Femern-tunnel vil seksdoble togtrafik til Hamborg

Med den nye tunnel under Femern Bælt kan rejsetiden med tog fra København til Hamborg mere end halveres. Det vil give op mod en seksdobling af passagertransporten, vurderer Cowi, der har analyseret markedsgrundlaget for kommerciel drift af lyntog mellem Malmø og Hamborg.

Rapporten, som er udarbejdet for Green String Corridor-samarbejdet og finansieret af Region Hovedstaden, tager udgangspunkt i, at togene kører 250 km/h.

Der er cirka 350.000 passagerer årligt på strækningen i dag. Cowi skønner, at det antal vil stige til cirka 1,9 mio. med åbningen af en fast forbindelse og højhastighedstog. Det dækker over et minimum på 1,7 millioner og maksimalt 2,2 millioner passagerer.

Break-even for etableringen af forbindelsen ligger på kun 700.000 passagerer. Derfor vil strækningen hurtigt tjene sig selv hjem for togselskaberne, konkluderer Cowi.

Læs også: Minister: God idé at hæve farten på Femern-banen til 200 km/h

Omkostningsopgørelserne tager udgangspunkt i DSB’s regnskabstal for drift af forskellige typer tog, herunder internationale tog og Intercity Lyn. Den omfatter blandt andet afskrivning på materiel, service på toget, lønomkostninger, vedligeholdelse og baneafgifter.

»Vi mener endda, at Cowis skøn er forholdsvis konservative i forhold til, hvor mange der vil tage toget i stedet for flyet. Også når folk skal på weekendtur til Berlin, vil det være hurtigere med denne togforbindelse,« siger Sten Hansen, der er infrastrukturstrateg hos Region Skåne, som er en del af Green String Corridor.

»Mange glemmer, at det også tog over fem timer at komme fra København til Aarhus før Storebæltsforbindelsen. Vi mener, at en øget bevægelighed giver større jobmuligheder på tværs af regionerne,« siger Sten Hansen.

Især åbningen af European Spallation Source, ESS, et materialeforskningscenter med en neutronkanon i verdensklasse, vil trække forskere fra hele verden til Lund, når det åbner i 2019-2020. Der ligger et lignende, lidt mindre forskningsanlæg i Hamborg, Desy, og for Region Skåne betyder transportmulighederne derfor rigtig meget.

»Vi advokerer derfor for en trafikplan, hvor man undersøger, hvilke tog der skal købes, hvor mange, og hvor ofte de skal køre. Vi ved, at sådanne ting tager lang tid, i hvert fald tre-fire år,« fremhæver Sten Hansen.

Læs også: Banedanmark: Hæv farten på Femern-jernbane til 200 km/h

Et lyntog mellem København og Hamborg vil kræve samarbejde mellem Deutche Bahn og det danske transportministerium, som skal udstikke opgaven til DSB. Transportministeriet skal så småt til at forhandle ny kontrakt med DSB, hvis nuværende kontrakt udløber i år.

I Tyskland er det Deutsche Bahn, der står for togdriften på landsplan, hvorimod regionaltrafikken udbydes af delstatsregeringen i den pågældende delstat.

»Det gør det til lidt af et puslespil,« siger Sten Hansen.

»Derfor er det rigtig vigtigt, at et samarbejde mellem Transportministeriet og Deutsche Bahn kommer i gang nu, så man kan få lavet en trafikplan og vise borgere og erhvervsliv, hvilke nye rejsemuligheder de får,« siger Sten Hansen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mig bekendt er kun planlagt 160 - 200 km/t over Femern. (200 km/t på dansk side: http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI..., traktaten kræver kun 160 km/t: https://www.retsinformation.dk/forms/R0710... artikel 2.)

Det er vist kun mellem landsdelene internt i Danmark, 250 km/t overvejes.

Selv er jeg lidt spændt på, hvad der sker med togene mellem Jylland og Hamburg. Strækningen mellem Fredericia og Padborg opgraderes højest til 160 km/t.

  • 0
  • 0

Hvad skal 1.6 milioner flere passagerer i Hamburg til den tid? Hvor er behovet for at de skal der til?

Fint at regne på at man kan osv. men vil der være et reelt behov for at 1.9 milioner personer skal til Hamburg om året med tog? Hvad gør folk i dag, eller er behovet for at komme til Hamburg der ikke i dag men vil opstå ud af det blå når forbindelsen står der?

For mig lyder et lidt som en rapport lavet for at løse et problem der skal bevise at forbindelsen er mere fantastisk en den i virkeligheden er. for hvordan er det lige med Øresund skulle det ikke også have været helt utrolige mængder af folk det simpelthen ikke kunne leve uden at krydse der hver dag?

En ren PR rapport lavet for at male noget gråt lysegrønt

  • 0
  • 0

Hvad med jyderne? Jeg tror at vi jyder her i region hovedstaden regner med at jyderne i Jylland godt kan tage vare på sig selv. :-) Det er vel meget naturligt at region hovedstaden tager udgangspunkt i København mv når nu det er dem der betaler. Vi er også meget optaget af togforbindelserne hjem til Jylland :-)

  • 0
  • 0

Figuren med rejsetider er forkert. F.eks. tager turen København H til Nykøbing Falster i dag under 1,5 time, mens turen videre til Rødby Færge tager under 2 timer. På figuren er begge dele vist ½ time længere.

Den grønne steg kan man overhoved ikke forholde sig til, da stationsnavnene mangler.

  • 0
  • 0

Nemlig. Det er desværre ikke realistisk at få jernbane fra kbh til femern med 250 km/t, med de folketingspolitikere der bestemmer i dag.

  • 0
  • 0

mig bekendt bygges en del af den, så den kan klare op til 250km/t.

http://www.bane.dk/visModulbeholder.asp?ar...

"I perioden 2010-2018 anlægger Banedanmark en ny dobbeltsporet, elektrificeret jernbane mellem København og Ringsted over Køge . Banen bygges til hastigheder på op til 250 km/t. for persontog og er Danmarks første jernbane, som kan betjene højhastighedstog."

  • 0
  • 0

Hvad med jyderne? Jeg tror at vi jyder her i region hovedstaden regner med at jyderne i Jylland godt kan tage vare på sig selv. :-)

Jeg tænkte ikke specielt på jyderne i Region Hovedstaden. Flere forhold og debatter i et andet forum har fået mig til at tænke på risikoen for, at de nuværende direkte tog mellem Århus og Hamburg bliver nedlagt, senest når den faste forbindelse over Femern åbner. Senest blev fremført 'rygter' i et andet forum om, nattogene mellem Danmark og Tyskland nedlægges fra december 2014, og gratis kaffe på 1. klasse i ICE-togene mellem Danmark og Tyskland er afskaffet bl.a. med henvisning til, passagererne fortrinsvis køber kaffe på færgen. Det er også uklart, om salgsvognen i Eurocitytogene mellem Århus og Hamburg afskaffes, når salgsvognene afskaffes i DSBs ICLyntog. I forvejen mangler DB vist fortsat priser for nogle forbindelser med skift i Flensburg, og DSBs netbutik sælger kun billetter til Tyskland, hvor ICE- el. Eurocity-tog indgår ofte via Høje Taastrup el. Næstved.

Ja, det er sådan set naturligt, at Region Hovedstaden tager udgangspunkt i København, men knap så naturligt, hvis DSB og Transportministeriet også gør det. En mulig årsag kunne i dette tilfælde være, at de rejsende fra Jylland og Fyn, som nu rejser via Flensburg, er medregnet i de ønskede 700.000 passagerer.

  • 0
  • 0

250 km/t lyder fint.

På den nye bane ud af København bliver maxfarten dog kun 120 km/t. Efter Valby stiger farten til 250 km/t hvis man køber tog til det. Gennem Ringsted ryger farten trods nu bro ved Ringsted ned på 120 km/t igen for tog mod Sydbanen, kun mod Vestbanen er der planer om 200 km/t. Sydbanen opgraderes til 200 km/t, med enkelte hastighedssænkninger ved større stationer og fx. 120 km/t over Guldborgsund. Femerntunnelen bliver til 200 km/t eller mindre, anlægsloven er jo ikke vedtaget endnu. Videre til Lybeck med max 160 km/t i år 2028.

Det hele forudsætter dog der ikke kører et godstog med max. 100 km/t foran, da hele banen skal deles med de interskandinaviske godstog. Man håber på 2 godstog i timen, og i Tyskland bliver banen delvist enkeltsporet til 2028. Femernsundsbroens enkeltspor er der ingen planer om at opgradere, selv efter 2028.

Det bliver såsomså med 250 km/t.

Det er undersøgt en ny bane via Sydmotorvejen. Men den har en negativ samfundsøkonomi på 10 mia. kr. selv med en Femernforbindelse.

  • 0
  • 0

For mig lyder et lidt som en rapport lavet for at løse et problem der skal bevise at forbindelsen er mere fantastisk en den i virkeligheden er.

Bestilt arbejde med "ført pote": Cowi <<--- Green String Corridor-samarbejdet <<--- finansieret af Region Hovedstaden <<--- Transportminister, som skal udstikke opgaven til DSB.

Transportministeriet varmer medierne op, da de skal til at forhandle ny kontrakt med DSB, hvis nuværende kontrakt udløber her i 2014.

  • 0
  • 0

Kom nu igang med en tunnel fra Århus H til Sjælland og videre til Kbh med timebaseret udlejning af elbiler i begge ender Se så sker der noget i dk

  • 0
  • 0

Det vil helt sikkert også hæve antallet af passagerer med noget der ligner samme % sats som Femern. Indkøb nogle afprøvet tgv tog. Og lav kun tog forbindelsen. Den kan blive så effektiv at hverken bil eller fly kan være med. Kom nu igang.....

  • 0
  • 0

Femernforbindelsen hviler i sig selv økonomisk, og bortset fra nogle stykker papirer med en statsgaranti for lånene (groft sagt), koster Femernforbindelsen ikke en krone. Den betales af brugerne, de betaler i øvrigt også de danske landanlæg. Brugerne bliver hovedsageligt svenskere og tyskere, vi få altså reelt en masse landanlæg gratis.

Kattegatforbindelsen svarer økonomisk til tre Storebæltsforbindelser. Altså kræver det tre gange så høje indtægter at brugerfinansiere den forbindelse. Mellem Aarhus og KBH sparer man 100 km. ved at køre over Kattegat fremfor Storebælt. Storebælt koster 235 kr. i dag. Trafikken over Kattegat forventes noget mindre end over Kattegat, men regner vi på den samme trafik, skal du betale 705 kr. for turen.

Vil du betale (705-235) 470 kr. for at spare en time? For 1 person svarer det til en timeløn på 650 kr. før skat ved bundskat.

Skal du fra KBH til Horsens er der ingen besparelse i tid, kun økonomisk tab. Skal du fra KBH til Ålborg er regnestykket stort set identisk med ovenstående.

En forbindelse over Kattegat kun for tog er undersøgt. Merprisen for en kombineret bro er minimal, da det er jernbanedelen som stiller de store krav til forbindelsens udformning. At "lægge en motorvej ovenpå" er billigt, men øger indtjeningen markant.

  • 0
  • 0

Femernsundsbroens enkeltspor er der ingen planer om at opgradere, selv efter 2028.

Måske ikke endnu ikke officielt, men mig bekendt har DB Netz (svarer stort set til Banedanmark) undersøgt hvorvidt den nuværende bro over Femernsund for at vurdere om den kunne holde til den trafik som tyskerne har forpligtet sig til at sikre kapacitet til. Og svaret var entydigt; broen vil ikke kunne holde til de vibrationer som denne trafik kan forventes at genere; i det mindste ikke uden en opgradering og forstærkning af strukturen. Og mon ikke at man så vælger at udvide med det ekstra spor, navnlig hvis man vurderer at det bliver billigere at bygge en ny bro eller anden forbindelse.

I Statstraktaten står der på side 7, at udbygningen til dobbeltspor inkl. elektrificering mellem Puttgarden og Bad Schwartau skal være fuldført senest 7 år efter åbningen af den faste forbindelse. Men som sagt, så NÅR broen over Femernsund skal udskiftes eller gennemgå en større istandsættelse, så tvivler jeg på at man ikke vælger at opgradere denne til dobbeltspor (akkurat som vi gjorde mht. Storstrømsbroen); og desuden gætter jeg på at måske især Svenskerne vil forsøge at motivere tyskerne til at foretage denne opgradering.

  • 0
  • 0

F.eks. tager turen København H til Nykøbing Falster i dag under 1,5 time

Har lige checket på Rejseplanen. Fra klokken 21:04 til og med klokken 7:11 i morgen er der 7 afgange, det hurtigste tog er 2 timer og 14 minutter om turen til Nykøbing Falster. I dagtimerne er der hver anden time en afgang, hvor der f. eks. ikke kan medbringes cykler, der klarer turen med skift på under 2 timer. Men det er 10 afgange ud af 24. Så en gennemsnittid på 1 time og 50 minutter er yderst korrekt. Én enkelt afgang klarer det på 1 time og 26 minutter, resten tager langt over 1,5 time. At bruge 1 afgang ud af 25 som argument for at det tager under 1,5 time!

Ser vi på Rødby, her er der 22 afgange, af disse er der 6 der klarer turen på 1 time og 53 minutter. De resterende 16 bruger mellem 2 timer og 25 minutter og 3 timer og 26 minutter, en enkelt over 9 timer. De 2 timer og 25 minutter som er hurtigste tid blandt de 16 afgange er yderst rimeligt at bruge som gennemsnitslig transporttid. Det ser ud til, at der er nogle, der har været mere omhyggelig med at udregne transporttiden end dig.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

Citat: "I Statstraktaten står der på side 7, at udbygningen til dobbeltspor inkl. elektrificering mellem Puttgarden og Bad Schwartau skal være fuldført senest 7 år efter åbningen af den faste forbindelse"

Ja, men lige bagefter står der at Femernsundbroen er undtaget, og skal forblive enkeltsporet.

Kilde: http://www.femern.dk/material-folder/docum...

Citat: "Men som sagt, så NÅR broen over Femernsund skal udskiftes eller gennemgå en større istandsættelse, så tvivler jeg på at man ikke vælger at opgradere denne til dobbeltspor (akkurat som vi gjorde mht. Storstrømsbroen)"

Ja, men vores bro er fra 1937 og tyskernes fra 1963, og deres kan nøjes med en forstærkning. Desuden er den klassificeret som bygningsminde.

  • 0
  • 0

Citat: "I Statstraktaten står der på side 7, at udbygningen til dobbeltspor inkl. elektrificering mellem Puttgarden og Bad Schwartau skal være fuldført senest 7 år efter åbningen af den faste forbindelse"

Ja, men lige bagefter står der at Femernsundbroen er undtaget, og skal forblive enkeltsporet.

Kilde: http://www.femern.dk/material-folder/docum...

Ja indrømmet, det havde jeg læst men jeg fik det ikke med.

Citat: "Men som sagt, så NÅR broen over Femernsund skal udskiftes eller gennemgå en større istandsættelse, så tvivler jeg på at man ikke vælger at opgradere denne til dobbeltspor (akkurat som vi gjorde mht. Storstrømsbroen)"

Ja, men vores bro er fra 1937 og tyskernes fra 1963, og deres kan nøjes med en forstærkning. Desuden er den klassificeret som bygningsminde.

Ja, deres bro ER nyere, 26 år helt præcist, men den holder vel for s.... ikke evigt, og senest NÅR den skal udskiftes eller gennemgå en hovedrenovering kigger man vel om det kan svare sig at udbygge den. Tyskerne er trods alt, med visse undtagelser, fornuftige mennesker. Hvad angår deres klassificering med "Denkmalschutz" (fredning), så udelukker det vel ikke at der kan foretages ændringer, hvis ellers man tager hensyn til broens design. Og omnødvendigt kan den opgradere forbindelse over sundet vel laves som en tunnel, så man respekterer broen men leder mest mulig trafik uden om; evt. reducer til lokaltrafik. Og igen, jeg tror at før-eller-siden vil både vi Danskere og Svenskerne, samt andre som har gavn af den faste forbindelse, lægge størst muligt pres, evt. via EU, på tyskerne til at opgradere deres bro.

  • 0
  • 0

Ja, deres bro ER nyere, 26 år helt præcist, men den holder vel for s.... ikke evigt

@ Ulrik Caspersen

Rolig nu, pas på sproget og blodtrykket.

Nej, den holder ikke evigt. Den er kun bygget til at holde i 100 år, så mandag den 30. april 2063 er den i hvert fald for gammel.

Jeg tillod mig blot at skrive der ikke er planer om dobbeltspor og höjere hastighed over Femernsund. Jeg udskrev dog ikke en skriftelig garanti for der aldrig nogensinde i al evighed vil komme en ny fast forbindelse.

En god regel er "follow the cash". Den dag der er afsat penge til en ny forbindelse kommer den næsten helt sikkert. Men foreløbigt har vi altså kun en forbundsstat som har ytret ønske om forbundsregeringen giver dem en ny bro. Man kan vist roligt sige bjørnen hverken er skudt eller død endnu, selvom vi fra dansk side meget gerne så en ny forbindelse med to jernbanespor og en firesporet motorvej.

Vi skal dog nok sænke vores forventninger lidt. Artiklen ovenover handler om passagerpotentialet hvis togene kører 250 km/t. Så vil jernbanetrafiken stige til det seksdobbelte, jf. artiklen. Men de foreløbige planer for opgradering giver altså kun cirka 55 kilometer ud af 330 kilometer med den hastighed.

Inden Ulrik griber tastaturet igen må jeg hellere understrege, at jeg selvfølgelig ikke ved hvad der bygges efter år 2028, eller for den sags skyld hvad der skal erstatte Femernsundbroen senest i år 2063.

  • 0
  • 0

Så en gennemsnittid på 1 time og 50 minutter er yderst korrekt. Én enkelt afgang klarer det på 1 time og 26 minutter, resten tager langt over 1,5 time. At bruge 1 afgang ud af 25 som argument for at det tager under 1,5 time!

Det ser ud til, at der er nogle, der har været mere omhyggelig med at udregne transporttiden end dig.

Det giver ingen mening at sammenligne en ny 250km/t EC forbindelser med langsomme regionaltogsforbindelser, som hverken i dag eller i fremtiden kommer til at køre til Tyskland. Man må da skulle sammenligne med hvor hurtigt togene kører på ruten til Hamburg i dag.

Hvis du ser nærmere på figuren, vil du da også se at den brune "aktuel køreplan" linje kun viser de tog, som stopper i Høje Tåstrup, Næstved, Vordingborg og Nykøbing F. Altså hurtig-togene, hvoraf ca. halvdelen i dag fortsætter til Tyskland. Disse kører til Nykøbing F på under 1,5 time.

Så jeg vil fastholde, at figuren er meget misvisende. Og så er det stadig meget uklart, hvad den grønne streg viser.

Togene til Hamburg kørte for nogle år tilbage København til Nykøbing Falster på 1t15 min med stop i Ringsted men ikke Næstved og Vordingborg. Så med den eksisterende infrastruktur er det faktisk muligt at øge hastigheden, hvis man ønsker. Det må igen være den hurtigst mulige tid i dag, man skal sammenligne med den hurtigste mulige i fremtiden. Og da den hurtigste tur i fremtiden er vist med kun stop i Lübeck, må man skulle se på, hvor hurtigt man vil kunne komme fra Købenavn til Hamburg, hvis man i dag valgte kun at stoppe i Lübeck.

  • 0
  • 0

Er der nogen der kan forklare hvorfor man ikke satser på højere hastigheder? 350m/t fx ville kunne bringe rejsetiden ned i omegnen af 1 time og er jo helt igennem muligt med metervaretog a la tgv. Jeg er med på at der sikkert skulle laves en dedikeret togbane til det formål, men samfundsøkonomisk er det da en utrolig gevinst at have Hamborg indenfor en time af København og Malmø.

  • 0
  • 0

Er der nogen der kan forklare hvorfor man ikke satser på højere hastigheder?

Fordi den nuværende bane ikke kan bruges til 350 km/t, fordi den er for kurvet, går igennem mange bysamfund, der skal køre godstog og regionaltog med videre.

Derfor kræver 350 km/t en ny bane ned langs Sydmotorvejen. Den er allerede undersøgt, men da den har en negativ samfundsøkonomi på minus 10 milliarder kroner, er den økonomisk helt håbløs at bygge. Hvis trafikken stiger meget i fremtiden, KAN situationen dog blive en anden.

Skulle det vise sig så heldigt, at Femernforbindelsen bliver en magnet for togpassagerer, bliver situationen dog en anden. Det må vi håbe. Den nye KBH-Køge-Ringsted bane bygges til 250 km/t, men med opgraderingsmulighed til 300 km/t. Fra Køge til Falster kan man bygge en ny bane langs Sydmotorvejen. Fra Falster til omkring midt på Nykøbing F-Rødby banen kan man bygge en ny jernbane med en ny Guldborgsundtunnel til en dobbeltsporet jernbane (det er tidligere screenet, men hurtigt fundet urantabelt).

Så får vi til slut en jernbane der, i hvert fald på dansk side, bliver muligt at køre 300-350 km/t på.

Det kan altså gøres i etaper, men det kræver der er passagerer nok til det.

  • 0
  • 0

Ad åre vil der sikkert komme en stigning i togrejsende på strækningen, især, hvis KBH fortsat vil være blandt de dyreste byer i Verden, kan det blive interessant for en del arbejdstagere, at bo i Tyskland - især Hamburg eller Lübeck - og benytte toget til/fra KBH. Når det endeligt bliver godkendt, at Femern-forbindelsen kan bygges, vil det være klogt, at købe ejendom i Hamburg.

Men en seksdobling kommer ikke fra dag eet.

  • 0
  • 0

Hamburg er større end København, og med tog er Berlin under to timer væk.

Lige præcis, mange i Hamburg og Berlin flytter til udkanten med ca. 1 times kørselsafstand til arbejdspladserne. De gode addresser er allerede oppe i et prisleje, hvor kun få kan være med. Så det er nok en postgang for sent at købe ejendom i Hamburg eller Lübeck. Det er kun hvis man alligevel vil flytte til vores "lokale" storby, det vil være en god idé. I så fald er addresser i Wedel, Norderstedt eller Lüneburg mere afstressende steder.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

Rolig nu, pas på sproget og blodtrykket.

Jeg var skam helt rolig; jeg brugte den formulering for at understrege min bemærkning.

Nej, den holder ikke evigt. Den er kun bygget til at holde i 100 år, så mandag den 30. april 2063 er den i hvert fald for gammel.

Hvorfra ved du at den skulle være bygget til at holde 100 år? Jeg mener at eks. Storebæltsforbindelsen er bygget med en levetid på 80 år, hvilket jeg finder mere passende.

Jeg tillod mig blot at skrive der ikke er planer om dobbeltspor og höjere hastighed over Femernsund. Jeg udskrev dog ikke en skriftelig garanti for der aldrig nogensinde i al evighed vil komme en ny fast forbindelse.

Det var jeg skam klar over. Men igen, tyskerne har undersøgt den nuværende bros tilstand, og den vil ikke kunne holde til den forventede trafik: desværre kan jeg ikke lige finde et link til den pågældende artikel.

En god regel er "follow the cash". Den dag der er afsat penge til en ny forbindelse kommer den næsten helt sikkert. Men foreløbigt har vi altså kun en forbundsstat som har ytret ønske om forbundsregeringen giver dem en ny bro. Man kan vist roligt sige bjørnen hverken er skudt eller død endnu, selvom vi fra dansk side meget gerne så en ny forbindelse med to jernbanespor og en firesporet motorvej.

Helt klart, og jeg ved skam godt at man fra forbundsregeringens side de sidste 20 år har været mest interesseret i øst-vest forbindelser, frem for nord-syd.

Vi skal dog nok sænke vores forventninger lidt. Artiklen ovenover handler om passagerpotentialet hvis togene kører 250 km/t. Så vil jernbanetrafiken stige til det seksdobbelte, jf. artiklen. Men de foreløbige planer for opgradering giver altså kun cirka 55 kilometer ud af 330 kilometer med den hastighed.

Man har på det seneste fra tysk side fremlagt planer om, at man vil opgradere forbindelsen fra Ratekau nord for Lücbeck til Oldenburg med en ny dobbeltsporet jernbane langs motorvejen (denne oplysning stammer fra Lolland-Falsters Folketidende d. 10/5-2014). Der nævnes dog ikke noget om hvilken hastighed denne bane skal bygges til, men når den faste forbindelse bygges 200 km/t, mon så ikke denne bane bliver det.

Inden Ulrik griber tastaturet igen må jeg hellere understrege, at jeg selvfølgelig ikke ved hvad der bygges efter år 2028, eller for den sags skyld hvad der skal erstatte Femernsundbroen senest i år 2063.

Nej det er helt klart; ingen kan spå om fremtiden. Men man kan forsøge at give et kvalificeret gæt, baseret på hidtidige hændelser og observationer.

Jeg gætter på, at nu hvor man har konstateret at den nuværende bro ikke umiddelbart kan klare belastningen fra den forventede trafik, så er man formentlig startet på en analyse af hvad der bedst kan svare sig; en opgradering af den ca. 50 år gamle bro, eller at bygge en ny bro. Og uanset hvad løsning der vælges er man formentlig så fornuftige som tyskerne som regel er, at sørge for at den bliver dobbeltsporet og forberedt til min. samme hastighed som den faste forbindelse. Og samtidig har man jo forpligtet sig til at landanlæggene for jernbanens vedkommende skal være opgraderet 7 år efter den faste forbindelses indvielse, dvs. 2028 hvis den nuværende tidsplan holder stik.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

Citat: "tyskerne har undersøgt den nuværende bros tilstand, og den vil ikke kunne holde til den forventede trafik"

Men med en opgradering i stil med den som Gamle Lillebæltsbro gennemgår i øjeblikket, kan den sagtens holde til trafikken.

www.bane.dk/visTema.asp?artikelID=19671 (kopier link, ellers virker det ikke)

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

Citat: "tyskerne har undersøgt den nuværende bros tilstand, og den vil ikke kunne holde til den forventede trafik"

Men med en opgradering i stil med den som Gamle Lillebæltsbro gennemgår i øjeblikket, kan den sagtens holde til trafikken.

www.bane.dk/visTema.asp?artikelID=19671 (kopier link, ellers virker det ikke)

Ja måske, men i den forbindelse er der et forhold vi skal være opmærksomme på: I følge bogen "Fugleflugtslinjen gennem tiderne" (udgivet i slutningen af 1980erne) er broen over Fehmarnsund bygget som en meget let konstruktion, vistnok som stålkasser, da bunden i sundet er meget blød. Dermed er det formentlig forholdsvis begrænset hvor meget ekstra vægt fra forstærkninger broen kan holde til.

Desuden: Når jernbanen mellem Lübeck og Puttgarden inden 2028 skal været dobbeltsporet og elektrificeret, ligesom der også skal etableres motorvej, så tvivler jeg på at de vil bibeholde den flaskehals som Fehmarnsund broen bliver, også selvom den kun er ca. 1,5 km. lang; og som jeg har nævnt før vil der uden tvivl blive lagt pres på fra diverse interesseorganisationer og stater (eks. Danmark og Sverige) for at få fremskyndet en opgradering af forbindelsen over dette sund.

  • 0
  • 0

Hvorfor er det så klogt at arbejde i København? Hamburg er større end København, og med tog er Berlin under to timer væk.

Jeg forstår ikke helt dit svar! Det har jo intet med Hamburgs størrelse eller afstand til Berlin at gøre, at nogen kunne forledes til, at flytte til Hamburg og 'beholde' arbejdspladsen i København. Især, hvis man har et arbejde, der ikke kræver dagligt fremmøde. Omvendt kan man bo i København og arbejde i Hamburg. Hvis man er til den slags pendleri.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten