Femern-tunnel forhindrer, at bilisterne kan køre gratis over tilbagebetalt Storebæltsbro
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Femern-tunnel forhindrer, at bilisterne kan køre gratis over tilbagebetalt Storebæltsbro

Politikerne kan godt glemme deres løfter om, at danskerne skal kunne passere Storebælt gratis eller meget billigt, når gælden for broen er betalt tilbage. I hvert fald hvis de giver grønt lys for en tunnel under Femern Bælt, som bilisterne skal betale hovedparten af.

Femernforbindelsen er afhængig af høje takster på Storebæltsbroen, selv efter at bilisterne har betalt broen tilbage. Politikerne befinder sig derfor i et dilemma, der er til at få øje på, lyder det fra rådgivervirksomheden Grontmij, nu en del af Sweco, som i en analyse for Fynsk Erhverv har studeret de samfundsøkonomiske konsekvenser af at nedsætte prisen på Storebæltsbroen.

»Afskaffer man taksterne på Storebælt, vil Femernforbindelsen ikke blive realiseret med bilisterne som primær finansieringskilde. Det er et faktum,« siger analysechef Brian Gardner Mogensen.

Læs også: Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

Han påpeger, at Storebæltsbroen med dagens prognose er betalt tilbage i 2029. Ingen kender Femern-tunnelens nøjagtige åbningsdato, men det kan tidligst blive i 2025. Dermed er der et tidsmæssigt sammenfald imellem de to begivenheder.

Grontmij har beregnet, at hvis bilisterne efter 2029 udelukkende skal betale for drift og vedligeholdelse af Storebæltsbroen, så kan prisen sænkes fra de nuværende omkring 230 kr. til 50 kr. Det skal sammenholdes med, at Femern A/S forventer, at bilisterne skal betale 485 kr. for at køre igennem tunnelen på bunden af Østersøen.

Hvis der er over 400 kr. at spare, vil mange bilister foretrække Storebæltsbroen, når turen går til Tyskland, argumenterer Brian Gardner Mogensen. Faktisk er netop bilister på Storebælt afgørende for, at Femern A/S’ trafikprognoser hænger sammen. 718.000 biler skal årligt flytte fra Storebælt til Femern-tunnelen, forudser prognosen.

Læs også: Prognose: Femern-tunnel skal stjæle 718.000 biler fra Storebælt

»Der er så stor sammenhæng mellem økonomien i de to forbindelser, at det forhold fortjener at blive beregnet,« siger analysechefen.

Han finder det helt relevant, at Transportministeriets samfundsøkonomiske analyse har beregnet, hvad det betyder, hvis Scandlines bliver ved med at sejle færger mellem Rødby og Puttgarden, efter at tunnelen åbner.

Læs også: Femern hemmeligholder essentiel trafikanalyse

»Men det er samtidig relevant at foretage beregninger af følsomheden i forhold til Storebælt, så vi konkret ved, hvor grænsen er, for hvad Femernforbindelsen økonomisk kan bære under de givne præmisser,« argumenterer Brian Gardner Mogensen.

»Alternativt er man politisk nødt til at sige, at der ikke kan blive tale om at sætte taksten på Storebælt ned til 50 kroner, fordi det vil påvirke Femernforbindelsens økonomi negativt. Spørgsmålet er, om politikerne vil opretholde de takster, vi kender i dag, efter at Storebæltsforbindelsen er tilbagebetalt. Det skal holdes op imod, at det samfundsøkonomisk isoleret set er en god forretning for Danmark at afskaffe eller reducere taksterne på Storebælt,« tilføjer han.

Læs også: Stædig ingeniør: Det kan jeg gøre bedre end Femern A/S

Brian Gardner Mogensen er den første rådgiver, som offentligt blander sig i debatten om den økonomiske sammenhæng mellem Storebæltsforbindelsen og Femernforbindelsen. De privatpersoner og forskere, som har deltaget i den offentlige debat om Femern-tunnelen, er Femern A/S efterfølgende gået i rette med, men evt. offentlig ballade bekymrer ikke analysechefen.

»Jeg ser det ikke som kritik. Mit udgangspunkt er fagligt og sagligt og tjener både Storebæltsbroen og Femern-tunnelens bedste. Hvis man vil havde det bedste grundlag for en Femernforbindelse, så er man nødt til at have de bedste beregninger,« siger han.

»Det er et politisk spørgsmål, om det skal være muligt at kanalisere midler fra et broselskab til et andet.«

Læs også: Se hele Ingeniørens aktindsigt om Femerns trafikprognose

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er jo nemt - så lad være med at bygge den! Hvis ikke der er incitament nok til at tage Femern-forbindelsen hvis Storebæltsbroen er gratis, så er det jo ikke en god idé til at starte med!

Jeg har efterhånden læst flere modargumenter end argumenter for og projektet bliver bare dyrere og dyrere.

  • 38
  • 8

Er det ikke en smule urealistisk at antage at Storbæltsbroen nogensinde ville blive gratis at passere? Femern tunnel eller ej.

  • 15
  • 1

I en iøvrigt skatteyder finansieret infrastruktur er kørselsfinansierede delstrækninger ulogiske. Hvorfor skal bilisters privatøkonomiske overvejelser blandes ind i sagen. En generel kørselsafgift sammen med afskaffelse af registreringsafgiften for ville løse problemet i stedet for at broer fungerer som transportbarrierer. Det præcist modsatte af hvad der var meningen.

  • 12
  • 4

Overskriften siger vist alt.
Politikerne VIL ikke indse de økonomiske realiteter.
De gennemfører projektet, selvom det samlede udgift kan ende på 100 milliarder.
Det er rent pral. DE vil gerne sige.:
Se... Jeg har været med til at bygge verdens dyreste tunnelprojekt.

Ikke så mærkeligt at Farø broen i folkemunde kaldes for "Arne Melchior's bro" ;c)

  • 17
  • 7

Så lad Storebæltsforbindelsen betale for Femern. Så er vi sikre på ikke at få underskud. Der er ikke noget galt i at de store betalingsprojekter efter endt betaling overgår til at overføre penge til en infrastrukturfond, som støtter nye store projekter.

  • 10
  • 15

Det er ikke mig der siger det. Det gjorde Magnus Heunicke da han var trafikminister. Han fastholdt, at Storebælt og Femern intet havde med hinanden at gøre, at der var tale om to vidt forskellige projekter.
Og - nu bliver det (tragi)komisk - at et evt. underskud på Femern ikke ville blive dækket af overskuddet fra Storebælt.

Næh, det kan da godt være, at de 900 mio kr., som staten henter i udbytte fra Sund & Bælt, lige skal en tur rundt om statskassen, inden de alligevel ender i hullet i Østersøen. Penge er jo ikke øremærket, så på den led har Heunicke nok ret. Det har han så bare ikke alligevel, for Femern-tunnelen anlægges for statsgaranterede lån, og hvis ikke der er indtægter nok fra de biler og tog, der forudsættes at passere tunnelen, ja så hænger staten dvs. skatteyderne på den uindfriede gæld, i det projekt som betegnes som økonomisk sundt og bæredygtigt.

Komiske Ali bor ikke længere i Bagdad, han er flyttet ind i Trafikministeriet.

  • 14
  • 3

Man kunne skrive nøjagtig den samme artikel om Molslinien.

Der er næppe basis for en færgeoverfart på Kattegat, hvis Storebælt bliver gratis eller kommer til at koste 50 kroner for en personbil.

Den artikel kunne man i øvrigt have skrevet i dag, i går eller helt tilbage til 1986 eller før.

Så surprice-effekten udebliver hos mig.

  • 14
  • 1

Der er luftet planer om at bygge en Kattegatbro fra Sjælland til Jylland. En sådan bro ville blive 50-60 km lang. Betalt af brugerne ville en sådan forbindelse koste ~1000 kr per tur, sandsynligvis mere. Hvis brugerprisen på Storebæltsbroen bliver sat så lavt som 50 kr., bliver der ingen trafik over Kattegatbroen. Hvordan vil den bro så kunne betale sig tilbage?

Det er ikke muligt at lave fri prisdannelse på store infrastruktur-projekter, de eksisterende afbetalte anlæg vil altid gøre nye projekter for dyre til at komme i gang.

Det ville være en fejl at pris sætte Storebæltbro til kun 50 kr., der er nødt til at være en samlet plan for hvordan Femern-tunnelen og andre fremtidige faste forbindelser kan finansieres, uden at en lav bropris umuliggører alle andre projekter.

  • 7
  • 7

Det er rent pral. DE vil gerne sige.:
Se... Jeg har været med til at bygge verdens dyreste tunnelprojekt.

@ Morten Carlsen

Femern inklusiv landanlæg og opgradering af Ringsted-Holeby-jernbanen: 65 mia. kr. efter første budrunde (anden budrunde blev billigere, har følgegruppen i går oplyst)

Boston Big Dig: 145 milliarder kroner.

Engelske Kanaltunnel: 102 milliarder kroner.

Toei Oedo Line: 121 milliarder kroner.

Barcelona Metro Line 9: 173 milliarder kroner.

Verdens dyreste tunnelprojekt i Danmark?

  • 6
  • 2

Hvis vore politikkere ønsker at få elimineret udkants Danmark, vil det være formålstjenligt at afgifterne på Storebæltsbroen minimeres og gerne helt afskaffes. Hvorfor skal man betale told for at komme mellem Jylland og Sjælland, når man ikke skal betale told for at køre til Tyskland? Ved at belaste Storebælt med omkostningerne til Femern forbindelsen vil vi stadig have opdeleingen mellem øst og vest Danmark. Hvor er logikken?

  • 11
  • 3

De samme betragtninger gælder for en Kattegat forbindelse.

Med en Storebælts takst på <50 kr. for en personbil, vil både Kattegat og Femern være "døde".

Politisk ville det ikke være umuligt at overføre midler fra Storebælt til Kattegat.

Derimod ville "Det Jyske Parti" aldrig acceptere at betale til Femern.
Femern er kun for kjøvnhavnere, svenskere og andre udlændinge.

Med en Storebælts takst på 150-200 kr. ville der være plads til både Femern og Kattegat. Selv om Kattegat vil være endnu dyrere at bygge end Femern.

Set i et lidt støre nationalt perspektiv ville det heller ikke være urimeligt at overføre midler mellem Storebælt og Kattegat, efter som Kattegats brugere i stort omfang allerede har bidraget til at betale Storebælt, hvorimod kommende Femern brugere kun udgør en begrænse del af Storebælts trafikken, og Femern i høj grad er en international forbindelse.

  • 8
  • 4

Det er da fløjtende ligegyldigt om Femerntunnelen som enkeltprojekt kan betale sig. Det det gælder om er at den skal kunne betale sig samfundsøkonomisk. Om den kan det skal Landstrafikmodellen afgøre, som stadig synes at være syltet. Hvis den kan det skal den bygges, og så skal den være gratis; det er den pris der giver den største samfundsmæssige nytte. Og det burde af samme grund Storebæltforbindelsen også være.

Det virkelige problem her er at den samfundsmæssige sammenhængskraft i Danmark som eksisterede da da den første Lillebæltsbro og den første Storstrømsbro blev bygget nu er forsvundet og folk derfor anlægger privatøkonomiske betragtninger over nye faste forbindelser: hvis jeg ikke bruger den, vil jeg ikke betale for at andre danskere gør det. Jeg kunne anstille betragtninger over hvor mange af de ultimate-100%-proof-the-tunnel-is-an-economic-disaster indlæg oven for og neden for dette der er skrevet af folk vest for Storebælt, men så vil jeg bare blive kaldt en usaglig trold.

Og problemerne med hvordan man skal kompensere færgeforbindelserne over Kattegat og Langelandsbæltet falder bort hvis de erstattes af faste forbindelser.

  • 11
  • 3

Og hvad har Storebælts taksten med "udkants Danmark" at gøre?

"Udkants Danmark" er områder på begge sider af Storebælt.

Det meste traffik over Storebælt et traffik mellem hovedstadsområdet og de store byer i vest Danmark.

  • 5
  • 1

Som Bo Leth Andersen gør opmærksom på, så lukker Molslinjen, hvis taksterne på Storebælt sænkes væsentligt. Det vil være utroligt kortsigtet alene af den grund, at så er der kun én forbindelse mellem Øst og Vestdanmark. Der findes jo ikke nogen mulighed for med kort varsel at indsætte færger på Storebælt igen, hvis broen må lukke i en længere periode.
Og ja det er sikkert samfundsøkonomisk dyrere at fastholde de højere takster på Storebælt, men det er en pris, der er nødvendig at betale som forsikring mod, at nogen vil være i stand til at afskære forbindelsen mellem øst og vest fuldstændigt (bortset fra flytrafik).
Og Femern-forbindelsen kan også ses som en ekstra forsikring af vore forbindelser til Europa - specielt da det er en tunnel, der ikke er klimafølsom på samme måde som en bro.
I det hele taget bør "værst tænkelige hændelser" efter min mening vægtes langt stærkere i beslutningerne om offentlige infrastrukturprojekter i forhold til økonomisk optimering (som selvfølgelig stadig skal inddrages), hvor prognoserne som regel ikke holder, fordi der var nogle forhold, man ikke kunne forudse på prognosetidspunktet.

  • 4
  • 5

»Afskaffer man taksterne på Storebælt, vil Femernforbindelsen ikke blive realiseret med bilisterne som primær finansieringskilde. Det er et faktum,« siger analysechef Brian Gardner Mogensen.

Bemærk 'med bilisterne som primær finansieringskilde'. Dvs. at hvis Storebæltsbroen bliver gratis, kan Femernforbindelsen ikke bygges medmindre den er gratis eller brugerafgften er meget lav. Overskriften 'Femern-tunnel forhindrer, at bilisterne kan køre gratis over tilbagebetalt Storebæltsbro' bortser fra den mulighed og er derfor forkert.

  • 3
  • 2

Hvorfor diskuterer noget som måske er om 15 år ?

Måske relevant når der engang bliver tysk GO for Fehnarn.

Men, fordi der indgår danske penge, hvorfor så ikke bygge Kattegat hvis Fehmarn udskydes ?
Og så, som skrevet, lade det ene infrastrukturprojekt, Storebælt, betale for det næste ?

PS til modstanderne: er der eksempler på, at infrastrukturprojekter ikke ender med at være til gavn og glæde ?
- lige fra de første store broer ?

  • 3
  • 3

Ikke så mærkeligt at Farø broen i folkemunde kaldes for "Arne Melchior's bro" ;c)


Næh, det er jo Danmark, så det er ikke så mærkeligt, hvis folk gør det.
http://www.highways.dk/farobroerne/
'I 1980 gik anlægsarbejdet af Farøbroerne i gang, der forbinder Sjælland med Falster'.
https://da.wikipedia.org/wiki/Arne_Melchio...
'Minister for offentlige arbejder i Regeringen Poul Schlüter I fra 10. september 1982 til 14. august 1986'.

Derimod var Arne Melchior drivende bag bygningen af Storebæltsforbindelsen og fik mange hug for det, også af de mere unfair.

Et passende navn til Farøbroen ville være Kjeld-og-Benny broen. Nedbrydningsspor blev sparet væk, fordi typisk dansk: kan vi ikke lave det lidt billigere? Allerede en måned efter indvielsen kostede det menneskeliv da en bus stoppede på broen med nedbrud.

  • 8
  • 0

Så vidt jeg husker vil tyskerne indføre roadpricing for udlændinge. Er det ikke bare at gøre det samme herhjemme?
Størstedelen af trafikken over Femern vil være svenskere, så det er da bare at holde en høj pris for udlændinge, så kan de betale en større bid af regningen.

Men det tør de danske politikere nok ikke.

Så længe brugerbetalingen på Storebælt er så høj, vil landet være opdelt, hvad enten man kan lide det eller ej.

  • 4
  • 1

"Så lad Storebæltsforbindelsen betale for Femern. Så er vi sikre på ikke at få underskud."

Det er jo bare ar flytte rundt på pengene og har intet at gøre med underskud eller overskud. Uanset alle fiksfakserier er der kun to principielle rarionelle muligheder - brugerbetaling eller samfundsbetaling. Hvis det er brugerbetaling - hvorfor skal brugere af Storebæltsbroen så betale for en Femern som de ikke bruger. Det er jo ganske irrelevant. Hvorfor ikke broskat på færgebilletter, tog billetter, fodboldbilletter?

Det store problem er at Femern efter al sandsynlighed ikke kan betale sig - for samfundet. Det har intet at gøre med hvem der betaler. Industrien (den svenske) - som vil have den - vil ikke betale for den. Den er jo vant til at samfundet betaler, så hvorfor ikke her? Det et kernen i konceptet.

  • 6
  • 1

Hvis man bor i Jylland eller på Fyn tager man ikke hverken Storebæltsbroen eller Femern forbindelsen for at komme til Tyskland. Bor man på Vestsjælland, lad os bare sige f.eks. Sorø, så er der 241 km (ca. 2½ timer) til Flensborg, men der er 126 km (ca. 1½ time) til Rødbyhavn plus turen videre. Måske ca. 180 km ialt. I dette tilfælde er det næsten hip som hap om man kører over Storebælt. De 60 ekstra km koster vel 150-200 kr. i hvad en bil koster pr. km inkl. brændstof. Dvs. man sparer kun ca. 200 kr ved at køre den vej, hvis Storebæltsbroen bliver billig / gratis at køre over. Er det, det værd for at sidde måske 1 time længere i bilen? Kommer man fra Østsjælland, vil jeg mene det er endnu mere usandsynligt at man ikke ville bruge Femern, selv hvis Storebælt kun koster 50 kr.

Så hvem er det egentligt de frygter ville bruge Storebælt i stedet for Femern??

  • 1
  • 0

Ja det er jo alle pendlerne fra Fyn og Jylland til København. Er der ikke dem der bærer broen (undskyld). Hvad skal de med Femern?

Dette har vel heller ikke noget med pendlerne at gøre, fordi de flytter jo ikke deres forbrug til Femern. For dem er det kun en fordel hvis prisen bliver sat ned til 50 kr. Og det vil jo ikke i sig selv påvirke Femern forbindelsens økonomiske grundlag = hvem der bruger forbindelsen.

  • 1
  • 0

Hvis Storebælt skal betale for Femern har det da noget med pendlerne at høre. Ja alle de der ikke skal til Tyskland.

Ja hvis prisen på Storebælt ikke sættes ned når den kan, så ja. Men det er der jo ingen der ved endnu. Men hvis man går efter specifik brugerbetaling på den slags store bro projekter, så er det klart at så bør folk der kører over Storebæltsbroen ikke betale for (ikke at køre over) Femern forbindelsen. Altså - man betaler der hvor man kører. Enten det, eller også skal det være helt gratis ligesom veje generelt er - og betales helt kollektivt af bilisterne. Jeg synes også umiddelbart at når Storebæltsbroen er betalt, så skal det være gratis at køre over den.

  • 3
  • 0

Hvis man bor i Jylland eller på Fyn tager man ikke hverken Storebæltsbroen eller Femern forbindelsen for at komme til Tyskland. Bor man på Vestsjælland, lad os bare sige f.eks. Sorø, så er der 241 km (ca. 2½ timer) til Flensborg, men der er 126 km (ca. 1½ time) til Rødbyhavn plus turen videre. Måske ca. 180 km ialt. I dette tilfælde er det næsten hip som hap om man kører over Storebælt. De 60 ekstra km koster vel 150-200 kr. i hvad en bil koster pr. km inkl. brændstof. Dvs. man sparer kun ca. 200 kr ved at køre den vej, hvis Storebæltsbroen bliver billig / gratis at køre over. Er det, det værd for at sidde måske 1 time længere i bilen? Kommer man fra Østsjælland, vil jeg mene det er endnu mere usandsynligt at man ikke ville bruge Femern, selv hvis Storebælt kun koster 50 kr.


Du glemmer den psykologiske faktor... Folk vil heller bruge 600 kr på benzin + 50 kr på en brobillet, end at give 450 kr for en brobillet + 150 kr for benzin... Bilen tanker man alligevel op 1-2 om ugen og man tænker ikke over hvis man skal tanke en ekstra gang fordi man køre langt... Og man tænker slet ikke på den krone det koster i ekstra service og slitage at køre i bilen når man nu har den...

I sidste ende handler det ikke om hvad rejsen koster i kroner og øre eller hvor lang tid det tager at komme fra A til B... Men det handler om at man kan køre over en bro for 50 kr og skal give 450 kr for at køre over en anden...

  • 1
  • 0

PS til modstanderne: er der eksempler på, at infrastrukturprojekter ikke ender med at være til gavn og glæde ?
- lige fra de første store broer ?

Nej, og derfor er jeg heller ikke imod Femern forbindelsen. Dog har Öresundsbron ikke været en dundrende succes, hvorfor det har været nødvendigt at overføre (sambeskatte) en del penge fra Storebælt. Det er vel helt generelt forventeligt, at broer internt i et land får større succes, al den stund at de oftere forbinder famile og venner, som før skulle tage en færge eller stor omvej. Jeg har også arbejdet for et firma, som havde >10 biler kørende over Storebælt dagligt for at medarbejdere kunne deltage i interne møder. Det kommer næppe til at ske mellem Kbh og Berlin eller Hamborg. Det kom i hvert fald ikke til at ske mellem Kbh og Malmø...

Det må da være træls for Københavnere enten at skulle vente på en færge eller køre 150 km omvej for at komme til Hamborg, og 500 km omvej for at komme til Berlin (som jeg hørte en person havde gjort). Det er lidt en konsekvens af, at vores hovedstad tilfældigvis ligger et tosset sted i landet. Men det kan vi ikke lave om på. En bro til kontinentet ville afhjælpe det problem, det er jeg med på.

Erhvervstrafik vil nok betale den høje pris for en direkte forbindelse, imens mange privatbilister vil føle sig fristede til at køre over Storebælt, hvis prisen der falder til f.eks. 100 kr (og 485 kr for Femern). Og det er ganske rigtigt med til at underminere grundlaget for Femern forbindelsen.

Hvis priserne for at køre over Storebælt består, kommer de til at udgøre ca. 80% af udgiften for at køre fra Trekantsområdet til København i en elbil til den tid. Det er immervæk en del. Samtidig vil de generere et overskud på ca. 2 mia kr om året. Hvad skal vi gøre af de penge?

1) De kan bruges til at afdrage Femernforbindelsen hurtigere. Det er sikkert samfundsøkonomisk favorabelt, men ikke rigtigt fair at de mange brugere af Storebælt, som aldrig får glæde af Femern, skal betale det.

2) De kan gå i statskassen og blive en indirekte skattelettelse. På den måde får billister på Storebælt da i det mindste ca. 10-20% tilbage.

Jeg kan godt se, at det er et stort problem. For hvis man i stedet satte prisen ned på Femern med skattepenge, så risikerer man at financiere en hulens masse svenskere og tyskere, hvilket nok ikke er politisk gangbart. Det håber jeg i hvert fald ikke det er. På den anden side får vi lov til at køre gratis på de tyske motorveje, som heller ikke har været gratis at opføre.

Som Søren Fosberg nævner længere oppe, så er det noget rod, at man har en infrastruktur, som er grundlæggende gratis at bruge, bortset fra nogle gevaldige ekstraudgifter på enkelte strækninger. Det kunne løses med strækningsafhængige kørselsafgifter, men dem er jeg ikke begejstret for, da de cementerer overvågningssamfundet.

Men det ændrer ikke ved, at det føles meget uretfærdigt at skulle betale så meget ekstra for at køre over Storebælt, for at nogle andre kan få en bro et andet sted.

Der er vel ingen der vil påstå, at bilister på Storebælt "fortjener" at betale ekstra for at køre over en bro, som skulle være selvfinancierende?

  • 0
  • 1

Samtidig vil de generere et overskud på ca. 2 mia kr om året. Hvad skal vi gøre af de penge?

1) De kan bruges til at afdrage Femernforbindelsen hurtigere. Det er sikkert samfundsøkonomisk favorabelt, men ikke rigtigt fair at de mange brugere af Storebælt, som aldrig får glæde af Femern, skal betale det.

2) De kan gå i statskassen og blive en indirekte skattelettelse. På den måde får billister på Storebælt da i det mindste ca. 10-20% tilbage.


En af de første ting, du lærer i regnskabslære, er, at det ikke rigtigt giver mening at snakke om, hvilke indtægter der går til at betale hvilke udgifter. Er det mandens eller konens indtægt, der betaler bilen, maden, boligen osv.? I de fleste parforhold lader det sig ikke besvare. Det er i særdeleshed sandt for staten, hvor masser af indtæger kommer fra skat og afgifter, hvor udgifterne stort set kun er til skattefolk. Det her gør, at jeg ikke rigtigt kan se seriøsiteten af debatter om hvad statens indtægter bliver brugt til.

  • 1
  • 0

De samme betragtninger gælder for en Kattegat forbindelse.

Med en Storebælts takst på <50 kr. for en personbil, vil både Kattegat og Femern være "døde".

Politisk ville det ikke være umuligt at overføre midler fra Storebælt til Kattegat.


Det kan godt give mening, at se på Storebælt og Kattegat som én forbindelse. Som med færger, så skal prisen være den samme, uanset hvilken vej man tager.

Prisen for Kattegat-forbindelsen løber nemt op i 65 til 137 mia afhængig af om der skal køre tog over.

Så hvis man fastholder prisen på ca 200 over Storebælt, og så tager samme pris over Kattegat. Uden tog. Så burde det med en øget trafikmængde kunne lade sig gøre med et byggeri, der ikke lider rentedøden. En ting er sikkert: Trafikmængden over Kattegat bliver større end over Femern, og den positive økonomiske gevinst for Danmark er større pr bil, end ved Femern.

  • 1
  • 1

Skal vi tage de helt små sko på, så lad os da gøre det.

Hvorfor skal hovedstadsområdet så sende mange milliarder fra øst tilvest hver eneste år.

Nej det er for tåbeligt.

Danmark er et meget lille land med en meget lille indbyggerskare, og kan vi her i denne lille stat ikke finde ud af at deles på tværs af 9 skide regioner så er der noget galt.

De fleste storbyer ja endda mange mellem store byer er indbygger mæssig enten samme størrelse eller ofte (for det meste ) mere end dobbelt så store som Danmarks befolkningstal.

Skulle vi ikke kunne få det til at fungerer så ser det godt nok sort ud for resten af verden, og man forstår pludselig de mange flygtningestrømme, de flygter fra områder der er utallige gange større end DK og fra problemer der er tilsvarende utallige gange større end vores petitesser.

Alt vi behøver at gøre er at vi hver især betaler den sølle skat der skal til for at opretholde den tidligere så velfungerende infrastruktur.

Men dummedansken sidder på sit muldvarpeskind af en pung og nægter at deltage ALTSÅ HVIS DER SKAL BETALES, men når goderne skal østes så kommer horderne rendene og vil pludselig gerne være en del af "fællesskabet"

OG GÆT HVAD, jeg har aldrig haft en bil jeg har aldrig bugt nogen af de broer der er lavet efter jeg fyldte 15 år og det er godt nok længe siden, og alligevel betaler jeg til både motorvej og broer (OK Øresundsbroen har jeg været på 5-6 gange) og andet der primært er til billister og tog passagerer.
Og gæt hvad mere, jeg tager det meget pænt, for jeg anser det som en del af den danske infrastruktur.

Hvor ville samfundet blive fattigt hvis alle de der som jeg der aldrig bruger de mange gratis eller delvis gratis tilbud der er, for så ville I der bruger dem få store problemer med betalingen af jeres broer.
Det koster langt mere i opbygning og vedligeholdelse end I nogensinde kommer til at betale for dem.

Tag jer sammen, kræv højere skatter og så derefter en gratis infrastruktur.
Men det gør I ikke, så snart I ser I får udbetalt 300 kr. mindre om måneden så hyler I op og kræver skattelettelser, og selvfølgelig har I ikke set at det betyder brugerbetaling på både broer og fremover også andre offentlige services, og til langt mere om måneden end sølle 300 kroner, sandsynligvis kommer I til fremover at slippe 2000-3000 i diverse abonnements og forsikringsordninger.

  • 0
  • 3

Du glemmer den psykologiske faktor... Folk vil heller bruge 600 kr på benzin + 50 kr på en brobillet, end at give 450 kr for en brobillet + 150 kr for benzin... Bilen tanker man alligevel op 1-2 om ugen og man tænker ikke over hvis man skal tanke en ekstra gang fordi man køre langt... Og man tænker slet ikke på den krone det koster i ekstra service og slitage at køre i bilen når man nu har den...

I sidste ende handler det ikke om hvad rejsen koster i kroner og øre eller hvor lang tid det tager at komme fra A til B... Men det handler om at man kan køre over en bro for 50 kr og skal give 450 kr for at køre over en anden...

Nå - ja det er jeg så ikke enig i. Når jeg skal planlægge en tur, så kigger jeg da på hvad de forskellige ruter koster, i hvert fald hvis jeg skal over noget vand, hvad der er nemmest og hvad der er kortest. Hvis det var mig der boede på Sjælland, ville jeg altid tage Femern forbindelse, fordi den er kortest og hurtigst, også selvom den måske ville være en smule dyrere, hvis prisen på Storebæltsbroen var sat ned. Men ok, sådan er vi jo nok lidt forskellige. :-)

Men helt generelt, så ved jeg ikke hvordan det store forbindelser bedst skulle betales. Jeg tror det ville være helt ok med mig, hvis jeg skulle betale lidt mere i skat pr. måned, til gengæld for at der så slet ikke ville være nogen roadpricing på vejene eller på broforbindelserne.

  • 0
  • 0

Det er meget muligt, at den høje registreringsafgift forhindre flere i at købe deres ønske-/drømmebil.

Men set fra et Danmark, der ikke ønsker mere trafik på vejene, ikke producere biler og derfor køber alle biler i udlandet, køber biler til de laveste importpriser, og set fra et Danmark, der har et godt dækkende offentligt transportsystem, gode gå og cykelveje, er der næppe en beskatning udover måske giftskatterne, der er bedre.

De fattigere kan tage tog, bus, færge, cykel og gåben og dog komme rimeligt frem. De mere velstående kan frivilligt vælge at bidrage godt og mere til vort samfunds fælles udgifter.

Det er da genialt.

Lars :) (livslang bilejer)

  • 1
  • 0

Men set fra et Danmark, der ikke ønsker mere trafik på vejene, ikke producere biler og derfor køber alle biler i udlandet, køber biler til de laveste importpriser, og set fra et Danmark, der har et godt dækkende offentligt transportsystem, gode gå og cykelveje, er der næppe en beskatning udover måske giftskatterne, der er bedre.

De fattigere kan tage tog, bus, færge, cykel og gåben og dog komme rimeligt frem. De mere velstående kan frivilligt vælge at bidrage godt og mere til vort samfunds fælles udgifter.

a) Er ikke uenig i at overtrafikering er et problem, og at mindre privatbilisme bør tilstræbes. Er ligeledes ikke uenig i at DK har et rimeligt off. transportsystem (i byerne, ej landdistriker eller de voksende, grå udkantsområder). Cykelveje er et stort plus, vi er næppe overgået af andre lande en Holland.

b) Folk udenfor byerne har ikke bilen som statusobjekt, drømmeobjekt eller fordi der er velstaende. De har den fordi det er nødvendigt for deres levebrød, og for at komme frem og tilbage væsentligt hurtigere end de timer det i værste fald kan tage at bruge det offentlige.

c) Bilejerne som beskatningsobjekter for statens drift m.m. er unfair og malplaceret. Bilejerne betaler allerede personskatter ved siden af, og moms på bilen. Jeg har sagt hundede gange at det at eje en bil i sig selv er ikke forurenende - brugen af den er.

Fair beskatning er ikke på bilen, men pa dens brændsel. Hvor svært kan det være at forsta!

  • 0
  • 2

Jeg mener, Mols-linien har den same klausul om, at de skal have kompensation for nedsatte priser på Storebælt.
Derfor bliver det aldrig gratis at køre på broen.

Mvh
Bo Lytzen

  • 1
  • 0