Femern-tunnel: Nu kalder politikerne på hjælp til at kulegrave budgettet

For første gang lægger de danske politikere op til en ekstern vurdering af det beslutningsgrundlag for Femern-tunnelen, som det statslige projekteringsselskab Femern A/S fremlægger.

Det betyder, at eksterne konsulenter nu skal kulegrave, hvilke risici staten løber ved at garantere for tunnelen til Tyskland, ligesom de skal se nærmere på de økonomiske reserver, som Femern A/S opererer med.

Læs også: Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

Femern A/S og det politiske flertal bag Femern-tunnelen, samtlige partier undtagen Enhedslisten og Alternativet, holder fortsat de nye bud på at bygge tunnelen - som entreprenørerne afleverede i sidste måned - hemmelige.

Til december vil politikerne beslutte, om de vælger at sige ja tak til de fornyede tilbud fra entreprenørerne. Beslutningen var ellers ventet i løbet af efteråret.

Endnu ved vi ikke andet om buddene, end at de ifølge en ny pressemeddelelse fra transportminister Hans Christian Schmidt (V) er ’markant lavere’ end de bud, som entreprenørerne afgav i december sidste år.

Læs også: Transportministeren mørklægger Femern-økonomi

Først når Femern A/S er klar med et nyt anlægsbudget og en opdateret finansiel analyse, får offentligheden et nyt indblik i økonomien i et af danmarkshistoriens største anlægsprojekter.

Sidste år var der tale om, at entreprenørerne forlangte 8,9 milliarder kroner mere, end der var budgetteret med. Det bragte den samlede pris for tunnelen og de danske landanlæg op på godt 64 milliarder kroner.

Læs også: Officiel prognose: Femern er betalt tilbage på 39 år – regeringen til EU: Det tager 55 år

Når priserne nu er faldet, kan det hænge sammen med, at staten selv påtager sig flere risici i forbindelse med byggeriet af verdens længste sænketunnel. Den eksterne kvalitetssikring skal derfor blandt andet afklare, ’hvilke risici Femern A/S hæfter for på vegne af staten,’ som pressemeddelelsen formulerer det.

Samtidig vil politikerne have klarhed over, om det overhovedet er muligt at indgå en kontrakt med entreprenørerne nu. Den såkaldte vedståelsesfrist, inden hvilken Danmark skal skrive under på kontrakten, udløber i maj næste år. Men de tyske myndigheder regner med, at de først kan godkende projektet i 2017. Derefter følger sandsynligvis en retssag af ukendt varighed i Tyskland.

Derfor har politikerne bedt Femern A/S finde ud af, hvilken type kontrakt der overhovedet kan indgås nu. Med pressemeddelelsens ord lyder det, at tunnelselskabet skal ’undersøge forskellige muligheder for den videre proces, bl.a. en forlængelse af vedståelsesfristen og muligheden for at indgå en aftale, der er betinget af den tyske myndighedsgodkendelse.’

Pressemeddelelsen nævner ikke, hvordan kvalitetssikringen skal foregå, hvad budgettet for den er, eller hvem der skal stå for den.

Læs også: Tyske myndigheder: Forsinkelse kan umuligt komme bag på Danmark

Femern-tunnelen skal efter planen betales af først og fremmest bilister, der skal give 485 kroner for den 19 km lange tur. Danmark hæfter alene for gælden, og flere kritikere har sat spørgsmålstegn ved de finansielle prognoser.

Læs også: Femern-tunnel forhindrer, at bilisterne kan køre gratis over tilbagebetalt Storebæltsbro

Den manglende tyske myndighedsgodkendelse gør, at tidligst mulige åbningsår efter alt at dømme er 2025, og der er overhængende risiko for yderligere forsinkelser.

Læs også: Femernforbindelsen kan tidligst åbne i 2025

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Forligspartierne håber vel på, at mens de hælder vand ud af ørerne, og venter på resultatet af den eksterne kvalitetsvurdering, at der så dukker "nogen" op med det Columbusæg, der løser alle de problemer, som politikerne ikke selv er i stand til at klare. Tvivlsomt om entreprenørerne vil vedblive at hænge på et projekt, der er behæftet med så megen usikkerhed, som Femern-tunnelen. På et tidspunkt skal de vel til at lave noget andet, der giver penge. Og hvem siger, at den lavere pris holder ved til foråret? Det er noget underligt lusket med hvor meget ’markant lavere’ er. Hvorfor fortæller politikerne ikke hvor meget det drejer sig om? Når de ikke gør det, er det så fordi at resultatet slet ikke er så flot, som man forsøger at give indtryk af? For ellers ville man jo sige det.

Dav. trafikminister Jan Trøjborg profeterede i 90'erne, at en fast forbindelse først ville åbne i 2025 - det fik han mange tæv for. Hvor kunne han nu vide det fra?

  • 5
  • 2

Tjek omkostningerne, pro og contra for alternative løsninger, og drag så en rationel og fornuftig konklusion ud fra disse ting.

Spørgsmålet må være hvordan får man mest for pengene, og i særdeleshed, hvordan får flest mulige danske statsborgere eller bosatte i danske landsdele mest ud af sådan en stor investering, det må ligesom være det der tæller og gælder i sidste ende og i fremtiden.

  • 0
  • 2

Der kan laves meget andet god for 64 mia. kr., og hvis man ikke kan stoppe færgerne, vil mange bilister og indkøbsturister fortsat vælge at spise og drikke på færgen i stedet for at betale for at køre gennem 19 km. tunnelrør.

I det omfang tunnelen opgives eller udsættes er der til gengæld stort behov for forbedringer af jernbanekapaciteten fra Malmø til Kiel og Hamburg, via København, Fyn og Sønderjylland.

I uprioriteret rækkefølge: Eventuel vige/overhalings-spor på Peberholm Ombygning til retningsdrift på Kastrup Station Vige/overhalings-spor over Amager ved eks. Ørestad Station Bedre mulighed for niveaufri krydsninger ind og ud af Ny Ellebjerg Station Bedre mulighed for niveaufri krydsninger ind og ud af Ringsted Station Snarligt ekstra dobbelt spor mellem Odense og Lillebælt Fuldt dobbeltspor gennem Sønderjylland til grænsen Tysk indsats for velfungerende dobbeltspor: Flensburg, Kiel, Hamburg.

Meget gerne så der kan køres 200-250 km/t på hele strækningen af hensyn til jernbanens konkurrenceevne i forhold til bilerne.

Gad vide om det kunne gøres for en tiendedel af Femern-investeringen?

Hvis Femern-tunnelen gennemføres bliver der behov for en hurtig kanal fra Helsingborg - Helsingør til Køge og videre til Rødby, og dermed bliver investeringen temmelig uoverskuelig.

  • 3
  • 1

Forudsigelser om Storebæltsforbindelsen

Der vil aldrig komme til at køre mere end 2 millioner biler om året over den forbindelse, udtalt af MolsLiniens Direktør (nu kører der over 10 mio. biler om året).

Vision: Frisk mælk til Sjællænderne (kan vi blive enige om den forbindelse bruges til en del mere end det)

Færgerne vil fortsætte sejladsen (både Scandlines og Vognmandsruten lukkede med det samme, Lohals-Korsør lukkede, Juelsminde-Kalundborg lukkede og afgange på Kattegat lukkede senere)

Forudsigelser om Øresundsforbindelsen

Vil være en katastrofe for vandmiljøet (har vist sig faktisk at være til stor gavn for miljøet, da man slipper for færgerne med deres os og forstyrrelser af det maritime liv, og bropillerne huser store flokke af muslinger ligesom vandmiljøet trives med skibsvrag)

Bygges primært for godstog, max. et tog i timen til passagerer nødvendig, derfor er det nok med to spor på Kastrup Lufthavn Station (6 passagertog i timen hver vej i myldretiden i dag, og de er ofte fyldt med passagerer, Kastrup Lufthavn Station er en flaskehals og kapaciteten for godstog er opbrugt kun 15 år efter forbindelsen åbnede)

Forudsigelser om Den Gamle Lillebæltsbro

Kørespor til biler ikke nødvendige, vi kan nøjes med en kabel-hænge-færge under broen (står for sig selv)

Kun et kørespor til biler er nødvendige, skulle der mod forventning komme en modkørende bil, kan man blot holde på landsiden og vente til den har passeret (ingen kommentarer)

  • 5
  • 2

Politikerne får med hiv og sving skubbet projektet frem til "Point of No Return" og arbejdet går i gang.

Kort efter viser klima udfordringen sig at være så alvorlig at biltrafik skal begrænses så kraftigt at økonomien kollapser.

Danske skatteydere betaler mens svensk industri gnider sig i hænderne over "die dummen dänen", der ville finansiere løsningen af svenskernes behov for kortere transport for tungt gods.

  • 2
  • 0

Palle fuldstændigt korrekt, som minimum burde især svenskerne være med til, at finansiere, det er trods alt dem det får aller mest ud af denne forbindelse, for Danmarks vedkommende er det kun Sjælland og omegn der får nytte af forbindelsen.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten