Femerntunnel skal kunne klare brande på 1.350 grader
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Femerntunnel skal kunne klare brande på 1.350 grader

Mens de fleste tyske tunneler er dimensioneret til 50 eller 100 megawatt brande, bliver den 18 kilometer lange sænketunnel mellem Tyskland og Danmark bygget til at kunne klare brande på 200 megawatt i to timer.

Desuden skal tunnelkonstruktionen kunne klare en røggastemperatur på 1.350 grader celsius i to timer uden at kollapse.

De 200 megawatt angiver dimensionen for kapaciteten i tunnelernes langsgående ventilationsanlæg. Anlægget består af grupper af ventilatorer, der, placeret i tunnelens loft pr. cirka hver 400 meter, blæser luft igennem tunnelen fra indkørsels- til udkørselsportal.

»Vi dimensionerer efter den hollandske norm RWS, der er trendsætter inden for røggas-temperaturkurver. Den mest restriktive brandeffekt er 200 megawatt. Den dimensionerer vi både vores vej- og jernbanetunneler efter,« siger Femerns designchef, Kim Smedegaard Andersen.

At Femerns tunnelrådgiver, Rambøll - Arup - Tec, med den hollandske brandkurve har valgt verdens mest restriktive, bekræfter Jørgen Kampmann, der er risikoanalytiker i Cowi:

»Den hollandske brandkurve-norm er særligt skrap. Man dimensionerer af og til efter den, når der er brændbare væsker som olie involveret,« siger han og tilføjer:

»Og man ved, at tunnelbrande kan udvikle sig til mere end 100 MW. Det viste et forsøg i en nedlagt norsk tunnel, hvor man forsøgte at tæmme en lastbilbrand.«

På den anden side er det et spørgsmål om, hvor hurtigt en storbrand vil udvikle sig, og hvor gode indsatsforhold tunnelanlægget frembyder:

»Branden vokser jo ikke til 200 MW med det samme. Og afhængigt af, hvor gode slukkeforhold, man har, er det måske ikke nødvendigt at dimensionere for 200 MW,« siger Jørgen Kampmann.

Brand i bus: 25 MW

Når Kim Smedegaard Andersen dimensionerer efter 200 MW, hænger det sammen med, at tunnelen skal kunne klare en brand i en olie- eller benzintankvogn.

»Men så skal det også virkelig gå galt, for der skal rigtig meget brændbart til for at komme helt op i temperaturer på 1.350 grader,« understreger Kim Smedegaard Andersen og henviser til, at brand i en almindelig bil ligger på 15-20 MW, 25 i en bus og 35 MW i en mindre lastbil.

På grundlag af tunneldesignet har Rambøll udført risikoanalyser, der estimerer, hvor ofte der forekommer ulykker. Ifølge riskoanalysen er de væsentligste sikkerhedsproblemer trafikulykker, terrorangreb og brande i køretøjer.

Men i eksempelvis Øresundstunnelen, der har den samme branddimensionering, har der siden åbningen i 2000 kun været en enkelt mindre brand ud af de 50 millioner køretøjer, der har passeret.

Ud over ventilationsanlægget omfatter Femerns sikkerhedskoncept sprinkling i de fire tunnelrør, som kan køle branden ned til knap 35 MW, hvor den kan slukkes af brandvæsnet, brandhaner for hver 50 meter, tværforbindelse mellem tunnelrørene for hver cirka 100 meter og et overtryksventileret centergalleri, hvor man kan søge tilflugt.

Ny metode til at forhindre tunnelkollaps

Tunnelkollaps i forbindelse med brand er der forskellige metoder til at modvirke. Den nyeste viden går ud på, at det er et stigende vandtryk inde i betonen, der får den til at gå i stykker. Men man kan beskytte betonen ved at putte polymerfibre i. Når fibrene smelter, opstår der små drænkanaler i betonen, hvorigennem vandtrykket kan slippe ud. Det gør man ifølge Kim Smedegaard Andersen typisk ved borede tunneler:

»Men ved en sænketunnel, der som Femerntunnelen har et meget stort tværsnit, kræver det store mængder fibre, som kan være svære at fordele jævnt.«

Man kan også, som i Øresundstunnelen, sprøjte et beskyttende lag på, der kan klare høje temperaturer. Men i fire 18 kilometer lange tunnelrør er det langsommeligt og meget ubehageligt at skulle behandle loftet sådan.

»Derfor forestiller vi os, at vi støber nogle plader ind i formene, inden elementerne monteres, eller at man monterer brandbeskyttelsen efterfølgende. Denne metode har mindst lige så gode brandbeskyttende egenskaber som det, man sprøjter på. Derfor er den også ved at vinde indpas. Og når vi skal industrialisere i forhåbentlig stort format, vil der være meget sparet, hvis vi kan slippe for at sprøjte 18 km tunnel med sådan et produkt, efter elementerne er lagt,« siger Kim Smedegaard Andersen.

Ingen graverende ændringer

P.t. vurderer en række arbejdsgrupper Femerns sikkerhedskoncept, som nu ligger i en revideret udgave, ligesom danske og tyske myndigheder og eksperter har haft konceptet til granskning.

»Myndighedernes kommentarer har gået på adgangsforhold, og hvorvidt der f.eks. var vand nok i vandposterne. Men vi forventer ikke, at der kommer forslag, der betyder store ændringer,« siger Kim Smedegaard Andersen.

Fristende terrormål

Tunnelprojektet har også været vurderet af en ekspert i international terrorisme. Og selv om konklusionen er, at tunnelen, både på grund af sin størrelse, og fordi den forbinder to lande, udgør et fristende mål for terrorister, så går terrortrenden på den anden side mod ikonbyggerier eller banegårde og metrostationer, hvor mange mennesker kan slås ihjel på én gang.

Alligevel kan terror ikke udelukkes, f.eks. i form af bombesprængning. Og selv om det vil være katastrofalt for de mennesker, der befinder sig i tunnelen, kræver det ifølge Femern en 'ganske betydelig sprængkraft, før tunnelens konstruktion tager skade'.

Men terroreksperten anser det ifølge en rapport om sikkerhed i Femerntunnelen fra november i fjor for usandsynligt, at tunnelen medfører til en øget risiko for alvorlige terrorangreb i Danmark:

'Der er således i forvejen en række oplagte trafikale terrormål i Danmark, som organiserede terrorister kunne angribe, f.eks. Øresundsforbindelsen, Storebæltsforbindelsen, Nørreport, metroen osv., så det forhold, at der måtte komme endnu et terrormål på listen må som udgangspunkt alene forventes at påvirke valget af mål og ikke den samlede risiko for terrorangreb', skriver Femern A/S.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fint at tunnelen kan klare 1.350 grader.
Formålet kan vel næppe være at redde liv - thi ingen overlever de varmegrader.
At forhindre en kollaps er vel formålet - men kan en simpel sprinkelløsning ikke være istand til dette - At tunnellen bliver fyldt med vand i xx antal cm højde er vel uden betydning.

  • 0
  • 0

At tunnellen bliver fyldt med vand i xx antal cm højde er vel uden betydning.

1.350° varmt vand vil ikke stille sig i bunden af tunnelen, men vandmættet luft vil forøge den energimængde som ventilatorerne kan bortskaffe.

Hvor længe kan ventilatorerne i holde i udluftningsretningen, worst case må være at uheldet sker få hundrede meter efter indkørslen, så luftstrømmen først kan vendes når røret er evakueret, alle de biler der er i røret foran uheldet vil trække luften hele vejen gennem tunnelen, heldigvis uden at blive indhentet eller at opdage hvad der sker, men alle installationer i tunnelrøret går vel til.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten