Femerntunnelens banebrydende sikkerhed kåret til Europas mest innovative
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Femerntunnelens banebrydende sikkerhed kåret til Europas mest innovative

Sikkerheden på det kommende sænketunnelprojekt mellem Tyskland og Danmark er tidligere blevet udsat for hård kritik, men med kåringen som ‘det mest fremtrædende og innovative europæiske tunnelprojekt’ har ingeniørerne bag tunnelsikkerheden fået oprejsning.

Det var tilmed under overværelse af tunneleksperter fra hele Europa, at teknisk direktør Steen Lykke for nylig kunne tage imod prisen på vegne af Femerns A/S.

»Ved at indføre et system med langsgående ventilation i en meget lang tunnel, kombineret med sprinkleranlæg, sætter den kommende sænketunnel nye standarder på sikkerhedsområdet. Det havde mange ikke troet muligt,« siger direktøren.

Han er sikker på, at den løsning vil forbedre sikkerheden betydeligt under brand.

Femerntunnelen har fået prisen, fordi den på intelligent vis kombinerer en række tiltag. Men det har simpelthen været nødvendigt, fordi tunnelen er så lang, fastslår Steen Lykke:

»Helt usædvanligt lykkedes det os at lave langsgående ventilation i en 18 km lang tunnel. Det skyldes især, at bilernes emissionstal går så langt ned. Kombineret med fabriksproduktionen af specialelementer, som også kun har kunnet gennemføres, fordi tunnelen er så lang, har vi kunnet fjerne tunge installationer som pumpesumpe og de store transformatorer, som vi skal have for hver anden kilometer, fra selve standardtværsnittet. Ét specialelement ville blive urimelig dyrt, men her laver vi ti, nærmest en lille tunnel i sig selv,« forklarer han.

De store transformatorer er henvist til en specialkælder. Det betyder, at servicevognen kan parkere helt uden for trafiksystemet, når den skal servicere installationerne. Dermed undgår den at genere trafikken.

På den fire kilometer lange Øresundstunnel blev alle installationer presset ind i det dybeste element og derfor i nogle rum, der er lidt for små. Derfor kræver service på Øresundstunnelen, at den hurtige bane bliver spærret af. I stedet for den mildt sagt ikke optimale løsning har Femerntunnelen ud over at have fået fuldt nødspor kunnet indskrænke tunnelens standardtværsnit med 12 procent, fordi langsgående ventilation overflødiggør ekstra udsugningskanaler.

Om tunnelens aktive brandbekæmpelsesanlæg bliver sprinkler- eller vandtågesystem, er endnu ikke besluttet, men Steen Lykke tror, at det ender med at blive vandtåge:

»Man har fået flere praktiske erfaringer med vandtågesystemerne, som har gennemgået en række udviklinger. Det har vist sig at være meget effektivt til at begrænse brande i at udvikle sig og bruger desuden ikke så meget vand.«

Dommerkomiteen bestod af Fathi Tarada, sekretær i Tunnel Operations Committee (PIARC), Andy Evans, formand for RTOA (Road Tunnel Operators Association), Peter Sturm, professor ved Graz Teknologiske Universitet, og Jon Young, chefredaktør på Construction, Tunnels and Tunneling International.

Tunnelens sikkerhedsdesign er tidligere blevet kritiseret af folk med erfaring i tunnelsikkerhed, så Steen Lykke er fornøjet med, at det var et ekspertpanel, der udpegede Femerntunnelen som det mest fremtrædende og innovative europæiske tunnelprojekt.

»Selv om vi har lavet en række fintuninger, har det overordnede sikkerhedskoncept, som vi lavede for to år siden, vist sig at holde,« vurderer Steen Lykke.

Overgår sikkerhedskrav

Som en selvfølge er sænketunnelen baseret på alle gældende danske tekniske normer og standarder samt den nyeste internationale ekspertviden om tunnelsikkerhed. Den vil imidlertid ikke bare opfylde, men også overgå de høje sikkerhedsniveauer, der kræves af Danmark, Tyskland og EU. Det gælder for både vej- og jernbanetunnelen, og det bliver dokumenteret i risikoanalyser, gennemgået af uafhængige eksperter.

Grundlæggende designes tunnelen til, at transport af farligt gods kan finde sted, så følgerne af en ulykke med brandfarligt og kemisk gods kan håndteres og begrænses. Det sikkerheds- og beredskabskoncept er Femern A/S i gang med at udarbejde sammen med de kompetente danske og tyske rednings- og beredskabsmyndigheder.

Forebygger ulykker

Hvert vejrør har fuldt nødspor med specialformede betonautoværn langs væggene, som mindsker effekten af, at tunnelens vægge bliver påkørt.

Vejhældningen er lille overalt, og det reducerer risikoen for overophedning af lastbilbremser og turbomotorer. Desuden bliver der anvendt en profileret vejafmærkning med mærkbar og akustisk advarselseffekt.

I jernbanerørene og umiddelbart før og efter portalerne er der ingen sporskifter eller krydsningsskifter. Det begrænser risikoen for afsporing. Og nødfortove på begge sider af jernbanesporene er designet til at yde ekstra stødbeskyttelse for afsporede tog for at minimere effekten af togafsporing.

Konstant overvågning

Fra Femernforbindelsens kontrolcenter bliver tunnel og trafik videoovervåget 24 timer i døgnet, syv dage om ugen. Operatørerne kan omgående reagere på enhver unormal situation i tunnelen. Tunnelens overvågningssystemer registrerer automatisk unormale situationer, som hvis trafikken bevæger sig langsommere, et tog er standset, eller hvis der er brand eller et forhøjet niveau af luftforurening.

I det første skitseprojekt blev det også overvejet at installere videoovervågning, højttalere, varmedetektorer og automatiserede brandslukningssystemer i jernbanetunnelen. Men det er opgivet, efter at undersøgelser har vist, at det ikke giver ekstra passagersikkerhed.

Vej- og jernbanetrafikken i og uden for tunnelen bliver også styret af trafikstyrings- og kontrolsystemer. De vil give vejtrafikanter besked om fartbegrænsninger, sporlukning osv.

Reservestrømforsyning sikrer, at alle sikkerhedsrelevante funktioner er operationelle selv ved en omfattende strømafbrydelse.

Max 1350 grader C

Alle kritiske konstruktioner beskyttes mod høje temperaturer, så de kan opretholde deres bæreevne. Betonkonstruktioner kan eksempelvis modstå temperaturer på op til 1.350 grader. Ved brand holder vejrørenes installationer, der kan aktiveres fra kontrolcentret, temperaturen nede, så brand og dermed røg ikke breder sig.

For at kontrollere udvikling af røg, så folk hurtigt kan flygte til et område uden røg, blæser tunnelens kraftige ventilationsanlæg røgen ud i trafikkens køreretning. Ideen er, at biler foran branden kan køre ud af tunnelen, mens biler, der standser før brandstedet, ikke kommer til at vil ikke opleve røg, da ventilatorerne blæser frisk luft ind bagfra. Så kan passagererne i disse biler gå ind i et sikkert område.

Afhængigt af ulykkens omfang kan trafik ind i de andre vej- og jernbanerør hurtigt standses for at sikre den bedste mulighed for at redde sig selv og optimale arbejdsforhold for beredskabs- og redningsfolk.

Langs med den vestlige side af hvert jernbanerør løber et min. 1,2 meter bredt nødfortov. Standser et brændende tog inde i tunnelen, kan togpersonale evakuere passagerne til det østlige vejrør.

Som kombineret vej- og jernbanetunnel har Femernbælttunnelen endnu et indbygget sikkerhedselement, for hvis der sker en hændelse i et jernbanerør, bliver det lettere og hurtigere at evakuere og redde passagerer via det nærmeste vejrør, end hvis det havde været en konventionel jernbanetunnel med dobbeltrør.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Som jeg læser det, er tunnellen dømt usikker af en gruppe personer, men det gør ikke noget, når den får innovations prisen?
Der bliver tilmed skrevet, at det ikke har været nødvendigt, at lave om på sikkerheden.
Enten har den første gruppe personer, dømt tunnellen på forkert eller manglende grundlag, eller også er tunnellen stadig ikke sikker at køre i.

Det undrer også mig, at man kan bedømme sikkerheden i tunnellen, når man endnu ikke ved, hvordan sprinklersystemet skal fungere.

  • 1
  • 5

Hver gang vi har lavet et IT projekt, en bro, et nyt togsystem.

Så farer vi rundt og klapper hinanden på skuldrene, og siger nej hvor er det godt og "banebrydene"
Hvad sammenligner vi med ?
Metroen i København hævder stadig den verdens bedste, selv om togene glemmer at stoppe, og dørene ikke altid åbner. Hvad der kommer ud af højtalerne skal man vist ikke tænke for meget på, for det er ikke altid det kan høres.
Det er de bedre til end andre steder jeg har været.

Vandtåge systemer er ikke just nogen ny opfindelse, hvorfor kan det være så sentationelt.

Hvad måler vi de fine ting på, og sammenligner med

  • 3
  • 5

Jeg glæder mig til at drøne gennem tunnelen - selv almindelige biler kan lyde fedt når der er ekko!

"bliver tunnel og trafik videoovervåget"
"overvejet at installere videoovervågning, højttalere, varmedetektorer og automatiserede brandslukningssystemer i jernbanetunnelen. Men det er opgivet, efter at undersøgelser har vist, at det ikke giver ekstra passagersikkerhed"
1) Er der infrarød overvågning af indkørende tog og biler ? Så man kan nå at stoppe dem inden de kører ned i tunnelen?

Mont Blanc-tunnelen har sådan et system for lastbiler. https://en.wikipedia.org/wiki/Mont_Blanc_t...

Et infrarødt kamera koster et par tusinde, overvågningen er noget dyrere.
For tog skulle sådan et kamera være i rigelig bremseafstand (nogle kilometer) inden tunnelen starter. Da det dyre i systemet er overvågningen, ikke kameraet, kan man have et kamera mere lidt før tunnelen så man kan sammenligne billederne fra de to kameraer og dermed opdage en evt. temperaturændring. Det skulle nok kunne laves med noget mønstergenkendelse.

I 1996 sås branden inden toget kørte ind i Channel-tunnelen, men proceduren var at fortsætte gennem tunnelen. Toget kom derefter i fare for at afspore, så det måtte stoppe nede i tunnelen mens det brændte videre.
https://en.wikipedia.org/wiki/1996_Channel...

"blæser tunnelens kraftige ventilationsanlæg røgen ud i trafikkens køreretning"
2) gælder det også i nedkørslen, hvor den varme røg forsøger at stige op og tilbage over de standsede biler?

3) Er der afkørselsområde for biler inden tunnelen? Så en kø kan ryddes hvis trafikken stoppes i tunnelen?

4) Vil man holde realistiske brandøvelser hvor røg og udstyrsfejl stresser responsen? Evt. med kold røg uden varme (tøris).

5) Hvis man indvier tunnelen med cykelløb ligesom Øresundstunnelen, kan valgløftet om medvind på cykelstierne være opfyldt ! ;-)

  • 2
  • 0

Glædeligt med en international anerkendelse af sikkerheden.
Håber at der er politisk og teknisk fokus på at tænke "ektremt sikkert", dvs. at bruge ingeniører som "djævlens advokater" (det er de altså ret gode til her på ing.dk) til at udtænke katastrofer hvor tidsmæssig uheldig sammenfald af småfejl fører til katastrofer. Den viden skal så bruges til at udtænke endnu mere snedige backupsystemer, der gør det eventyrligt usandsynligt at der sker fejl, også efter 20 og 40 år, hvor procedurer og systemer er slidt og der bliver sjusket lidt mere end i begyndelsen.
Eksempel:
- At have diverse kontroller og stikprøver indbygget i rutinen, således at sjusk og tekniske fejl/slitage opdages før det bliver farligt.
- En eller anden form for tjek af lastbiler med farligt gods, før de kører ind i tunnellen, jf. Thomas Gades pointe med tog.
- Løbende at indføre nye procedurer og systemer efterhånden som de anvendes rundt omkring i verdens tunneller.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten