Finanslov: Tilskud på 830 mio. kr. til Aalborg Letbane fjernes
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Finanslov: Tilskud på 830 mio. kr. til Aalborg Letbane fjernes

'Det statslige tilskud til Aalborg Letbane er som følge af regeringens forslag til finanslov for 2016 annulleret.'

Sådan står der i Venstres oplæg til en finanslov for 2016. I Aarhus og Odense har regeringen forpligtet sig til at betale omkring halvdelen af anlægsudgifterne, og sidste år blev den daværende SR-regering sammen med Enhedslisten og SF enige om, at bevilge 830 mio. kr til letbanen i Aalborg, der på daværende tidspunkt forventedes at koste 1,8 mia. kr. at anlægge.

Læs også: Finansiering til letbane på plads

Letbanen skulle efter planen gå fra Aalborg Vestby til det kommende universitetshospital i Aalborg Øst. Aalborg Kommune skulle selv finde 1,5 mia. kr. til projektet, der skulle anlægges frem mod 2021.

Men projektet har for dårlig samfundsøkonomi, siger transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt (V) i en pressemeddelelse.

'Letbaneprojektet i Aalborg er et projekt med meget dårlig samfundsøkonomi. Aalborg Kommunes egne beregninger viser, at samfundet bliver 3½ mia. kr. fattigere af at gennemføre det. Samtidig er det i den helt indledende fase, og det er derfor muligt at stoppe projektet, uden at det medfører store tab.'

Over for Nordjyske Stiftstidende kalder det socialdemokratiske folketingsmedlem Rasmus Prehn fjernelsen af tilskuddet for 'et angreb på den kollektive trafik' og urimelig forskelsbehandling af de største byer, mens Enhedslistens Per Clausen, der også er valgt i Nordjylland på Twitter undrer sig over, at Venstre 'har fået tid til at smadre letbanen til Aalborg' og kalder Venstreregeringens medlemmer 'grundige i deres ødelæggelsestrang.'

Øv, øv, øv! Det virker som endnu et søm i ligkisten til den statsautoriserede skævvridning af Danmark.

Aalborg ER ramt af trængsel og kunne godt bruge en letbane/opgradering af den kollektive transport.

Desuden har samfundsøkonomiske analyser altid en karakter af "elastik i metermål", og pengene skulle jo ikke falde i 2016, så det nok mest af alt et politisk valg, som det ville klæde trafikministeren at argumentere for. At projektet ikke var så langt i pipeline er jo et faktum, ikke en begrundelse for at lukke det, kontra en masse andre statslige projekter, der også kun er tideligt i pipeline.

  • 13
  • 13

Aalborg ER ramt af trængsel og kunne godt bruge en letbane/opgradering af den kollektive transport

@ John Messerschmidt Ekstrand

Enig, det kan så afhjælpes med projekter der har positiv samfundsøkonomi, eller projekter som har negativ samfundsøkonomi.

Da sporvogn i Ålborg vil koste milliarder i samfundsøkonomi, som der står i artiklen, vælger man at lægge projektet på hylden, hvilket frigiver midler til projekter med positiv samfundsøkonomi.

Regeringen vil også droppe en analyse af sporvogne og BRT i Hovedstadsområdet, så der er vel ikke så meget Kjøwenhavneri over det.

  • 12
  • 10

De samfundsøkonomiske beregningsmetoder er skruet sådan sammen at vejanlæg , som oftest favoriseres i forhold til kollektive trafikprojekter. Den erfarne trafikplanlægger Per Als har udtrykt det sådan:

»Vi kan konstatere, at store anlægsprojekter, der indeholder satsning på kollektiv trafik falder negativt ud. Det gælder således for baneprojekter i større byer — og langsigtede, strukturelle effekter kommer slet ikke med. Jeg er glad for, at vi allerede har et S-togsnet i København. Det ville sikkert være svært at få det til at balancere i et samfundsøkonomisk regnestykke med de nu benyttede metoder,« siger Per Als.
Kilde: Information 9. januar 2012

Ivan Lund Pedersen
Talsperson for NOAH-Trafik

  • 21
  • 6

@ Bent:

Ja, der bliver sløjfet en analyse af den overordnede trafik i København (ikke, at jeg kan forstå dét træk heller), men en væsentlig pointe er, at København allerede HAR fået sin del af kagen. M3 blev udbygget for nogle år siden, for få år siden kom (dele af) Frederikssundsmotorvejen med, der bliver bygget Nordhavnsvej + kammer til havnetunnel, Cityringen er på vej med tilhørende afgrening til Nordhavnen og en gren til Sydhavnen i støbeskeen. Hertil kommer så letbanen langs ring 3, og sikkert også andre investeringer, som jeg har glemt.

Rent proportionalt, burde der være lidt til Aalborg. Der bor 4 gange færre mennesker end i Storkøbenhavn, men jeg har svært ved at se, at investeringerne i Aalborg skulle være tæt på den tilsvarende fjerdedel, for nu at sige det mildt.

For nu at runde det med "samfundsværdi", så siger modellen altså, at et byggeri til 2,3 mia (der er vidst lidt rod i tallene i artiklen), skulle gøre samfundet 3,5 mia. (!) fattigere. Det har jeg meget svært ved at få til at hænge sammen. Hvad skulle med et trylleslag blive 1,2 mia. mindre værd for samfundet?

Men egentligt kan jeg være ligeglad. Om 7 år er der metro til Sydhavnskvarteret, tæt på hvor jeg bor...

  • 12
  • 2

Jeg kommer til at lyde børnehave-fornærmet, men ud over Bent, så er der i hvert fald 4 (x minus), der gerne må argumentere lidt stærkere for, at det ikke er korrekt at østdanmark bliver farvoriseret når det kommer til investeringer i trafik...

  • 5
  • 2

John - København 1,3 mio og Aalborg-Nørresundby 130.000 indbyggere

Karsten - Metrocityringen 21,3 mia. kr. og Aalborg Letbane 2,4 mia. kr.

  • 10
  • 1

@ Karsten.

Point taken - jeg ramte ved siden af med forholdstallene.

Jeg fastholder mit argument, blot med en tiendedel istedet for en fjerdedel.

Cityringen alene koster over 21 mia. Jeg har svært ved at komme i tanke om en trafikinvestering i Aalborg centrum til 2,1 mia.

  • 8
  • 0

Hvad er forskellen?
At lave dedikerede busbaner må koste en brøkdel af hvad en letbane koster. Og hvor er det lige at letbaner har sin fordele? (i forhold til bus i samme bane, bare uden skinner, men med asfalt!)

  • 4
  • 10

Dette gælder naturligvis også for Købehavn og omegn. Hvis ikke trafikken bliver flyttet helt væk fra gadeniveau, kan der ikke være den store forskel. Måske lige bortset fra at politikkerne gerne vil skabe noget nyt, på samme måde som Chr. d. 4 har skabt en masse.

  • 4
  • 8

"Samtidig er det i den helt indledende fase, og det er derfor muligt at stoppe projektet, uden at det medfører store tab."
Med denne udtalelse så kan vores transportminister jo uden vanskeligheder lukke Fehmern forbindelsen ned for selv uden offentlige ( tilgængelige) beregninger kan enhver se at den regning ender på staten når fantast tallene ikke holder.

Så "kære" minister kom bare i gang med at lukke projekter ned der ikke kan rende rundt inden de kommer for godt igang. (og tag din kollega med og få lukket køb af kampfly også inden i kommer længere med det)

  • 4
  • 2

Letbanen skal ikke ses enkeltstående men i sammenhæng med den 3 limfjordsforbindelse over egholm, pointen er at gøre den kollektive trafik nemmere og rykke bil trafikken ud af centrum og væk fra den nuværende limfjordsbro, således at det kun vil være trafik som går fra "kyst til kyst" som gør brug af den gamle bro, i stedet for det nuværende tunge træk fra det meste af aalborg og nord/sydpå, især i myldretiden da turen igennem tunnelen er domineret af kø i fra ca klokken 15.20 og frem.

hvad der overrasker mig er egentligt nærmere at den 3 forbindelse ikke også bliver sløjfet i samme omgang, for nu at sørge for at understrege at der er tale om egentligt "Kjøwenhavneri!", men den kan jo slagtes næste gang med henvisning til at tunnellen nu er udvidet til 3 spor når man kommer sydfra...

  • 8
  • 0

Hvad er forskellen?

Det var bl.a. et af de områder, letbaneanalysen i hovedstadsregionen var sat til at belyse, men det er p.t. ikke populært at træffe afgørelser på et oplyst grundlag.

Nu mangler vi blot lukningen af et par jernbaner og fjernelse af SR's samordning af oliebeskatningen :o)

Så kan man også lettere argumentere for at det ikke har konsekvenser at sende BaneDanmark til provinsen, når det organisatorisk går med dem, som det gik med Skat!

  • 9
  • 2

At lave dedikerede busbaner må koste en brøkdel af hvad en letbane koster

Det er korrekt - og superbussen Malmöexpressen blev gennemført for 66 mio. SEK for 17 km strækning. Skaleret til Ring 3 27 km giver det 105 mio. SE eller ca. 86 mio. DKK. Dette tal skal holdes op mod 3.6 milliarder i anlæg for letbane i Ring 3! - uden forventede ekstraomkostninger.

I øvrigt har eBRT'en i Malmö forårsaget et trafik spring på mellem 23 og 30% flere påstigere indenfor et år:
http://www.infrastrukturnyheter.se/2015/06...

I Metz har man efter 2 år fået et trafikspring på 40%

Tallene siger deres eget. Vil vi kun have letbane et sted eller meget bedre kollemtiv trafik mange steder og måske overskud til nogle af de andre ting som alternativt spares væk?

  • 6
  • 5

@Karsten Henneberg

Der bor 560.000 i København og 90k på Frederiksberg. Minimetroen kommer aldrig ud over centralkommunerne, så man kan ikke regne Københavnsbefolkning for 1.3 mill. men kun det halve, hvis man inkludere enklaven.
Minimetroen står i 50 mia. inkl. alle nuværende vedtagne afgreninger.

  • 4
  • 8

Der bor 560.000 i København og 90k på Frederiksberg. Minimetroen kommer aldrig ud over centralkommunerne, så man kan ikke regne Københavnsbefolkning for 1.3 mill. men kun det halve, hvis man inkludere enklaven.

Hvis man går den anden vej, så bor der > 200k i hele Aalborg Kommune - der ligger en del sovebyer rundt om Aalborg:

http://www.tv2nord.dk/artikel/171986:Regio...

Personligt håber jeg på at kommunen indkøber elbusser i stedet for letbanen, når først chokket har fortaget sig. Der er allerede etableret særskilte busbaner på en del af det forløb letbanen skulle være bygget på, og forarbejdet har også regnet på en BRT-løsning. Måske kunne man forske sammen med universitetet i løsninger til at forbedre komforten i elbusser i forhold til sporvogne?

Angående den tredje limfjordsforbindelse så læste jeg i lokalpressen den anden dag at ministeren har meldt ud at der ikke er penge til den de næste mange år.

  • 6
  • 4

Jeg synes at det er skuffende og en dårlig beslutning. Jeg forstår heller ikke helt hvordan det samfundsøkonomisk kan blive til et minus på 3.5 mia når anlægssummen er på 1.8 mia og der ovenikøbet er mange analyser som på baggrund af erfaringer fra andre steder i Europa viser at investeringen kaster afledte investeringer af sig med faktor 5-6, i Aalborg har man regnet med ca 3, altså sideløbene private investeringer på ca 4. mia, tror tallet var regnet alene ud fra kommunens andel af prisen.

Nu er jeg selv bruger af offentlig transport, og bor på den planlagte rute af letbanen, og ved at der allerede køre mange busser på ruten, specielt i spisbelastnings perioderne og de er tit totalt proppede og må køre forbi stoppesteder da der simpelthen ikke kan være flere ombord, man står som sild i en tønde, når de kommer ude fra universitetet. Der ligger også andre undervisnings institutioner på ruten bla seminarium, gymnasium og flere skoler. Dertil skal ligges at det kommende supersygehus, hvor letbanen skulle have haft endestation, også placeres ude bagved universitetet og det kommer til at betyde en markant yderligere belastning.

Hele ideen med letbanen er at få et system som har en markant støre kapacitet, hvilket der allerede i dag er brug for, samtidigt med at den miljømæsige påvirkning bliver mindre. Der er også allerede lavet meget forberedne arbejde og møder med borgere og forretningsdrivende. Så alt i alt, så er det fra mit synspunkt, og nu ved jeg godt at jeg ikke er helt neutral, da jeg selv bor på ruten og ville blive daglig bruger, en meget dårlig beslutning, håber at det bliver ændret.

  • 7
  • 3

Kan man slet ikke mere lave noget i Danmark uden statstilskud?
Hvis det er så god en ide, så kan de vel selv lave den.
Måske staten har givet tilskud andre steder, men et eller andet sted bør det vel stoppe.

  • 6
  • 8

Hele ideen med letbanen er at få et system som har en markant støre kapacitet, hvilket der allerede i dag er brug for, samtidigt med at den miljømæsige påvirkning bliver mindre.

Men det er jo også muligt uden at det skal køre på skinner? Den oprindelige udredningsrapport her

http://www.letbaner.dk/docs/2014-08_Aalbor...

nævner faktisk også at der findes særlige BRT-busser med højere komfort.

Jeg synes stadig der er mere perspektiv i at vælge en billigere løsning og så måske få lidt midler frigjort til at udvide dækningen i stedet for en løsning der ser ud til at komme til at køre med underskud.

  • 2
  • 2

Forskellene mellem traditionelle busser, BRT, sporvogne, letbaner, metro, S-tog osv er antallet af passagerer du skal have flyttet med det kinetiske fritrumsprofil, du har plads til, og den hastighed du ønsker. Der sker sker meget på BRT siden i disse år, ligesom på sporvogne og letbaner. De danske letbaneprojekter ønsker alle vogne på ca 30 meters længde, hvilket er den korte europæiske standardlængde, mens 42 meter er næste trin. BRT anvendes ofte i 24 meter varianter, og derfor er diskussionen mellem letbane eller BRT særdeles relevant. Letbane materiel har en levetid på 30-40 år, hvor en BRT normalt skal skiftes efter 10. Letbanekøretøjer kan iøvrigt forlænges, hvis man skulle ønske dette.

Passagertallene på de danske letbaner synes ret optimistiske, men skal nok komme over tid. Det ville dog for Aalborg være smart at kigge på Malmø løsningen, hvor BRT kører på letbane forberedte veje, så skiftet til letbane kan ske, når BRT bliver for småt.

Som en udenlandsk bekendt spurgte, da han læste om letbanen i Aalborg: "hvilken enhed opgør de passagertallene i?"

  • 4
  • 0

@ Ole Laursen

Først tak for link, havde ikke set hele rapporten, kun uddrag derfra i pressen.

Som det også fremgår af rapporten, så er det en billigere løsning med BRT, men også en knap så god løsning. Der forventes mindre ekstra pasagere, faktisk kun halvt så mange ekstra og dermed mindre aflastning af den øvrige trafik, der er lidt dårligere komfort, de afledte investeringer er vurderet til at være mindre. Derudover er de højkapacitets busser som omtales ikke godkendt til kørsel i Danmark, og så kunne jeg forestille mig at der også kan være lidt med sikkerheden, ved at manøvrere rundt med så store busser, forudsat at de overhovedet bliver godkendt.

Derudover, så er det lidt svært ikke at side lidt med følelsen af at Aalborg bliver lidt overset/nedprioteret i forhold til Århus og Odense. En 3. Limfjords forbindelse som der i høj grad også er brug for er blevet udskudt på ubestemt tid, på et tidspunkt var der også snak om at elektrificeringen af jernbanen og implementeringen af hurtigere forbindelser måske også stoppede ved Århus og så nu det her. Hvis at det så ender med en BRT løsning, hvad så med finanseringen af den, godt nok billigere, men er det så meningen at Aalborg selv skal betale det, eller vil der stadig være et tilskud fra staten. Hvis ikke forstærker det lidt indtrykket som lige nævnt, hvis staten istedet vælger at støtte den med et par hundrede mio, så bliver den faktiske besparelse for staten så forholdsvis lille, at man næsten lige så godt kunne vælge den bedste løsning med det samme.

Men her i byen er der også folk der hellere ser en bus løsning, jeg ser bare helst en løsning med letbane plus en tids horisont på en 3. Limfjords forbindelse, den har der været snakket om og været reserveret arealer til i efterhånden rigtigt mange år.

  • 0
  • 0

@ Magnus Grundwal

"Det ville dog for Aalborg være smart at kigge på Malmø løsningen, hvor BRT kører på letbane forberedte veje, så skiftet til letbane kan ske, når BRT bliver for småt."

Det gør man også allerede i Aalborg, der er allerede etableret næsten 6 km bus vej som bruges i dag, den blev lavet som linjeføring til letbanen.l

  • 1
  • 0

Letbane materiel har en levetid på 30-40 år, hvor en BRT normalt skal skiftes efter 10. Letbanekøretøjer kan iøvrigt forlænges, hvis man skulle ønske dette.

En kortere levetid giver mulighed for at opgradere teknologi, f.eks. til elbusser eller hvad ved jeg. Man er således ikke låst af teknologi der efterhånden bliver gammel og som derved sender passagerer over i bilerne igen.

Uanset politisk ståsted må det da være super attraktivt for netop politikerne, at få besluttet OG GENNEMFØRT en relativt billig BRT der kører i egen semiisoleret bane, som evt. kan konverteres til den tungere og dyrere letbane. Det giver dels en konkret succes til CV'et (og byen) og opbygger grundlaget til evt. dyrere løsning, uden at risikoen/visheden for fejl og budgetoverskridelser.

SAMTIDIGT kan det jo være, at gennemførsel af de billige BRT-løsninger giver råd til andre/flere løsninger med kollektiv trafik til gavn og glæde for alle (f.eks. p-huse mv.).

Der burde også laves BRT-løsninger i Århus og Odense - letbaneløsninger bliver enormt dyre og forhindrer derfor anden gavnlig investering.

  • 1
  • 1

Det har hele tiden været planen at at den skulle kunne bruges som linieføring til den kommende letbane, og som busvej indtil da. den nyeste del blev indviet for små 3 år siden. Den går ude fra universitets området, under motorvejen og op til Sohngårdsholmsvej. Om den er forstærket til vægten, ved jeg ikke, men nok usandsynligt at ihvertfald den gamle del er.

I et kommunalt oplæg til debat om vejen fra før den blev etableret står der.

"Busvejen er ikke tidligere behandlet i kommuneplanen, men den er i
overensstemmelse med planens visioner for den kollektive trafik, og den
bypolitiske vision om en letbane mellem centrum og universitet."

Men der står også

"Strækningen er en del af et større projekt, hvor kommunen på sigt
ønsker at skabe et sammenhængende selvstændigt tracé for den
kollektive trafik mellem banegården, Universitet og det nye
universitetssygehus. På sigt kan busvejen eventuelt erstattes af en
letbane, dette udløser dog fornyet planlægning"

Om de med fornyet planlægning mener mindre ændringer eller forstærkninger af undergrunden ved jeg som sagt ikke, men det er nok ikke helt usandsynligt, men der står jo også at den er i overensstemmelse med visionen om en letbane. Men uanset hvad gør det etableringen af evt letbane lettere, da den feks allerede er ført under Motorvejen, hvor busserne før kørte oppe på en stærkt trafikeret vej som gik over motorvejen.

http://apps.aalborgkommune.dk/images/tekni...

Strækningen som man kan se på billedet er ikke hele strækningen, den er ført sammen med en ældre busvej som går igennem universitets området hvor der også er tættere bebyggelse. Det er den totale strækning som er ca 6 km. Området omkring den nye del er under kraftig udvikling, og der er allerede bygget meget siden fotoet som må være 5-6 år gammelt er taget.

  • 1
  • 0

Der bor 560.000 i København og 90k på Frederiksberg. Minimetroen kommer aldrig ud over centralkommunerne, så man kan ikke regne Københavnsbefolkning for 1.3 mill. men kun det halve, hvis man inkludere enklaven.

Lars - det var ikke mig, der bragte begrebet "Storkøbenhavn" på banen - det var John - tallene fandt jeg blot på Wiki

Men skulle jeg komme med et vægtigt argument for at investere i Københavns samfærdsel fremfor dito Aalborg, så er mit argument, hvor mange der pendler fra Sjælland og Fyn til Kbh C og ud derfra.

Her til kommer nationale og internationale besøgende, forretningsfolk og turister i København.

Jeg bor selv i Sønderjylland; men synes ikke at man burde opprioritere letbane i Aalborg

  • 3
  • 2

Det er min påstand efter at have boet der i 12 år. Hvis letbanen bare kører på vejen, så er det jo ikke andet end busser på skinner, der ligger som langsgående dødsfælder for cyklister.

Aalborg har store infrastrukturelle problemer, hovedsageligt forårsaget af en middelalderlig (ikke negativt ment, blot ifht. størrelsen) bymidte, samt en gigantisk kile fra syd af jernbane, mose og kridtbakke. Der er kun 3½ veje fra øst til vest, og alle busser skal gennem den smalle bymidte.

Disse busser har så, i hvert fald da jeg boede der, fået en køreplan hvor man prioriterede omstigning i centrum over fremkommelighed. Så alle busser kørte på samme klokkeslet (a la timeplan). Det betød det grinagtige, at i og med at der kun var 2-3 veje ud af centrum, så kørte der 3-4 busser på samme strækning, kofanger mod kofanger gennem store dele af byen, indtil de kom så langt ud at deres veje skiltes. Det betød også, at nogle ruter gerne holdt stille 6-8 minutter i centrum (i tomgang) og ventede på klokken slog xx:00 eller xx:30. Med det samme antal busafgange kunne man have haft 5-minutters drift i den del af byen, hvor folk ikke ejer en bil... Og være kommet hurtigere frem oven i købet.

Jeg evner ikke at se, hvordan et letbane skulle løse et problem, som ikke sagtens kunne løses på andre måder.

Det er overhovedet ikke fordi jeg ikke kan unde aalborggenenserne en bedre infrastruktur. Bestem ikke! Det her lugter bare for meget af "sådan skal vi også have, især hvis Odense skal".

Det samme kan jeg sige om Odense ifht Aarhus - jeg ved bare ikke så meget om Odense.

  • 3
  • 2

Passagertallene på de danske letbaner synes ret optimistiske, men skal nok komme over tid. Det ville dog for Aalborg være smart at kigge på Malmø løsningen, hvor BRT kører på letbane forberedte veje, så skiftet til letbane kan ske, når BRT bliver for småt

Det er præcis det, man bør gøre i Odense, Aalborg og Ring 3 - og har hele tiden været min indgang til problemstillingen.

Om 10 år kan man så indføre letbanen - eller fortsætte med de til den tid eldrevne autonome BRT, som elektronisk kobler sig sammen til den toglængde, du måtte ønske. Disse teknologier er allerede demonstreret og får først og fremmest acceptans i egne spor - før de kan "slippes løs" almindelig trafik.

  • 1
  • 0

Man kan som saedvanlig vaere sikker paa at Venstre vil forfordele den kollektive trafik bare de har den ringeste undskyldning:

Halvdelen af den beregnede negative samfundsoekonomiske paavirkning er en post der hedder Tidstab for vejtrafik, noget som ogsaa fremgaar af foelsomhedsanalysen.

Bruger man denne analyse vil man se at man blot skal fjerne denne og oege paastigertallet med 40% for at at faa en sikkker positiv intern rente.

Desuden er der ikke beregnet besparelser ved reduceret udbygning af vej, og oeget tidstab for bilister UDEN letbane: Har i nogensinde set Aalborg i myldretiden ?

Om igen Loekke

mvh Jens

  • 1
  • 1

Som det også fremgår af rapporten, så er det en billigere løsning med BRT, men også en knap så god løsning. Der forventes mindre ekstra pasagere, faktisk kun halvt så mange ekstra og dermed mindre aflastning af den øvrige trafik, der er lidt dårligere komfort, de afledte investeringer er vurderet til at være mindre. Derudover er de højkapacitets busser som omtales ikke godkendt til kørsel i Danmark,


Rapporter har det med at blive forældet og forældelsen starter den dag de udgives. Nylige erfaringer fra eBRT mv. er meget store trafikspring og kraftig aflastning af den øvrige trafik i de iøvrigt komfortable køretøjer.
Letbaner er heller ikke "godkendte" i DK - men er på vej til at blive det - hvilket ikke skulle være svært for 24 meter lange dobbeltleddede eBRT vogne i egne spor.

Vi er inde på samme problemstillinger, som de superlange lastvognstog, som kun må køre på et sæt godkendte ruter.

  • 1
  • 0

Rapporter har det med at blive forældet og forældelsen starter den dag de udgives. Nylige erfaringer fra eBRT mv. er meget store trafikspring og kraftig aflastning af den øvrige trafik i de iøvrigt komfortable køretøjer.

Det er enormt nemt at slynge tal ud, Nils, når der ikke rigtig er nogen fyldestgørende dokumention for dem. Derfor gider jeg ikke længere deltage i diskussionerne her, for de er langt mere styret af holdninger, end viden: Ing.dk træner i den grad til at blive styrket på netop det trafikøkonomiske område jf. også den hedengangne blog trafiktanker.

Som det er nu, er det i bedste fald blot fordummende!

Problemet er jo, at alting ikke er lige: En ny og forbedret busrute står sjældent alene - den knyttes sammen med væsentlige ændringer i det øvrige net; som det også er tilfældet i fx Malmø. Og så kan du ikke sige at bussen pr se gav de gode resultater.

De - busserne - løser sjældent samme transportmængde som letbanen; og de er min opfattelse heller ikke er komplimentære. Det handler ikke kun om kapacitet, men om consumer behavior: De er ikke attraktive nok.

Et af de helt grundlæggende forhold ved busløsninger er, at qua den manglende binding af kapital, er de samfundsøkonomiske benefit reelt væsentlig dårligere for bussen: Den er alt for nem at ændre på, omstille, reducere eller nedlægge. Og det er ikke noget som får andre til at investere langs korridoren.

En effekt, som sjovt nok virker helt intuitiv at medregne ifm. anlæggelse af fx motorveje.

Ingen af disse effekter indgår i de sædvanlige c/b-analyser; som du givet vis er bekendt med, og Anker Nielsen har flere gange efterlyst at disse ting medregnes.

Aalborgs letbaneprojekt har jeg ingen viden om; så ovenstående er en generel kritik af de udsagn, du slynger ud - og som jeg er af den opfattelse ikke har hold i virkeligheden.

  • 1
  • 0

@ Thomas Pedersen

Hej Thomas. Nu ved jeg ikke hvor lang tid det er siden at du boede i Aalborg, men hvis at det er tilbage til dengang hvor alle busserne mødtes på Nytorv, så er der sket væsentlige ændringer siden da. Alle busser på nær 1 eller 2 linjerne har stadig et fælles mødested man bruger til omstigning, men det er ved Kennedy plads (banegårds pladsen). Det giver en bedre samhørighed med den øvrige offentlige transport, der ligger bude busterminalen (rutebilstationen),banegården og så nu næsten alle bybus linjerne. 2 af linjerne, linie 1 og 2 er de mest benyttede/belastede, største delen af ruten for letbanen er identisk med linie 2, fra østligste punkt ude ved universitetet og og det nye sygehus når det står færdig, ind forbi banegården og ned mod broen ad Boulevarden indtil Limfjords broen, derfra kører linie 2 over broen, det kan letbanen ikke, så den fortsæter mod vest ad kastevej, indtil endestationen. De fleste andre buslinjer har enten 15 eller 30 min interval og minder om det gamle system bortset fra at det er ved banegården de mødes. De fleste linjer, tror kun at der er en 2-3 måske 4 stk der ikke gør kommer også stadig forbi Nytorv/Østerå.

Linje 1 og 2 er blevet til noget som lidt er et begyndende BRT system, de heder metro busser nu, og har en anden farve. De køre med høj frekvens, 7-8 min intervaller indtil kl 18-19, i spidsbelastnings perioderne om morgenen og eftermiddagen (ca kl 14-17) op til det dobbelte. På meget af ruten for linie 2 er der etableret separat bus vej, som omtalt længere oppe, plus bus slussen ved Bornholmsgade, der er også etableret et online system hvor du via en app kan købe billeten på telefonen, og så er der selvfølgelig rejsekort,med 2 "ding" automater ved indgang. Med alle disse tiltag er kapaciteten stadig presset, endnu mere på dage med dårligt vejr, da det får mange der ville have taget cyklen til at vælge bussen. Dertil kommer at presset vokser hastigt og får yderligere stort boost når det nye sygehus er færdigt.

Det er meget begrænset hvor meget ekstra kapacitet du kan finde bare ved strukturelle ændringer, medmindre at de indebære forøget kapacitet, så noget skal der ihvertfald ske. Nu har der i lokale medier siden offentliggørelsen også været en del snak om det med den samfunds økonomiske påvirkning som det er beregnet her ikke er et rigtigt grundlag og vurdere det på, da der er mange faktor som ikke er indregnet, også nogle man normalt medregner ved anlæg af veje. Alle erfaringer som de har fra Europa viser at investeringen giver overskud på sigt, og det viser beregninger fra Aalborg også.

  • 4
  • 0

Det er enormt nemt at slynge tal ud, Nils, når der ikke rigtig er nogen fyldestgørende dokumention for dem.

Jeg linker ellers til min dokumentation - som både har været DTU Transport, transportslskaber og også nyhedsmedier, som citerer kilder i transportselskaber mv. Man kan selvfølgelig argumentere for, at kun tredjeparts undersøgelser er valide, men det tager endnu nogle år før disse er "på rapport".

Problemet er jo, at alting ikke er lige: En ny og forbedret busrute står sjældent alene - den knyttes sammen med væsentlige ændringer i det øvrige net; som det også er tilfældet i fx Malmø. Og så kan du ikke sige at bussen pr se gav de gode resultater.

Hvilket jeg heller ikke gør. Jeg taler netop om systemet og systemeffekter.

De - busserne - løser sjældent samme transportmængde som letbanen; og de er min opfattelse heller ikke er komplimentære. Det handler ikke kun om kapacitet, men om consumer behavior: De er ikke attraktive nok.

Vi er principielt enige i, at letbaner er en anelse mere attraktive - i forhold til busser - hvilket også fremgår af DTU Transport rapporter. Det er imidlertid ikke signifikant og er i øvrigt sammenligninger mellem bus og ikke +WAY/eBRT, hvor der er udført langt større infrastrukturinvesteringer end blot en busbane.

Et af de helt grundlæggende forhold ved busløsninger er, at qua den manglende binding af kapital, er de samfundsøkonomiske benefit reelt væsentlig dårligere for bussen: Den er alt for nem at ændre på, omstille, reducere eller nedlægge. Og det er ikke noget som får andre til at investere langs korridoren.

"Den største fejl ved en bus er, at den har et rat" Citat fra svensk trafikforsker. Herved er det nemmere at få den rundt om kurver - istedet for den nødvendige "lige vej", som letbanen skal have. Er man imidlertid indstillet på, at give BRT systemet samme forhold som letbanen, så investeres der også langs denne væsentlige nye infrastruktur. Det er der allerede gode erfaringer med.

Læs DTU transport rapporterne og se hvad der betyder noget for publikums acceptans af transport systemer. Hint: Det er ikke skinnerne.

Vi bliver nok aldrig enige og måske er det frugtesløse diskussioner - men for de øvrige "lyttere" giver det måske et mere nuanceret billede, hvilket er årsagen til, at jeg svarer dit indlæg.

  • 0
  • 0

Mit sidste svar til dig, Nils - for gider ikke de politiske statements her længere:

Jeg linker ellers til min dokumentation - som både har været DTU Transport, transportslskaber og også nyhedsmedier, som citerer kilder i transportselskaber mv.

Nej, du linker til noget som svarer til lokalavisen.dk, sorry.

Hvilket jeg heller ikke gør. Jeg taler netop om systemet og systemeffekter.

Jo - du slynger procenttal ud som om det er virkningen af en bedre busløsning i sig selv. Det kan ikke stå alene, og er bullshit - hvad du udmærket ved.

Vi er principielt enige i, at letbaner er en anelse mere attraktive ...zip

Vi er slet ikke enige. Letbaner er helt afhængig af kontekst langt mere attraktive end busløsninger qua den medfølgende investeringslyst fra private o.a. investorer. Det er en benefit, som slet ikke indregnes - og som stort set ikke eksisterer for bussen. Derfor er c/b-forholdet på netop ring 3 også - sandsynligvis - stærkt underestimeret, hvilket kommunerne på ruten er udmærket vidende om: Der er attraktive grunde til især industri.

Og det er netop det, som er bussens akilleshæl: Den har et rat. Og kan - og bliver - flyttet rundt, så du ikke kan planlægge langsigtet med den. Det er den pointe, du misser.

Læs DTU transport rapporterne ... zip

Har læst stort set alt hvad de hælder ud - men mit handikap er, at jeg har nære venskabsforbindelser 'ind i sektoren' i Tyskland, så jeg er ret forudindtaget af hvad man gør dernede. Og der er busser kun nødløsninger ;-)

  • 1
  • 0