De dage, hvor den kommende Femernforbindelse med naturlig selvfølge bliver omtalt som en skråstagsbro, er talte. Det står klart, efter Rambølls og Femern Bælts ledende tunnelingeniører nu melder ud, at deres projektering af en sænketunnel om halvandet års tid vil vise, at en tunnel er at foretrække frem for en bro.
»Jeg tror oprigtigt på, at en tunnelløsning er bedre end en bro,« siger Femern Bælts projektdirektør for tunnelløsningen, Steen Lykke.
Tunnelen klarer sig ifølge ham bedst, når man sammenligner forskellige parametre som anlægspris, navigationsforhold, trafiksikkerhed, havmiljø og driftsomkostninger.
Den gængse forestilling om, at en skråstagsbro er den bedste løsning bygger på en samfundsøkonomisk analyse - et såkaldt feasibility study - fra 1999.
Analysen opererede dengang bl.a. med tal for anlægsomkostninger på projektet, som omregnet til dagsaktuelle priser sætter prisen for en skråstagsbro til 33 milliarder kroner, mens anlægsprisen for en tunnel er 5 milliarder kroner højere og vil løbe op i godt 38 milliarder kroner.
Men den beregning er Steen Lykke sikker på, at han kan ændre i en tunnelløsnings favør.
»Sænketunnelen på Øresund viste, at man kan spare mange penge og tid ved at bygge en fabrik, der producerede tunnelelementer på industriel facon, frem for som normalt i tørdokker tre til fire stykker ad gangen,« siger han.
Femerntunnelen er fem gange så lang som Øresundsforbindelsens tunnel.
»Derfor tror jeg på, at vi kan indhente de fem milliarder kroner, vi er dyrere,« siger han, og henviser til, at den industrielle måde at fremstille elementer på ikke er indregnet i 1999-analysen.
Steen Lykke bakkes op af sin rådgivende ingeniør, Rambøll, der under ledelse af markedsdirektør Axel E. Christensen har dannet et slagkraftigt konsortium bestående af førende internationale tunnelrådgivere.
En tunnelforbindelse står også stærkere i dag end for ti år siden, hvis man ser på driftsomkostninger og livscyklus-regnskabet.
»Vi vil udnytte de seneste års teknologiske forbedringer af ventilationssystemerne, som er mere energieffektiv og giver et bedre livscyklus-resultat,« siger han.
Femern Bælts brodirektør og konkurrenterne hos Cowi, der er gået sammen med tyske Obermeyer om projekteringen af skråstagsbroen, mener, at tunnelen primært projekteres af hensyn til at kunne benchmarke de to forskellige forbindelser.
»Det største trumfkort ved en skråstagsbro er en billigere pris,« siger Lars Hauge, Cowis brodirektør.
Ifølge DTU Byg, Jacob Steen Møller, er begge løsninger i spil:
»Der er endnu ikke nogen springende punkter, som slår det ene projekt ud i forhold til det andet.«
Femernforbindelsen forventes at åbne i 2018.
