. DSB kunne forlængst have købt lokomotiver, der tager højde for, at vort jernbanenet er både med og uden el.

Viljen til at være nysgærrig mangler i DSB! sagde Hasenkam til mig under et møde.

  • 5
  • 3

Blot for god ordens skyld: ALP platformen - og dermed også ALP-45 er beregnet til det amerikanske marked. Lokomotivtypen er både for høj, for bred og alt for tung til at kunne anvendes i Europa.

I Europa tilbyder Bombardier TRAXX lokomotiver i rene el- og dieselversioner. En hybridudgave af TRAXX overvejes, men kræver at der er et marked. Markedet for hybridlokomotiver på kontinentet vil forventeligt blive bestemt af resultatet af de østrigske jernbaners udbud for nye godslokomotiver. Her er kravene dog tilpasset godstrafik med max hastigheder på 120/140 km/t. I England og Sydafrika skal Vossloh levere hybrid lokomotiver, der dog umiddelbart synes svagere end et eventuelt dansk behov.

Der er således ikke hybrid lokomotiver på markedet, der umiddelbart kan anvendes i Danmark.

Med venlig hilsen

Lasse
Salgsdirektør
Bombardier Transportation

  • 12
  • 0