»Femern-tunnelens trafikprognose opfylder ikke de simpleste krav til faglig ordentlighed«

Økonomien bag den faste forbindelse til Tyskland er langt fra så god som den analyse, folketingspolitikerne inden sommerferien fik for at tage den endelige beslutning om forbindelsen, viser. Analysen tager nemlig for, givet, at Scandlines stopper med at sejle på ruten, når tunnelen åbner.

Men det er ifølge DR P1 Dokumentar en forhastet konklusion. For færgelinjen lever godt af endagsturister, som sejler ned, fylder bilen med varer i grænsehandlen og sejler hjem igen.

Flere eksperter har kigget på beregningerne og fremhæver, at Femern A/S i sit materiale skriver, at det koster 499 kroner for en enkeltbillet at tage færgen. Af Scandlines' hjemmeside fremgår dog, at den reelle pris ofte er 299 kroner retur, da indkøbsturisterne får 200 kroner refunderet, når de rejser hjem samme dag.

Scandlines anslår selv, at cirka en tredjedel af deres passagerer på overfarten mellem Rødby og Puttgarten er grænsehandlende. Prisen for en returbillet til tunnelen forventes at blive 968 kroner i 2014-priser.

Et par eksperter mener, at Scandlines' billige handelsture til Tyskland har potentialet til at rykke afgørende ved økonomien, da de grænsehandlende ikke kan forventes at ville betale 968 kroner for en returbillet. De eksperter, P1 Dokumentar og Jyllands-Posten har talt med, mener ikke, at denne type rejsende kan indlemmes i analysen som almindelig trafik.

»Hvis færgerne bliver ved med at sejle, så kommer Femernforbindelsen aldrig til at kunne løbe rundt,« siger Knud Erik Andersen, civilingeniør og tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, til P1 Dokumentar.

Han har netop fremlagt sin egen analyse af Femern-projektets trafikprognose, hvor han kraftigt kritiserer trafikmodellen og forudsætningerne for prognosen. I fem uger har han gennemgået prognoserne.

»Den trafikprognose opfylder ikke de simpleste krav til faglig ordentlighed. Beslutningsmateriale forud for lovbehandling i Folketinget bør være udarbejdet efter bedste faglige standarder og ikke designet til at skulle understøtte den herskende politiske vilje. Hvad politikerne beslutter, må de selv om, men beslutningsmaterialet skal være retvisende. Nu gentager Femern fejlen fra 2008 i en ny trafikprognose,« siger Knud Erik Andersen til Jyllands-Posten.

Han får opbakning af trafikforsker Harry Lahrmann, Aalborg Universitet.

»Der er en række antagelser og usikkerhed i Femerns egen trafikprognose, der er meget problematiske. Knud Erik Andersen har en god sag i sin kritik. Det er fair nok, hvis politikerne vil have en Femernforbindelse, men så skal de stå ved, at det er risky business. Det er ikke rimeligt at sælge den i en forkert indpakning,« siger forskeren til Jyllands-Posten.

»Det må betragtes som en risiko ved Femern-projektet, at der alt andet lige er aktører, der vil det dårligst mulige for Femern-projektet, nemlig beholde så mange passagerer selv som muligt,« siger Per Homann Jespersen, trafikforsker fra Roskilde Universitet, til P1 Dokumentar.

Eksperternes forbehold over for de danske indkøbsturister får ikke politikerne til at ryste på hånden. Alle partierne på nær Enhedslisten stoler fortsat på Femern A/S' analyse, som er udarbejdet af et tysk konsulentfirma.

»Vi er ikke specielt påvirkede af kritikken. Vi har fuldstændig tillid til tallene, og Femern-projektet er grundlæggende økonomisk sundt, uanset om færgerne sejler eller ej. Der er spurgt ind til det hele, og det er et meget anerkendt tysk bureau, der har lavet prognosen,« siger Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, til Jyllands-Posten.

Hos Femern A/S afviser direktør Allan Christensen også kritikken over for Jyllands-Posten.

»Det er en grundlæggende forkert opfattelse, at det skulle være Femern A/S’ opgave at redegøre for de kommercielle forudsætninger for en eventuel færgefart parallelt med en fast forbindelse. Det er det ikke. Trafikprognosen viser trafikken i Femerntunnelen, og den finansielle analyse viser konsekvenserne for Femerntunnelens økonomi. Alle kendte faktorer er taget med i beregningerne og lagt åbent frem,« skriver han i en mail til avisen.

Heller ikke transportminister Magnus Heunicke (S) mener, at der er nogen ko på isen.

»Udgangspunktet er stadig, at færgerne ikke vil sejle, fordi det ikke bliver rentabelt. Hvis det alligevel sker, svækker det naturligvis økonomien, men vil stadig ikke udgøre nogen fare for projektet. Da vi byggede Storebæltsforbindelsen, ville Vognmandsruten også fortsætte med at sejle, men de stoppede hurtigt (…) Det var meningen, at landstrafikmodellen skulle have beregnet trafikmængden, men den er desværre ikke færdig. Derfor var det meget nærliggende at bruge de tyske eksperter, der tidligere har udviklet en speciel trafikmodel for os,« siger transportministeren.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...der bygges en bro sættes der spørgsmålstegn ved prognoserne, - af forskellige "uafhængige" der har hver deres agenda.

Og hver eneste gang viser det sig efter nogle år, at vi kører mere end forudset.

.

  • 7
  • 2

Er der nogen der ved hvad omkostningerne er for den enkelte færgetrip, eller kan komme med et funderet gæt? Altså, hvad for en fyldningsfaktor skal færgen have for at give overskud? Jeg er sikker at marginalomkostningerne per bil er temmeligt lavt i Femern-tunnel, så de har vel råd til at dumpe prisen i et par år for at trænge færgen ud af business - kald det et "åbningstilbud" for at blive spiseligt for politikerne.

I sidste ende kommer det jo til spørgsmålet om os selv, altså kunderne: - Når du ankommer til Rødby og vil køre over, vil du vente på en færge og bruge den ekstra halve time overfarten tager til en pause eller noget mad, eller vil du helst køre direkte igennem? - Hvilken prisforskel skal der til for at ændre din mening?

F.eks. jeg som privatperson på vejen til München vil være meget tilbøjeligt til at forkorte ruten med en halve time på vejen hen, mens jeg måske for hyggens skyld vil tage en pause på vejen hjem. Måske. Men en vognmand har sikkert andre hensyn, og en dagsturist til Bordershoppen endnu en anden.

  • 7
  • 0

Jeg savner vurdering af om det trafikspring, som skal finansiere forbindelsen er realistisk set i lyset af den varslede afgift på brug af de tyske motorveje. Endnu vigtigere er spørgsmålet om øget biltrafik overhovedet er muligt når vi skal reducere CO2 udledningen dramatisk indenfor en kort årrække.

  • 3
  • 2

Lad os nu antage at Scandlines hæver prisen i Bordershoppen med 10% og så giver 20% rabat til alle der kan fremvise gyldig færgebillet - så vil de fleste af de 35% shoppingturister nok ikke flytte over i tunnellen.

  • 2
  • 6

Jeg må bede om en uddybning af den strategi. Mig bekendt findes der kun folk med gyldig færgebillet ombord på færgen, og scanlines vil derfor tabe indtægt på den model.

/Martin

  • 3
  • 0

Og hver eneste gang har vi nogle politkere der ikke tør at sige at vi VIL have den her forbindelse uanset hvad. Men altid skal pakke det ind i analyser hvor de levere svaret når den bestilles og kræver at der finde argumenter der understøtter svaret. Hvis politkerne nu meldte rent ud og sagde at "vi vil have den her forbindelse, uanset prisen" ja så kunne vælgerne så taget stilling ved næste valg, det der sker nu er at det hele smøres ind i analyser og ansvar skubbes væk fra alle så hvis det viser sig at gå dårligere ned analyserne forudsage så er det ingens skyld og går det bedere så er vi sikker på at politikerne nok skal stå og råbe op om hvor forudsene og ansvarlige de var.

Modsat ser vi med en kattegat forbindelse, her ønsker politikerne på borgen ikke forbindelsen så alle analyser drages i tvivl og de laver deres egne der viser at det ikke er en god ide. Eneste problem ved den forbindelse er at provinsen kommer for tæt på København så argumenterne for at alle styrelser og embedsmænd SKAL side i København svækkes og det bryder politkerne og embedsmandsværket sig ikke om.

  • 6
  • 4

Nu kører de fleste grænsehandlende ned til Calle, Fleggaard, PRISS m.fl., da man ofte kan få bedre tilbud på slik, øl, spiritus og sodavand end i Bordershoppen. Derudover så udgør grænsehandlen en meget lille del af det samlet kundegrundlaget for trafikken over Femern. Det vigtigste er godstransporten via tog og lastbiler, som vil have stor gavn af den hurtigere overfart. Overfartstiden er godt nok kun 45 min. men man kan hurtigt ende på en samlet rejsetid på 1½ time hvis der er ventetid ved færgelejet. Men lad os nu se, prisen kan jo blive lavere for tunnelen, den er jo ikke blevet bygget endnu.

  • 4
  • 0

I artiklen: "Scandlines anslår selv, at cirka en tredjedel af deres passagerer på overfarten mellem Rødby og Puttgarten er grænsehandlende."

Hvorfor omtaler artiklen ikke Scandlines anden rute Gedser-Rostock? De endagsturisten der tager turen som en udflugt og grænsehandel på havnen vil vel blot tage turen over Gedser i stedet.

Med Femern tunnelen får vi hurtigt forbindelse på strækningen København til Hamburg. Det vil være en fordel for erhvervslivet og handel med Tyskland.

  • 2
  • 0

Jeg er ellers ikke klaustrofobisk, men jeg bryder mig aldeles ikke om lange biltunneller. Jeg tror at mange har det som jeg; der må findes pålidelige undersøgelser om dette! Jeg vil aldrig vælge den vej som første alternativ, så jeg håber at man i trikprognoserne har taget højde for at der findes folk der har det som jeg!

Derudover har jeg svært ved at tro på at tunnelalternativet vil betale sig. Vedligeholdelsen for en tunnel må være dyrere i det lange løb, når der skal tages højde for bl. a. sætninger i havbunden - og så tør jeg næsten ikke nævne risikoen for sabotage med brand og oversvömmelse tilfølge!

John Larsson

  • 1
  • 4

Hvorfor omtaler artiklen ikke Scandlines anden rute Gedser-Rostock? De endagsturisten der tager turen som en udflugt og grænsehandel på havnen vil vel blot tage turen over Gedser i stedet.

Rigtigt - og vejen er lige blevet lidt bedre ned til Gedser.

http://www.scandlines.dk/om-scandlines/pre...

udklip: " Scandlines har bidraget væsentligt til trafikforbedringer i området. Gedser-Rostock er en vækstrute, og Scandlines satser hårdt på at optimere den. Ved at investere 300 millioner DKK i at opgradere havnen i Gedser og indsætte to nye færger på ruten i 2015 løftes kapaciteten og oplevelsen om bord betydeligt. De to nye færger er specielt designet til ruten og tilbyder væsentligt mere plads, da de hver vil kunne medtage 1.300 passagerer og 460 biler eller 96 lastbiler mod den nuværende kapacitet på 977 passagerer og 210 biler eller 42 lastbiler. Alligevel vil færgerne fortsat blot ligge 15 minutter i havn, hvilket stiller store krav til havnekapaciteterne. Færgerne vil blive udstyret med Scandlines’ banebrydende og præmierede hybridsystem, som kombineres med en scrubber, der reducerer udledningsgasser som svovl og partikler med mindst 90 procent. "

  • 1
  • 1

men jeg bryder mig aldeles ikke om lange biltunneller.

Til info - i Norge har de også en lang biltunnel under vand.

http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-mot...

udklip:" ..Det har vært flere branner i den 7230 meter lange tunnelen som på det dypeste er 134 meter under havet og har en stigning på syv prosent. .... Tunnelen har da også vært stengt hele 435 ganger i perioden 2008-2010. .. "

Jeg har kørt i denne tunnel - og det er ikke en rar oplevelse at have en stor lastbil tæt ved sin side, dybt under havet....

  • 1
  • 1

I bredere tunneller som Elbetunnellen er der dynamiske lystavler der nogle gange opfordre trafikanter til at opdele sig i tung og let, således at netop lastbiler kører i deres egen tunnel.

Jeg ved godt det er urealistisk for Femern, der jo er relativt smal/har få spor, men det ville være rart, hvis netop lastbiler havde deres helt eget rør at køre i, så biltrafikken slap for dieselos og det psykologiske pres ved de mange tons tæt op ad bagsmækken.

Hvad mon to ekstrarør med ladtbilspor+nødspor ville koste mere?

  • 0
  • 4

@Niels Vinding

Jeg ved godt det er urealistisk for Femern, der jo er relativt smal/har få spor, men det ville være rart, hvis netop lastbiler havde deres helt eget rør at køre i, så biltrafikken slap for dieselos og det psykologiske pres ved de mange tons tæt op ad bagsmækken.

Det kommer ikke til at ske, alt for dyrt. Men lastbils-vejtrafik fra København til Hamburg (og videre i Europa) kan reduceres hvis der bliver bygget en togterminal syd for København og ved Hamburg hvor lastbilstrailere (uden selve lastbilen) sættes på togvogne. Et sådant system findes fra Modalohr og er i daglig drift af Lorry-Rail på strækningen Bettembourg (Luxembourg) til Perpignan (Frankrig).

  • 1
  • 1

Ja. Men jeg tænkte at de skulle fremvise deres færgebillet i Bordershoppen for at få rabatten. Derved kan Scandlines holde en del af kunderne på færgerne, hvis de skal ned og shoppe. Hvis man antager at nuværende faktiske færgepris er 299 retur og man fremadrettet kan få rabat i shoppen , så vil jeg tror at det er begrænset hvor mange der vil snuppe tunnellen til ? (799,-?) og samtidigt betale mere for varerne .

Og det kan da godt være at man kan få det billigere andetsteds end i Bordershoppen, men som pendler til Rødbyhavn kan jeg fortælle om et uhyggeligt stort antal biler med trailer (også norske!) som slæber øl med hjem . Og de 35% af Scandlines nuværende kunder er shopping kunder, et tal jeg ikke tror falder hvis priserne sættes ned.

  • 0
  • 2

Grænsehandel er et sygt fidusfænomen som givetvis afhænger af at folk ikke kan beregne deres omkostninger ved øvelsen og i hvert fald forudsætter at de sætter deres egen tid til værdi nul.

Ud fra enhver betragtning kan man næppe finde en mere urentabel måde at slæbe sprut og slik over grænsen.

Vi lever jo i et frit land. Ingen kan forbyde folk at opføre sig idiotisk. Men harmonisering af afgifterne i EU har nok lange udsigter. Det ville måske være fatalt for grænseforbindelserne hvis folk ikke længere gider rejse rundt med anhængere på jagt efter billige tilbud.

  • 5
  • 1

Men vi lever jo i et frit land. Ingen kan forbyde folk at opføre sig idiotisk.

De der er mest idiotiske er vel dem der har sørget for at det er lovligt; det er vel dét du mener?

Det har længe skortet på konsekvens mht. skatte- og afgiftspolitiken. Jeg så en gang først i 70'erne at der i Tyskland (Vesttyskland) fandtes færdigblandede drinks, Tom Collins, Piña Collada etc. at købe i noget der lignede sodavandsflasker. Jeg undersøgte hvad afgiften til staten ville være. Der var den gang faste literafgifter for øl, bordvin, hedvin og spiritus. "Mine" drinks havde samme alkoholindhold som øl, men pga. "definitioner" skulle der for mine drinks betales fuld spiritusafgift. Nu var det bare det at man på DSB's færger til Tyskland kunne købe solbærrom og diverse andre spiritusser som var neddroslet til 0,2 % under hedvinsgrænsen og disse varer kunne man lovligt indføre ifølge DSB og Toldvæsenet. Da det her jo ikke var hedvin, men fortyndet spiritus, kunne jeg ikke forstå "definitionerne" i denne sammenhæng. Jeg forsøgte så at importere netop disse varer (som jeg egentlig ikke var interesseret i) som Toldvæsenet ved grænsen anså være hedvin. Det viste sig, at når jeg som forretningsdrivende importerede disse fortyndede spiritusser, så skulle der betales fuld spiritusafgift. Det var kun ved grænseovergangene at tolderne regnede disse varer som hedvin! Ren og skær DSB-støtte eller "bananmonarki"??

  • 1
  • 1

Vi, der oplevede de vilde påstande under planlægningen af Storebætsforbindelsen, oplever nu et deja vu. Den gang var det den yderst troværdige Styrmandsgruppen for Kalundborg-Aarhus, der påstod, at de beregnede trafikmængder over broen var alt for høje. Ved hjælp af "eksperter" dokumenterede de, at Storebæltsforbindelsen ville blive et kæmpeunderskud for staten, idet der i følge "eksperterne" aldrig ville køre mere end 2 millioner køretøjer over broen pr. år. Der gik nogle få år, og så kom første tilfælde hvor der passerede 1 million køretøjer på en måned. Siden 2006 er der hvert år kørt mere end 10 millioner over broen. I 2011 mere end 11 millioner. Så meget kan man stole på "eksperter" fra interessegrupper. Selv de udskældte prognoser fra Storebæltsforbindelsen er overgået.

  • 1
  • 0

så vil jeg tror at det er begrænset hvor mange der vil snuppe tunnellen til ? (799,-?)

Hvorfor tror du det vil koste 799.- kr. for at passere tunnellen. På Storebælt var prisen sat efter de daværende priser for færgebilleten med et fratræk for det, det kostede at køre bilen strækningen. Altså prisen på Storebælt var mindre end færgebilletten. Mon ikke man bruger samme model på Femern.

Alene den sparede tid vil få rigtig mange til at tage den faste forbindelse. Med færgen skal man være der et godt stykke tid, før den afgår, og det tager også et godt stykke tid, fra man kommer i havn, til alle er ude, hertil kommer så færgeturen. Blot på spildtiden ved ombordkørsel og ilandkørsel vil man være igennem tunnellen.

  • 1
  • 0

Da Storebæltsbroen åbnede, blev prisen sat nogenlunde ens med færgerne, NETOP fordi de godt var klar over at hvis det blev for dyrt, ville mange billister vælge færgen pga prisen.

Jeg er ikke helt sikker, men mener at prisen blev sat til det samme som vognmandsruten.

Vognmandsruten satte vist prisen ned med en lille smule, men der var vist ikke det store at spare.

Hvis prisen er dobbelt op, ville jeg da aldrig vælge andet end færgerne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten