Femerns tyske trafikeksperter bestilt til at lede efter tunnelens ‘dynamiske effekter’
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Femerns tyske trafikeksperter bestilt til at lede efter tunnelens ‘dynamiske effekter’

Illustration: Ramboll

Det tyske konsulentfirma Intraplan er sat til at lede efter såkaldte 'dynamiske effekter', som vil give mere trafik i Femern-tunnelen, end de hidtidige prognoser har vist. Det fremgår af en aktindsigt, som en af projektets kritikere, Hans Schjær-Jacobsen, har modtaget.

Det er i forvejen stærkt kritiseret, at netop Intraplan foretager en anden undersøgelse af den forventede trafik i verdens længste sænketunnel. De tyske konsulenter er ved hjælp af blandt andet mobildata ved at regne på, hvor mange biler der bliver flyttet fra Storebæltsbroen, når Femern-tunnelen åbner.

Læs også: Nu skal Femerns tyske trafikkonsulenter kvalitetssikre deres egne prognoser

Det var imidlertid netop Intraplan, som skrev den oprindelige trafikprognose, hvori en fjerdedel af bilerne i Femern-tunnelen forudses at komme fra Storebæltsforbindelsen. Den konklusion kunne Cowi for to et halvt år siden ikke finde dokumentation for, da det danske rådgiverfirma kvalitetssikrede trafikprognosen for Transportministeriet.

Læs også: Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

Ministeriet bestilte derfor en ny analyse af overflytningen fra det statsejede Sund & Bælt, der er moderselskab for projektselskabet Femern A/S. Den analyse er færdig, men bliver holdt hemmelig, og i stedet regner de tyske konsulenter, hvis arbejde oprindeligt blev kvalitetssikret, nu igen på sagen.

Femern A/S tog selv initiativ til at beregne dynamiske effekter

Hvad Hans Schjær-Jacobsen faldt over i sin aktindsigt var, at der faktisk er tale om, at Intraplan udarbejder to forskellige analyser for Femern A/S. Den anden analyse omhandler altså dynamiske effekter – antagelsen om, at tunnelen i sig selv giver mere aktivitet og derfor også øget biltrafik.

Mens Transportministeriet oven på Cowis kvalitetssikring af Intraplans første prognose specifikt bad om nye beregninger af trafikoverflytningen fra Storebælt, har ministeriet ikke bedt om en beregning af de dynamiske effekter. Den har Femern A/S selv taget initiativ til og bedt Intraplan komme med forslag til allerede for et år siden, fremgår det af Hans Schjær-Jacobsens aktindsigt.

Læs også: Cowi blåstempler Femern-trafikprognose

Hans Schjær-Jacobsen mener selv, det skyldes, at Femern A/S gerne vil kunne fremlægge de dynamiske effekter, hvis det viser sig, at overflytningen af biler fra Storebælt ikke bliver så stor, som den oprindelige trafikprognose viste. Det kan nemlig bringe Femern-forbindelsens økonomi i fare.

Læs også: Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

Ingeniøren har derfor spurgt Femern A/S, om analysen er bestilt for at kunne trække ny trafik op af hatten, hvis Storebæltsanalysen viser en nedgang i forhold til prognosen. Det svarer pressechef Jens Willemoes ikke direkte på, men henviser i stedet til Cowis kvalitetssikring.

Cowi: Dynamiske effekter forekommer undervurderet

I den overordnede konklusion står foruden usikkerheden om bilerne fra Storebælt:

»Endelig er der elementer i prognosen, som forekommer undervurderet, primært i relation til dynamiske effekter og nygenereret trafik.«

Derfor har man ifølge pressechef Jens Willemoes »bedt Intraplan om at komme med et bud på, hvordan dokumentationen af begge disse områder kan styrkes«.

Læs også: Kritik af Cowi: I kan ikke sikre kvaliteten på en tunnel, som I selv byder på

De dynamiske effekter er dog ikke nævnt i så mange eller så kritiske vendinger i Cowis kvalitetssikring som overflytningen af trafik fra Storebælt. I den lidt længere konklusion konstaterer Cowi, at »den forventede egentlige ny-genererede trafik i prognosen er meget begrænset,« og at prognosen på det punkt »er forsigtig«.

»I offentligheden er det fremført at den faste forbindelse vil udløse omfattende dynamiske effekter, med væsentlig ny-genereret trafik. Der er givet et potentiale for mere ny-genereret trafik som følge af dynamiske effekter men sådanne er vanskelige at dokumentere og er ikke medtaget i prognosen,« skriver Cowi og tilføjer:

»Det forekommer realistisk og logisk at den ny-genererede trafik vil være ret begrænset på grund af de store samlede afstande mellem større bycentre og omkostninger for personture og godstrafiksport over Femern Bælt.«

Intraplan: Vi kan lave en model ud fra bl.a. Øresunds- og Storebæltsforbindelserne

Hans Schjær-Jacobsen har med sin aktindsigt fået et foreløbigt oplæg til begge undersøgelser, som Intraplan sidste sommer sendte til Femern A/S. Oplægget nævner kun undersøgelsen af de dynamiske effekter med få ord:

»De kan analyseres med case studies af eksisterende projekter, som har reduceret barrierer mellem regionerne betydeligt: De eksisterende faste forbindelser i Danmark, men også andre relevante projekter som nye motorveje eller tunneler med stor effekt på fremkommeligheden,« skiver Intraplan.

»Denne empiriske viden kan overføres til en fremkommelighedsmodel, som kan benyttes på Femerns trafikprognose.«

Både undersøgelsen af de dynamiske effekter og af overflytningen af trafik fra Storebælt ventes klar omkring årsskiftet. De når dermed næppe med i den høring om Femern-tunnelens trafikprognoser, som Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, med opbakning fra Folketingets transportordførere er ved at arrangere.

Læs også: Omsider en høring om Femern: Får vi så de hemmelige trafikprognoser?

Intraplans beskrivelse af de to yderligere undersøgelser af trafikken i Femern-tunnelen by Ingenioeren on Scribd

Sukk.
Der er intet seriøst og velbegrundet i det projekt.
Kun et Politisk presigeprojekt og fråds af borgernes skattepenge. :(
Tyskerne har set lyset og ønskede ikke at deltage økonomisk på et tidligt tidspunkt. Da det er et rent flop.

  • 10
  • 9

Man har trukket 9,5 milliarder kroner ud af Femerns kyst-til-kyst projekt for at finansiere opgraderingen af Sydbanen, til 200 km/t, dobbeltspor og elektrificering. Det projekt har kun delvist noget at gøre med Femernforbindelsen. Lader man staten finansiere pendlerbanen til København, hænger Femernprojektet fint sammen økonomisk.

Men man er allerede begyndt at malke projektet, ligesom Storebæltsforbindelsen skulle betale for Holstebromotorvejen og senest også opgraderingen af motorvejen på Vestfyn.

Så er det klart økonomien på et tidspunkt begynder at blive anstrængt.

  • 6
  • 8

Et er at jeg ikke kan se hvorfor den forbindelse skal bygges og den måde man har skjult, fordrejet alt omkring det gør at jeg ikke tror på at nogle af de data der fremlægges kan hold et møde med virkeligheden.
Andet er at politikerne er en flok vatnisser( pænt sagt) de har besluttet at de vil have den men de tør ikke sige det direkte så de pakker det ind i spin og direkte løgn. Havde de sagt fra start at de godt ved at økonomien ikke er synderlig solid men de VIL have den af politiske årsager ja så kan vælgerne sig ja eller nej i stemmeboksen på et politisk grundlag.

  • 8
  • 5

Man burde istedet sørge for at der var effektiv konkurrence på færgedriften. Priserne er eksorbitant høje og al trafik malkes økonomisk langt ud over hvad der er rimeligt.

Selvfølgelig sikrede det en høj pris da man i sin tid solgte færgerne og skandaløst nok også havneanlægget, fordi de nye ejere var sikrede en monopolstatus.

Den høje pris på færgeoverfarten bliver nu brugt som udgangspunkt for tunnelprisen.

Eksempler
Gedser Rostock. 52 km overfart. Normalpris 800kr. Sejltid 2 timer
Molslinien. 78 km overfart. Normalpris 400 kr . Sejltid 1time 15 min
Rødby Puttgarden. 20 km overfart. Normalpris 600 kr. Sejltid 45 min.

Med intensiv konkurrence burde en rute som Gedser Rostock have timedrift. Sejltid på knap en time og en pris på 3-400 kr.

Rødby Puttgarden burde kunne klares på 30 minutter med en pris på under det halve og afgange ca hvert kvarter.

Det ville overflødiggøre tunnelen, og skabe alle de dynamiske effekter man kan betale konsulenter for at fremtrylle, og det vel at mærke for en pris der kun omfatter tilbagekøb af færgeleje, og etablering af faciliteter der kan betjenes af flere operatører.

  • 9
  • 3

Rødby Puttgarden burde kunne klares på 30 minutter med en pris på under det halve og afgange ca hvert kvarter.
Det ville overflødiggøre tunnelen, og skabe alle de dynamiske effekter man kan betale konsulenter for at fremtrylle, og det vel at mærke for en pris der kun omfatter tilbagekøb af færgeleje, og etablering af faciliteter der kan betjenes af flere operatører.

@ Jesper Hansen

Overfarten Rødby-Puttgarten er cirka 18 km. lang, nøjagtigt det samme som Knudshoved-Halsskov. Vil du også argumentere for man ville kunne få de samme dynamiske effekter ved fortsat færgedrift på Storebælt? Vil du argumentere for Storebæltsforbindelsen ville kunne overflødiggøres ved intensiveret færgedrift?

  • 3
  • 3

Selvfølgelig vil der være en større effekt af en bro, men prisen spiller også en afgørende rolle. Selv i dag med storebæltsbroen tilbageholdes rigtig meget trafik på grund af den høje pris.

På Fehmern er prisen i dag mere en dobbelt så høj som den burde være. Der vil således være en effekt af konkurrence på færgerne. Med halv pris, og med f.eks kvartersdrift vil en rigtig stor del af effekterne kunne høstes. Klart at en tunnel/bro derfra vil kunne høste mere end færger, men hvis tunnelprisen skal fastsættes på grundlag af en konkurrenceudsat færgepris på det halve dagens pris, vil en tunnel nok ikke kunne betales tilbage.

Nu har man besluttet allerede at bruge 5 mia på "diverse" inden projektet er godkendt, og for det beløb kunne man allerede være kommet i mål med en højeffekt færge løsning på begge overfarter til tyskland.

  • 7
  • 2

På Fehmern er prisen i dag mere en dobbelt så høj som den burde være. Der vil således være en effekt af konkurrence på færgerne. Med halv pris, og med f.eks kvartersdrift vil en rigtig stor del af effekterne kunne høstes. Klart at en tunnel/bro derfra vil kunne høste mere end færger, men hvis tunnelprisen skal fastsættes på grundlag af en konkurrenceudsat færgepris på det halve dagens pris, vil en tunnel nok ikke kunne betales tilbage.

@ Jesper Hansen

Du skriver det ikke direkte, men du ser Femernforbindelsen ud fra bilisternes øjne.

En hvilken som helst fast forbindelse har en betydning for bilister, men en langt større betydning for jernbanedriften. Det hænger sammen med bilister alligevel skal ud og strække ben og på toilettet, det klarer togpassagerne i toget. Koordineringen med tog-færge-tog er desuden et langt større puslespil end bil og færge, da en bilist bare kan vente på næste færge hvis de kommer for sent. Toget kan ikke bare mases ind på den næste færge og ind på den næste strækning, det kræver der er plads til det.

En bilist som skal fra København til Hamborg skal regne med 4 1/2 times rejsetid i dag.
Med tunnelen cirka 3 1/2 time.
En togpassager som skal fra København til Hamborg skal regne med 5 times rejsetid i dag.
Med tunnelen og opgradering af jernbanen cirka 2 1/2 time.
Altså markant større effekt for togpassagerne.

Men for mig går Femernforbindelsen primært ud på at fjerne de interskandinaviske godstog fra Ringsted-Lillebælt-banen, hvor de optager mange kanaler som kan bruges til passagertog i stedet for. Det giver mulighed for langt flere tog eller højere hastigheder.

Femernforbindelsen er altså primært et jernbaneprojekt.

  • 0
  • 1

Der er intet seriøst og velbegrundet i det projekt.

@ Morten Carlsen

Really?
Intet som helst. Ingen som helst begrundelse overhoved for at erstatte en færge med en fast forbindelse? Du kan ikke finde en eneste som helst god begrundelse for at spare en times rejsetid?

Hvad med Lillebæltsbroen, synes du den giver mening?


Jeg er tilhænger af Femernforbindelsen, men jeg kan selvfølgelig se der findes for- og imod. Jeg synes bare der er langt bedre argumenter for, end imod. Men at der slet ingen argumenter for forbindelsen skulle findes, wow, det har jeg svært at forestille mig.

  • 1
  • 1

@Bent
Det har du ret i at det var et bil-perspektiv.

Betragter nok mest langdistance togrejser som en turismeaktivitet men jeg kan godt se at der kan opstå regionaltrafik mellem København og Hamborg på bekostning af flyturen.
En del fragt kan vel også flyttes over til Fehmern.

Tror dog at Fehmern kommer til at få mindre betydning end Øresundsbroen da den jo ikke forbinder to aktive byer som får glæde af hinanden men snarere to landsdele med relativt lav økonomisk aktivitet. Men man kan jo håbe det bedste når der nu skal bruges 60mia på projektet.

Bilerne er med iprojektet for at betale regningen for stort set alle infrastruktur projekter som indeholder jernbaner giver samfundsmæssigt underskud. Det er jo også hos bilisterne de leder efter “dynamiske effekter” med overvågningen på Storebælt og disse ekstra undersøgelser.

Tag ikke fejl. Jeg nyder at køre i tog når jeg har tid og råd. Det er skønt at tage biltoget fra Hamborg langt ned i syden og synes at nattog er rigtig gode at rejse ned.

  • 0
  • 0

Men for mig går Femernforbindelsen primært ud på at fjerne de interskandinaviske godstog fra Ringsted-Lillebælt-banen, hvor de optager mange kanaler som kan bruges til passagertog i stedet for.

Når den nye bane over Vestfyn er bygget vil der være under 100 km 'flaskehals' fra Ringsted til Odense og et ganske kort stykke over den gamle Lillebæltsbro.

Udover banen over Vestfyn og evt 13-15 km dobbeltspor fra Tinglev til Padborg, så er det mest en god computer, der kan sikre at et lyntog + et IC tog i timen kan køre frit.

Hvor mange svenske godstog skal vi skaffe plads plads til ? Hvor kører de tog i dag ?

Lars :)

PS! Det er helt meningsløst at bygge ny bane længere end til Nykøbing Falster.
Lolland er og forbliver landbrug, sommerland, lidt småindustri støttet af havnen i Nakskov.
Resten er højest sove- og pensionist-land.
En bro/tunnel, der selv med det uhyre høje takster løber yderst tvivlsomt rundt, vil aldrig give meget udvikling på Lolland.

  • 1
  • 1

Tror dog at Fehmern kommer til at få mindre betydning end Øresundsbroen da den jo ikke forbinder to aktive byer som får glæde af hinanden men snarere to landsdele med relativt lav økonomisk aktivitet. Men man kan jo håbe det bedste når der nu skal bruges 60mia på projektet.

@ Jesper Hansen

Du har ret i, at Femern er et helt andet projekt end Øresundsforbindelsen. Øresundsforbindlesen var tænkt som en godstogsforbindelse med 1 passagertog i hver retning i timen og så til biltrafikken, virkeligheden blev ganske overraskende en markant større passagertrafik for togene end ventet, godstog på niveau med det forventede og lidt færre biler.

Femern bliver derimod helt klart en godstogsforbindelse. Den interskandinaviske godstogstrafik kan tredobles indenfor et årti, hvis der flyttes trafik fra Sverige-Tysklands-færgerne. Så stort er potentialet.

Passagertogene skal naturligvis med, men ja, der er ikke de store forventninger. Den opgradering af Sydbanen og Lillesyd som følger med Femernforbindelsen giver dog et stort lyft for den kollektive trafik i området, hvilket dog har meget lidt med selve forbindelsen at gøre (den betaler bare det meste af gildet).


Erfaringerne fra Storebælt og Øresund viser dog klart, at det er meget svært at forudsige de dynamiske effekter af de faste forbindelser. Storebæltsforbindelsen var en kæmpe succes lige fra start på alle punkter, mens Øresundsforbindelsen fik uventet stor togtrafik og lidt mindre biltrafik end ventet. Femernforbindelsen forventes at give et yderligere stort ryk til Øresundsforbindelsens godstrafik.

  • 0
  • 1

Hvor mange svenske godstog skal vi skaffe plads plads til ? Hvor kører de tog i dag ?

@ Lars F. Jensen

Det må have taget dig længere tid at skrive det spørgsmål, end det tog mig at google svaret :-)

Der blev i 2013 fragtet 30 mio. ton gods mellem Sverige og Tyskland. Halvdelen blev sejlet direkte over Østersøen udenom Danmark, 5 mio. ton gik via Rødby-Puttgarden og 10 mio. ton via Sønderjylland.

Næsten alt godstogstrafik via Sønderjylland forventes flyttet til Femerntunnelen når tyskerne har udvidet banen.

EU forventer trafikken i år 2030 er steget fra 30 mio. ton til 60 mio. ton - altså en fordobling på 17 år, hvoraf de 5 år allerede er gået.

Med en Femernforbindelse forventer EU godstrafikken firedoblet over Rødby/Femern fra 2013 til 2030.

Selvom der kommer en Femernforbindelse, forventer EU trafikken over Østersøen direkte fra Sverige til Tyskland vil stige fra 15 til 35 mio. ton (år 2013 til år 2030) - altså et enormt potentiale for Femernforbindelsen. Faktisk forventes så meget godstrafik, man ikke regner med der bliver plads nok igennem Danmark, hvorfor det meste gods fortsat må sejles udenom Danmark, hvis ikke vi udbygger (primært) Øresundsforbindelsen og Øresundsbanen.


Fun Fact!
75% af CO2-udledningen fra trafikken i korridoren kommer fra lastbiler, 1% af udledningen fra godstog. Hvis politikerne ønsker blot en lille mindskning af CO2-udledningen er en omlægning til godstog lige til højrebenet. Der vil dog blive tale om meget store mængder som så skal via Femernforbindelsen.

Det korte svar: Potentialet er ENORMT!

Kilde:
https://interreg-oks.eu/webdav/files/gamla...

  • 0
  • 1

Næsten alt godstogstrafik via Sønderjylland forventes flyttet til Femerntunnelen når tyskerne har udvidet banen.

Nemlig, og hvis disse godstog som forventet stadig kører via den gamle bane (Kastrup - Roskilde - Ringsted) og derfra til Næstved og Femern i stedet for Fyn og Sønderjylland, så er der ca. 160 - 170 km. sparet (afhængig af diverse justeringer af nuværende kurver såsom mellem Glumsø og Ringsted).
Og med dette antal færre (gods)tog via Storebælt og Fyn vil der blive frigjort kapacitet til udvidelse af antal andre tog mellem Sjælland og Fyn - Jylland. Så dermed er altså en del fordele ved at flytte den trafik, og når den tunnel indvies og den tyske bane er udvidet i 2030 - 2035 er Storebælts-forbindelsen vel næsten helt afbetalt, mens Femern vil kunne tjene på den trafik.

  • 0
  • 0

Hvor mange svenske godstog skal vi skaffe plads plads til ? Hvor kører de tog i dag ?

@ Lars F. Jensen

Trafikken på ny infrastruktur er næsten altid undervurderet, ikke overvurderet.

Jeg ser 2 scenarier for Femernforbindelsen.

Scenarie 1
Trafikken er som forventet eller større - hak ved det.

Scenarie 2
Trafikken er mindre end forventet.
Da Danmark hæfter alene for Kyst-Kyst-forbindelsens økonomi, vil der her være en kæmpe interesse fra dansk side til at få mere trafik flyttet fra Østersøen direkte fra Sverige til Tyskland, til Femernforbindelsen.
Det kan ske ved udvidelse af Øresundsbanen hvilket man allerede er i gang med at undersøge i dag.

Alt sammen kan blive nødvendigt hvis trafikken på Femern ikke lever op til forventningerne (hvilket den jo nok alligevel kommer til at gøre), da Danmark vil gøre alt for at undgå at skulle smide skattekroner i Femernforbindelsen.


Sverige har altid haft en kæmpe interesse i Femernforbindelsen. Volvos topchef udtalte i begyndelsen af 1990´erne: "Vi skal være en del af Europa, ikke en del af Nordpolen".
Med Øresundsaftalen fik Sverige indført, at Danmark skal arbejde på at få etableret en fast forbindelse over Femernbælt.
Aftalen om en fast Femernforbindelse faldt heldigt ud for Sverige, da Danmark påtog sig hele det økonomiske ansvar. Altså efterfølgende en stor dansk interesse i der kommer trafik nok på forbindelsen, og dermed igennem Danmark.

Jeg tror trafikprognoserne for Femern er realistiske, men hvis de ikke holder, ser jeg hurtigt Danmark får udvidet kapaciteten på Øresundsbanen så der kan køre godstog nok. Det vil komme som en overraskelse for beboerne i fx. Næstved og Nykøbing F., som vil blive druknet i 1.000 meter lange godstog som brøler igennem byerne hele natten.
Det vil rejse et ønske om en ny bane parallelt med Sydmotorvejen hvor der er støj i forvejen, som Danmark så også må finansiere.


Sverige sidder på det meste af Europas jernmalm produktion. I korridoren Sverige-Tyskland fragtes meget byggemateriale (træ og jernmalm), biler, møbler, landbrug- og industrimaskiner og andre ting som er meget konjunkturfølsomme. Selv en meget beskeden vækst i den europæiske økonomi vil betyde en stor vækst i netop de produkter som transporteres i denne korridor.


Jeg tror ikke problemet bliver for lidt trafik, problemet bliver for meget trafik. Ligesom ved så mange andre infrastrukturprojekter igennem historien.

Jeg tror Danmark undervurderer godstrafikken, og det vil komme som en surprise for Danmark at svenskerne drukner Danmark i transittrafik fra den dag Femernforbindelsen åbner.

Det er fair nok, Danmark er jo også dybt afhængige af at kunne køre gods i trafik igennem Tyskland.


Det er tænkeligt at Femernforbindelsen overvurderer biltrafikken en smule. Til gengæld tror jeg ikke de er interesseret i at fortælle borgerne i Næstved og Nykøbing F med andre, hvor mange godstog de skal forvente igennem deres byer om natten. Det hører man i hvert fald ikke meget om.

  • 1
  • 1