Femerndirektør: Tunnel under Femern bedre end bro
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Femerndirektør: Tunnel under Femern bedre end bro

De dage, hvor den kommende Femernforbindelse med naturlig selvfølge bliver omtalt som en skråstagsbro, er talte. Det står klart, efter Rambølls og Femern Bælts ledende tunnelingeniører nu melder ud, at deres projektering af en sænketunnel om halvandet års tid vil vise, at en tunnel er at foretrække frem for en bro.

»Jeg tror oprigtigt på, at en tunnelløsning er bedre end en bro,« siger Femern Bælts projektdirektør for tunnelløsningen, Steen Lykke.

Tunnelen klarer sig ifølge ham bedst, når man sammenligner forskellige parametre som anlægspris, navigationsforhold, trafiksikkerhed, havmiljø og driftsomkostninger.

Den gængse forestilling om, at en skråstagsbro er den bedste løsning bygger på en samfundsøkonomisk analyse - et såkaldt feasibility study - fra 1999.

Analysen opererede dengang bl.a. med tal for anlægsomkostninger på projektet, som omregnet til dagsaktuelle priser sætter prisen for en skråstagsbro til 33 milliarder kroner, mens anlægsprisen for en tunnel er 5 milliarder kroner højere og vil løbe op i godt 38 milliarder kroner.

Men den beregning er Steen Lykke sikker på, at han kan ændre i en tunnelløsnings favør.

»Sænketunnelen på Øresund viste, at man kan spare mange penge og tid ved at bygge en fabrik, der producerede tunnelelementer på industriel facon, frem for som normalt i tørdokker tre til fire stykker ad gangen,« siger han.

Femerntunnelen er fem gange så lang som Øresundsforbindelsens tunnel.

»Derfor tror jeg på, at vi kan indhente de fem milliarder kroner, vi er dyrere,« siger han, og henviser til, at den industrielle måde at fremstille elementer på ikke er indregnet i 1999-analysen.

Steen Lykke bakkes op af sin rådgivende ingeniør, Rambøll, der under ledelse af markedsdirektør Axel E. Christensen har dannet et slagkraftigt konsortium bestående af førende internationale tunnelrådgivere.

En tunnelforbindelse står også stærkere i dag end for ti år siden, hvis man ser på driftsomkostninger og livscyklus-regnskabet.

»Vi vil udnytte de seneste års teknologiske forbedringer af ventilationssystemerne, som er mere energieffektiv og giver et bedre livscyklus-resultat,« siger han.

Femern Bælts brodirektør og konkurrenterne hos Cowi, der er gået sammen med tyske Obermeyer om projekteringen af skråstagsbroen, mener, at tunnelen primært projekteres af hensyn til at kunne benchmarke de to forskellige forbindelser.

»Det største trumfkort ved en skråstagsbro er en billigere pris,« siger Lars Hauge, Cowis brodirektør.

Ifølge DTU Byg, Jacob Steen Møller, er begge løsninger i spil:

»Der er endnu ikke nogen springende punkter, som slår det ene projekt ud i forhold til det andet.«

Femernforbindelsen forventes at åbne i 2018.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I Ings artikel i dag fremhæves tunnelens beskyttelse mod brand hvor det selvfølgelig er fint at tunnelens personbeskyttelse er bedre end fx. Mont Blanc i og med der er separate tunnelrør.

Men hvad med tunnelen selv??

I kanaltunnelbranden forvitrede 60-70 cm beton
Se fx. http://web.mit.edu/newsoffice/1999/chunnel....

Dels vil der være risiko for vandindtrængen, dels vil reparation eller (gud forbyde det) udskiftning af et tunnelelement afbryde trafikken fuldstændig i lang tid.

mvh Jens Nyborg

  • 0
  • 0

Det er da ikke så lidt af en udvidelse af det hidtidige projekt?

Hidtil har der kun været tale om en forbindelse over eller under Femernbælt. At projektet nu også skal gå under selve øen er da vist lidt af en ny-udvikling som uden tvivl med redde Femern for megen trafikbelastning.

Men hvordan i alverden vil man anlægge en sænketunnel på landjorden. Teknikken til havs er velkendt og velafprøvet, men på land?

  • 0
  • 0

Det kunne også være interessant at vide hvordan linieføringen vil være på femern.
Den eneste bro der er på nuværende tidspunkt kan hverken udvides eller rives ned da den er fredet.

  • 0
  • 0

I de her tider, hvor der fokuseres massivt på at begrænse energiforbruget til bygningsdrift, kunne det være interressant at få Sten Lykkes bud på energiforbruget til ventilation af en sådan tunnel.

Venlig hilsen

Bjarne P.

  • 0
  • 0

Personligt, så ville jeg nok foretrække at køre en så lang strækning, over bro, og IKKE i en tunnel.

'Mindre vind' i tunnelen gør det muligt at store og lette køretøjer kan køre igennem hele tiden :)

Men hvorfor bro frem for tunnel? Det ser pænere ud på broen, men hvis noget går galt er man lige meget på skideren uanset om det er bro eller tunnel :)

  • 0
  • 0

""Mindre vind" i tunnelen gör det muligt at store og lette köretöjer kan köre igennem hele tiden :)".

Storebältsbroen forlöber stort set öst - vest. Derimod vil Femeren forbindelsen stort set ligge vinkelret paa den fremherskende vindretning. Hvor ofte vil der mon opträde problemer ved stärk vind?

Jeg körer med et saakaldt let köretöj. Til trods for at jeg ikke ofte bruger Storebältsbroen, er jeg i adskillige tilfälde stödt paa at advarselsskiltet med at "lette köretöjer bör ikke passere" har väret tändt.

De störste problemer paa Storebältsbroen har jeg dog haft ved en passage, hvor det godt nok bläste meget, men hvor advarselssystemet ikke var tändt! (Jeg maatte paa värksted med vognen bagefter!).

  • 0
  • 0

Konklusion fra prosjektering af storebæltsbroen:
"Alt hvad der kan sejles ned, bliver sejlet ned"

I Femern Bælt er der 9 km mellem 20m kurverne på dansk hhv. tysk side.

  • 0
  • 0

På Storebælt var det et væsentligt argument for togtunnelen, at godstogene ikke skulle starte med at køre opad på en bro; men opsparede kinetisk energi ved at køre ned i en tunnel. Det skulle betyde en del for godstogenes maksimale længde ...

Ang. brandfare i tunnelen, kan man jo, som det sker på Chunel'en lige nu, lave vigepladser med sprinkleranlæg, som en brændende lastbil eller tog kan køre frem til .....

  • 0
  • 0

For at se om så lange tunneller accepteres af danskere kan man lægge Silkeborgmotorvejen i en tunnel under den eksisterende jernbane tværs gennem byen.
Hvis det viser sig at være for ubekvemt for velpassede danskere kan man sidenhen bytte om så jernbanen bliver puttet i kælderen og vejen ovenpå.

  • 0
  • 0

fyld ale hullerne i mellem dk og tyskland med sten og læg en vej ovenpå. lav en god gang natur udenom med træere bakker osv, så det hele bliver pæt og godt beskyttet. så er der noget der er lavet som kan holde og som nemt kan repareres. broer og tuneller holswr alligevel kun i ca 100 år.evt vandgennemstrømning kan forbindes med turbiner,

  • 0
  • 0

så er der også til færdes for fodgængere og cyklister, som altid bliver taberne når der bygges alle de forbindelser
men det er måske det der er meningen man vil holde folk i snor så de ikke sådan kan færdes frit ???

  • 0
  • 0

I de her tider, hvor der fokuseres massivt på at begrænse energiforbruget til bygningsdrift, kunne det være interressant at få Sten Lykkes bud på energiforbruget til ventilation af en sådan tunnel.

Venlig hilsen

Bjarne P.

Kombination af projekter er vejen frem. Ventilationsmængden kan reduceres, energien forsynes fra VE og tunnellængden forkortes med en tredjedel, hvis man udnytter energi atol ideen:
http://ing.dk/debat/113829

  • 0
  • 0

Husk dette navn, og prøv at kikke på eks. Hjem a/s da i vil se huse med en byggesum anno 1988 og hvor kvaliteten er i top. De sidste 10 år har bragt maget til byggeverden, problemet er blot med 2 faktore som stor hage.

Fakta 1 Byggeriet er en megastor konservativ fag, der siger mand "sådan har vi altid lavet det, siden du gik med ble på". Man er til dels bange for det nye og ukente fordi bygværket er noget der forventes, at holde i min. 50 år.

Fakta 2 masseproduktion kan laves billiger, ind det man tør tro er muligt. Tunnel er en der kan masseproduceres, på fabrik med industriliseret byggeri. Derfor den i dag kan laves til billiger penge ind det vi kendet til for blot 10 årsiden.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten