Femern skrevet ud af tysk lov: Tunnel-godkendelse kan trække ud i årevis
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Femern skrevet ud af tysk lov: Tunnel-godkendelse kan trække ud i årevis

Illustration: Femern A/S

Det statslige projektselskab Femern A/S kommer sandsynligvis alligevel ikke til at sætte gang i byggeriet af en tunnel under Femern Bælt allerede næste år. Det står klart, efter at et forslag til at ændre den tyske planlov blev vedtaget af Forbundsdagen i går, torsdag.

Femern-tunnelen kom ikke med i bemærkningerne til den lovtekst, som passerede igennem Forbundsdagen. Det havde delstatsregeringen i Slesvig-Holsten ellers havde ønsket sig. Men transportudvalget i det tyske parlament besluttede sig for at stryge de særlige afsnit om tunnelen.

Det ændrer dog ikke ved, at forbindelsen mellem Hamborg og København stadig i loven er fremhævet som en af de strækninger, som skal have særlig prioritet, både hvad gælder udbygning af jernbanen og motorvej.

Tidligere artikler både her i Ingeniøren og i andre danske medier har derfor konkluderet, at det statslige, danske projektselskab Femern A/S med lovændringen ville kunne gå i gang med tunnelbyggeriet allerede næste år.

Læs også: Tysk lovændring baner vej for at bygge Femern-tunnelen allerede fra næste år

Det er efter alt at dømme forkert, viser Ingeniørens rundringning til tyske politikere torsdag.

Miljøgodkendelse på trapperne

Baggrunden er, at Slesvig-Holstens uafhængige miljøinstans LBV inden jul ventes endeligt at give sin miljøgodkendelse af Femern-tunnelen efter fem års sagsbehandling. I Danmark ville det være ensbetydende med en byggetilladelse.

I Tyskland giver den tidligere udgave af planloven mulighed for at indbringe miljøgodkendelsen for en domstol. Den sag giver som udgangspunkt opsættende virkning.

En række tyske organisationer med den magtfulde naturfredningsforening Nabu i spidsen har svoret at anlægge en sådan retssag. De fleste skønner, at det efter den tidligere planlov betyder mindst halvandet års ventetid, inden tunnelbyggeriet kan starte og muligvis endnu længere. Det tager 8,5 år at anlægge tunnelen, fordi entreprenørerne har fået ekstra tid til arbejdet for at holde prisen nede på 52 milliarder kroner.

Læs også: Forsinket Femern-byggestart koster 45 millioner kroner

En ventetid på f.eks. to år på en retssag vil gøre det urealistisk, at tunnelen åbner mange måneder, inden kalenderen skriver 2030. Officielt håber Danmark stadig at kunne åbne tunnelen i 2028.

Central, tysk politiker: Domstolen bestemmer

Spørgsmålet for den danske stat, som alene lægger milliarderne til tunnelbyggeriet ud uden bidrag fra Tyskland, er derfor, om den nye planlov fjerner den opsættende virkning af en tysk retssag. Sådan var den tidligere tolkning.

Men det er ikke tilfældet, fastslår en central, tysk politiker over for Ingeniøren. Han hedder Mathias Stein og forhandlede aftalen om lovændring i transportudvalget for det tyske socialdemokrati, SPD.

Han understreger, at loven kun åbner for at begynde på dele af byggeriet, som ikke påvirker miljøet, og som kan ændres igen.

»Det et er stadig domstolen, som beslutter, om en retssag skal have opsættende virkning. Det ændrer vi ikke,« siger Mathias Stein.

Læs hele Ingeniørens fokus om Femern-forbindelsen

I Femern-tunnelens tilfælde vil det sige en forbundsdomstol i Leipzig i det tidligere Østtyskland.

Martin Stein fremhæver samtidig, at den tyske koalitionsregering mellem SPD og det konservative CDU har besluttet sig til at tilføre flere ressourcer til forbundsdomstolen i håb om, at det kan nedbringe sagsbehandlingstiden.

Selve tunnelen står ikke øverst på tysk dagsorden

Der er dog ingen tvivl om, at den ændrede tyske planlov vanskeliggør for eksempel miljøorganisationers mulighed for at trække godkendelse af en række store infrastrukturprojekter ud i årevis. Og under Ingeniørens rundringning stødte vi også på kilder, som tolkede lovændringen, som om den vil fjerne den lette adgang til opsættende virkning for tunnel-modstanderne.

De forskellige tolkninger skyldes blandt andet, at selve tunnelen ikke står øverst på den tyske dagsorden. Meget af debatten har i stedet gået på landanlæggene, først og fremmest en helt ny 89 km lang jernbane, der skal gå fra Bad Schwartau nord for Lübeck til Puttgarden. Den koster 22 milliarder kroner, som Tyskland modsat Danmark ikke kan finansiere med indtægter fra de biler, der passerer gennem tunnelen.

Naturfredningsforening: Selvfølgelig går vi til domstolen

Den forvirring, der har hersket om konsekvenserne af den ændrede planlov i Tyskland, afspejler sig også i det svar, som naturfredningsforeningen Nabu sender til Ingeniøren.

»Det er uklart, hvilken betydning den ændrede lov får for eksisterende projekter, og om lovændringen på nogen måde kan underminere NGO'ernes rettigheder,« skriver Malte Siegert, som er Nabus mand på Femern-tunnelen.

Han tilføjer, at Nabu vil analysere konsekvenserne af lovgivningen og under ingen omstændigheder har ændret planerne for at indbringe miljøgodkendelsen for domstolen, så snart den foreligger.

Det lykkedes ikke at få en kommentar fra Femern A/S til denne artikel, men selskabet er langt med forberedelsen af projektet, f.eks. for så vidt angår opførelsen af en ny fabrik til tunnelelementer i Rødby.

Danmark og Tyskland indgik statstraktaten om den faste forbindelse for ti år siden.

Den koster 22 milliarder kroner, som Tyskland modsat Danmark ikke kan finansiere med indtægter fra de biler, der passerer gennem tunnelen.

Er der nogen som ved om disse 22 mia er indregnet i den samfundsøkonomiske c/b-analyse - evt. om de indgår som forudsætning for de beregnede gevinster?

  • 4
  • 0

Dermed er det endnu engang dokumenteret, at såkaldte "naturfredningsforeninger, både i Danmark og Tyskland, nu er degenererede til de rene samfundsomstyrtende ødelæggere.
Fehmarn-tunnellen vil jo ikke ændre på nogen som helst natur, tværtimod. Den vil fjerne de nasturforstyrrende færger og skabe mere fred og ro i havnene og fjerne de store asfalterede opmarchanlæg på Fehmarn og Lolland.

  • 11
  • 15

Forklar mig lige hvordan man kan bygge og tilføre noget og ikke ændre noget som helst...
Nej det her er et skolebogs eksempel på politikere og embedsmænd ( og højt lønnede personer) der mener at de er bedre end resten af befolkningen. Et bevis for at fordreje, misinformere, slet ikke informere, skjule data, lyve og benægte fakta er helt iorden når man bruger andres penge.

  • 7
  • 16

Forklar mig lige hvordan man kan bygge og tilføre noget og ikke ændre noget som helst...

Problemet er, der kun miljøvurderes på det konkrete projekt. Med i beregningerne er ikke, at når tunnelen er bygget og godt skjult under havbunden, kan man nedlægge to færgehavne og reetablere kystlinien og omlægge dieselfærger til elbiler og elektriske tog.

Det er her de politiske partiers ansvarlighed kommer ind i billedet, og heldigvis har alle partier fra og med SF til DF indset projektet samlet set er til gavn for både miljøet og samfundet som helhed.

  • 15
  • 3

Svaret er åbenbart en fast forbindelse over Femern bælt, der skal betales 100% af brugerne.
Men hvis det er svaret, hvad er spørgsmålene egentlig?

?1: Hvordan kan nogle fra Sjælland komme 1 time hurtigere til Hamborg?
?2: ?
(fortsæt gerne listen. Jeg er løbet tør for fantasi)

De mest interessante spørgsmål for danskerne - givet at svaret er en fast forbindelse - er formentlig:
A) Hvor meget kommer det til at koste skatteyderne?
(for det bliver garanteret langt dyrere - som sædvanligt, og intet tyder på at realistiske priser kan betale investeringen og driften.)

B) Hvor stort bliver det samfundsøkonomiske underskud af forbindelsen?
(bliver det større eller mindre end de samfundsøkonomiske underskud på de igangværende letbane-projekter?)

C) Hvor meget bliver prisen på Storebæltsforbindelsen hævet for at redde rø... på Femern-forbindelsen?
(Dels for at gøre Femern økonomisk mere attrativ og dels for at kanalisere betaling for Øst-Vest-trafik ned til Femern-underskuddet.)

  • 10
  • 5

Byggefirmaerne er heldige. De har udsigt til en formue uden at skulle gøre en fjer!

Femernforbindelsen har allerede forhandlet forsinkelsen med entreprenørerne. Det koster Femernforbindelsen rundt regnet 50 mio. kroner at projektet forsinkes, man havde frygtet op imod 2 mia. kroner.

Men da entreprenørerne har nok at lave i øjeblikket og nogle mangler mandskab, foretrækket de faktisk projektet udskydes. Gennem til dårligere tider.

50 mio. kroner er peanuts ud af de 60 mia. kroner forbindelsen koster, og samlet forbedrer en forsinkelse kun forbindelsens økonomi, da privatbilismen og godstransporten som forbindelsen skal leve af, stiger kraftigt i disse år.
https://ing.dk/artikel/kronik-femern-progn... (se grafen)

  • 8
  • 2

Som dansker bosiddende i det sydlige Tyskland har jeg et noget andet perspektiv på hele Femern projektet.

Det er i DK præsenteret som det helt store, men i tysk perspektiv er anlægget absolut marginalt (hvorfor DK finansierer hele tunnelen).

Slesvig-Holsten er "udkants-Tyskland", produktion og indtjening foregår i Baden-Württemberg og Bayern. Derudover har de trafikale problemer i f.eks. Nordrhein-Westfalen (befolkningsrigeste forbundsland) helt andre dimensioner, hvor udbygning og vedligehold af veje og motorveje har prioritet. Samt de store transitruter øst-vest og sydpå mod Italien, for slet ikke at nævne ruten Hamborg-Berlin, de to største tyske byer.
Femerntunnelen er et projekt for nordtyske lokalpolitikere og -aviser, den har mig bekendt aldrig optrådt i tysk TV eller landsdækkende aviser.

Så DKs politikere skal arbejde hårdt for at få opmærksomhed her.

  • 13
  • 2

Som dansker bosiddende i det sydlige Tyskland har jeg et noget andet perspektiv på hele Femern projektet.

Det er i DK præsenteret som det helt store, men i tysk perspektiv er anlægget absolut marginalt (hvorfor DK finansierer hele tunnelen)

Det er nogle få danskere der synes det POSITIVE vedr. Femern-forbindelsen er det helt store.
Der er mange - blandt andre jeg - der frygter at der er tale om LØGN OG FUSK.
Folketingets flertal bag forbindelsen skyldes at NOGEN lover at den vil være 100% finansieret af brugerne.
Men de analyser der er lavet vedrørende dette er mere end tvivlsomme.

Så det mest sandsynlige udfald er desværre, at forbindelsen dels bliver LAAAAANGT dyrere end bevilget, og at de realistiske indtægter fra brugerne dermed ikke kommer i nærheden af at kunne betale forbindelsen.
Derved skal den reelt finansieres af skatteborgerne - alternativt af de der kører over den populære Storebælts-forbindelse.

Ydermere er der ikke noget der tyder på væsentlige samfundsfordele af forbindelsen.
Langturs-trafik flytter i stigende grad fra biler til fly, så biltrafik "Stor-Sjælland" - Tyskland vil næppe stige ret meget.
For en del på "Stor-Sjælland" er der ikke den store forskel på om man kører via Femern eller via Jylland.
Der synes ikke at blive "lokale fordele" af store, faste forbindelser, hvilket formentlig både Nyborg-egnen og Korsør-egnen kan tale med om.
Alt i alt er det svært at se hvem denne forbindelse er til VÆSENTLIG gavn for.

HVIS Tyskland også virkelig VILLE forbindelsen, og i den forbindelse også ville udbygge trafikårerne og prioritere udviklingen i området betydeligt, så var det måske en anden sag. Men det er der jo ikke noget der tyder på.
Der er heller ikke noget der tyder på, at vi i Danmark vil opprioritere offentlige udbygninger etc. meget på Lolland og omegn, som følge af den nye forbindelse. Så heller ikke Danmark vil reelt investere i en udvikling omkring den nye forbindelse.

Dermed ligner forbindelsen mest en bekvem tidsbesparelse på ca. 1 time, når et mindretal af København og omegns befolkning skal sydpå, på vinterferie og sommerferie i bil.

Det er trist, men der er desværre åbenbart ingen seriøse, offentliggjorte analyser der tyder på, at der bliver reelle, samfundsrelevante fordele. (hvis der er, så vil et link være velkomment).

  • 5
  • 13

For et projekt skal være samfundsøkonomisk rentabelt, skal den interne rente være over 4%.

Nej. Det er ikke korrekt - eller rettere: Ikke forstået korrekt. Efter nutidsværdimetoden giver et projekt kun overskud, når den interne rente overstiger kalkulationsrenten. Den er normalt fastsat af finansministeriet - og sidst ændret i 2013:
https://www.fm.dk/nyheder/pressemeddelelse...

(Sjovt nok slap den københavnske metroring afsted med en på 3,5%, sikkert for at få den i forvejen meget lave c/b til at glide lettere ned)

Men reelt kan man med god tilnærmelse anvende statens lånerente, som pt. er nede i nærheden af 0,5% - i praksis ingenting.

Jeg mangler stadigvæk at se kalkulen, hvor den helt nye bane på den tyske side indgår: I aftalen forpligtede Tyskland sig til at elektrificere den nuværende og gøre den dobbeltsporet. Senere er så kommet ideen med en komplet ny bane, til mere end den dobbelte pris:
https://ing.dk/artikel/tysk-ja-til-omstrid...

Den beregning tvivler jeg på indgår i den oprindelige c/b analyse - og det vil jeg da gerne se på skrift, såfremt nogen har adgang til de data.

  • 5
  • 3

Byg en forbindelse Lolland - Langeland og en Fyn - Als forbindelse, læg projekterne ind under storebæltsforbindelsen, så det koster det samme uanset hvor man passagere, og lad så Fyn - Als forbindelsen være gratis, at køre over ligesom Lillebæltsbroerne længere oppe.

Samtidigt optimeres baner og veje, så rejsetiden til Hamborg alt andet lige, bliver væsentligt hurtigere, om man kommer fra Sjælland eller Nordjylland.

I fremtiden kan man så i god tid arbejde på en forbindelse Gedser - Rostock, og dermed satse på Berlin den vej over i stedet.

På den måde forbinder man både landsdele og giver mulighed for vækstområder, hvor der før var udkant, samtidigt med, at vi løser den oprindelige målsætning.

  • 6
  • 10

..og lad så Fyn - Als forbindelsen være gratis, at køre over ligesom Lillebæltsbroerne længere oppe.

Veje (O8,O9,O43,O44 mfl.) ned over Fyn er da hyggelige, men kan slet ikke magte tænkt trafik til en Fyn-Als forbindelse (80/50 km./t.)

Det gør derfor investeringen tvivlsom.. antagelig som Femern for befolkningen urentabel, men for andres penge "rentabel".

Forbindelsen er blot fantasteri hos nogle få borgmestermaver, der hypper eget skind og lokale "kartofler".

Så det er ikke kun en bro, der skal etableres men kræve store udgifter til et udvidet/renoveret/nyt vejnet, der magter trafikken.

Lav ikke den samme fejl som ifm. Storebælt/Lillebælt broer, hvor man lige "glemte" at få dele af E20 tilpasset den kommende trafik.

Note: Jeg er for en Fyn-Als forbindelse, helst imorgen, men jeg mener ikke samfundet fortjener endnu en fup-budget-løsning ;)

  • 4
  • 4

Det er i DK præsenteret som det helt store, men i tysk perspektiv er anlægget absolut marginalt (hvorfor DK finansierer hele tunnelen).

Ja. Selvfølgelig. Hvad havde du ventet?

Danmark har en kæmpe interesse i landene syd for Femern mens Tyskland har en mindre interesse i landene nord for Femern. Set med danske øjne et gigantisk argument for den faste forbindelse.

Volvos topchef Pehr. G. Gyllenhammar sagde engang om Øresundsforbindelsen: "vi skal være en del af Europa, ikke en del af Nordpolen, det er det det går ud på".

Nej vi forventer ikke den samme interesse fra tysk side. Det har dog intet at gøre med om det er en god beslutning.

Fugleflugtslinien er en skamplet. Gennemsnitsfarten på eksprestoget fra København til Hamborg er patetiske 73 km/t. Det er langt under gennemsnitshastigheden mellem Amsterdam-Paris, Münschen-Berlin, Oslo-Stockholm, Madrid-Barcelona, Prag-Berlin og så videre. Det er for f••••• langsommere end toget fra Støvring til Middelfart.

Det betyder mellen Stockholm/Oslo/København og Hamborg/Berlin/Syd- og Centraleuropa er der kun et hul, kun en langsom flaskehals. Kun et sted der er færgedrift som i middelalderen.

  • 6
  • 8

Lav ikke den samme fejl som ifm. Storebælt/Lillebælt broer, hvor man lige "glemte" at få dele af E20 tilpasset den kommende trafik.

Det er ikke korrekt. Den nye Lillebæltsbro blev bygget med 6 spor, og jeg kan huske at det inderste spor altid var spærret indtil begyndelsen af 1990`erne, da der ikke var behov for mere end 4 spor.

Den tilhørende motorvej i Jylland blev også bygget med 6 spor, mens motorvejen på Vestfyn blev bygget med bred midterrabat, forberedt til 6 spor.

Senere tilføjelser som motorvejen syd om Odense er fra firserne, og ikke forberedt til 6 spor.


Der er ingen kapacitetsproblemer på Storebælt. Når bilerne bliver selvkørende kan nødsporet sløjfes og banerne indsnævres, og så er der plads til 6 spor.

Tilsvarende vil der også være plads til 8 spor på Den nye Lillebæltsbro.

  • 2
  • 7

For ca. 3 uger siden havde Ingeniøren jubeloverskriften:

Tysk lovændring baner vej for at bygge Femern-tunnelen allerede fra næste år

og jeg responderede under overskriften og teksten:

Lov med tilbagevirkende kraft?

Fra tyske borgere og miljøorganisationer er der pt. 12.600 (!) indsigelser mod projektet. Dem er man nødt til at behandle, medmindre loven får tilbagevirkende kraft for igangværende projekter.

Sker det, må man formode, at loven også kommer til bedømmelse af den tyske forfatningsdomstol (Bundesverfassungsgericht).

Alt i alt lange udsigter.

Den tyske Forbundsdag frygtede selvfølgelig en begmand fra den tyske forfatningsdomstol (Bundesverfassungsgericht) og rettede derfor ind efter gældende ret i Forbundsrepublikken.

Det er glædeligt, at Tyskland følger lov og ret, og derfor er tvunget til at tage stilling til de ca. 12.600 indsigelser fra tyske medborgere og miljøorganisationer, der er mod projektet.

Tak tyske medborgere og Forbundsdag. Nu havner dette overflødige projekt i årevis hvor det hører hjemme: dybt begravet i mudderet under bunden af Østersøen til evig glemsel.

  • 3
  • 8

Dermed er det endnu engang dokumenteret, at såkaldte "naturfredningsforeninger, både i Danmark og Tyskland, nu er degenererede til de rene samfundsomstyrtende ødelæggere.
Fehmarn-tunnellen vil jo ikke ændre på nogen som helst natur, tværtimod. Den vil fjerne de nasturforstyrrende færger og skabe mere fred og ro i havnene og fjerne de store asfalterede opmarchanlæg på Fehmarn og Lolland.

Fehmarn-tunellen under Østersøen ødelægger formentlig ikke noget.

Det, de tyske miljøorganisationer og borgere har indvendinger imod, er den øgede trafik over Fehmarn = 4-sporet motorvej + ekstra jernbanelinie til Lübeck.

Fehmarn er et rekreativt område (tro det hvem der vil, og som har oplevet weekend-trafikken til/fra Hamburg).

Desuden er der også skjulte kommercielle interesser. Puttgarten er en arbejdsplads for mange mennesker, der frygter, at færgestationen skal ende ligesom Korsør/Nyborg.

  • 4
  • 0

Så det er ikke kun en bro, der skal etableres men kræve store udgifter til et udvidet/renoveret/nyt vejnet, der magter trafikken.

De fynske veje kunne godt trænge til en udretning :-0

Det er ikke nødvendigt med en ny (motor)vej Nyborg-Bøjden for at laven en Fyn-Als/Als-Fyn forbindelse, men man kan nøjes med Kværndrup-Bøjden (Svendborgmotorvejen har vist ikke problemer med noget mere trafik).

På Als er det nødvendigt med en ny vej Fynshav-Sønderborg, da Sønderborg allerede har en motorvej (som også kan klare mere trafik) over til motorvejen ned gennem Jylland/Tyskland

Så en bro mellem Fyn og Als kræver altså "kun" anlæg af veje Kværndrup-Bøjden og Fynshav-Sønderborg.

Umiddelbart vil jeg mene at en bro kan trække en del trafik som i dag kører over Middelfart da færgen er for langsom, og sejler for sjældent om vinteren til at man vil vente på den --- om det så er samfundsøkonomisk rentabelt aner jeg ikke ;-0

  • 2
  • 3

"Desuden er der også skjulte kommercielle interesser. Puttgarten er en arbejdsplads for mange mennesker, der frygter, at færgestationen skal ende ligesom Korsør/Nyborg."

Ikke for at være hånlig eller nedgørende, men er Puttgarden virkelig så stor en arbejdsplads? Bevares, der er mandskab og personale på færgerne, og selvfølgelig i både Rødby og Puttgarden, men i forhold til før Storebæltsbroen, hvor der var massere af godstrafik og passagerertog, så sker der jo ikke meget mere.

Der vil jo stadig være brug for personale til betalingsanlæg og vedligehold/opsyn med tunnellen og tilhørende infrastruktur, når forbindelsen kommer.

Men både Rødby og Puttgarden er allerede meget triste, nedslidste steder, man bare vil hurtigst muligt væk fra. Så i mine øjne er de langt værre end Korsør/Nyborg, selvom der stadig er færgedrift.

  • 6
  • 0

Glem ikke at der også skal bygges ny bro over Fehmarnsund.
Modstanden på tysk side handler ikke kun om natur men snarere om støj og andre miljøgener fra øget motervejs- og især godstogstrafik tværs over Fehmarn og ned gennem flere ferieområder langs den tyske østersøkyst. Udbygningen af motorvej og togforbindelse vil ramme langt flere mennesker miljømæssigt og økonomisk på den tyske side end det er tilfældet på den danske. Set på den baggrund er modstanden absolut forståelig.

  • 2
  • 0

De fynske veje kunne godt trænge til en udretning :-0

Groft sagt det eneste aktiv, som er tilbage på især sydfyn: Det bugtede landskab.
Det er muligt det i fremskridtets navn blot skal planeres for at tilfredsstille det bilende folkefærd, men hvor vil det være en skam...

  • 3
  • 0

Fugleflugtslinien er en skamplet. Gennemsnitsfarten på eksprestoget fra København til Hamborg er patetiske 73 km/t.

Hvem er togtiden et problem for?
Hamborg er da en stor by, men jo ikke ligefrem en hovedstad.
Hvor lang er togtiden mellem Aalborg og Stockholm? Det er vel lige så interessant?

Mon ikke den lange tid med tog skyldes at der kun er få der har behov for at rejse med tog mellem de byer?

Hvis nogen har travlt er der jo andre muligheder end tog.
Det tager ca. 50 minutter med fly. Dertil skal man - lige som med tog - tillægge tid til/fra stationer/lufthavne.
Det tager ca. 4½ time med bil fra dør til dør.

  • 0
  • 3

Groft sagt det eneste aktiv, som er tilbage på især sydfyn: Det bugtede landskab.
Det er muligt det i fremskridtets navn blot skal planeres for at tilfredsstille det bilende folkefærd...

Tak Jens.. de tekniske regnefolk manglede situationsfornemmelsen på samme vis som vedrørende Femeren og Tyskland.

Der bor altså mennesker på Fyn - øen er ikke en trædesten man hurtigst og billigst muligt skal fise hen over.

Så selv om broen er ønskelig; en gevinst for lokalområdet på begge sider af Lillebælt; en tidsmæssig gevinst for dele af Fyn + gennemkørende, så er de utallige følgeproblemer ikke ønskelige, samt gør nok bro+vejprojekt urentabel.

Med mindre man "lige glemmer" dette og hint, som budgetbisser + de kære borgmestermaver jo gør, og dermed laves fupkalkuler.

Hele den sydlige del af Fyn har pga. vejenes beskaffenhed i utallige årtier gennemtvunget en forholdsvis rolige trafikafvikling, samt været forskånet for den massive luftforudrening og den larm etc., der dannes af bissende mennesker døgnet rundt ved E20 motorvejen nordpå.

De snoede sydlige veje du'r knap til lokaltrafik i myldertiden, og da overhovedet ikke til en gennemkørende samt øget trafik. Der skal masivt ændres, udrettes og planeres for at tilfredsstille det bissende autofolk..

  • 3
  • 0

Desuden er der også skjulte kommercielle interesser. Puttgarten er en arbejdsplads for mange mennesker, der frygter, at færgestationen skal ende ligesom Korsør/Nyborg.


Men både Rødby og Puttgarden er allerede meget triste, nedslidste steder, man bare vil hurtigst muligt væk fra. Så i mine øjne er de langt værre end Korsør/Nyborg, selvom der stadig er færgedrift.

Der er nok ikke basis for nye arbejdspladser på Lolland (eller Falster) med en tunnel.

Dvs. under opførelsen vil der være en nogenlunde stor arbejdsstyrke, men det er mere end tvivlsomt, hvor meget arbejde, der vil blive til nuværende beboere på Lolland. Når man fx ser på aldersfordelingen på Lolland (de er gamle) og en del er sociale klienter på udflytning, så bliver det nok i høj grad som sædvanligt folk fra Jylland og fra det øvrige EU, der modtager lønsedlerne.

Mon ikke al betalingskontrol helt er afløst af nummerplade skannere, overvågningen af skærme i et centralt overvågningscenter for mere end Femern og bemandingen ved selve tunnelen reduceret til ganske få mennesker, der skal hjælpe de få tosser, som aldrig vil køre ind i den rette bane ol.

Værre er imidlertid, at der ikke er gode erfarings-grunde til at tro på placering af arbejdspladser på Lolland pga. den faste forbindelse. Lolland bliver med overvejende sandsynlighed blot et sted man eller fragt kører lige igennem med bil eller tog.
Korsør er fx ikke et eksempel til efterfølgelse.

Femern har regnet med de nuværende færgetakster for bare at komme i nærheden af at broen kan betales tilbage. Men hermed ryger også den sidste rest af muligheder for at styrke de lokale erhverv på både Lolland og Femern.

Lars :)

  • 1
  • 1

Jeg har aldrig forstået hvorfor Ingeniøren har været så overbevist om en tysk lov ændring?

Se på forbindelsen Rotterdam-Genua hvor der skulle væe en tosporet jernbane udelukkende til godstog, når Schweiz var færdig med Gotthard Basis Tunnel. Noget Italien og Tyskland lovede at være færdig med til den tid.

Italien er lidt forsinket, men deres forbindelse skulle være klar næste år, hvorimod Tyskland først forventer at opfylde deres del af aftalen engang omkring 2030.

Holland har brugt 12 milliarder € på at lave en godsbane fra Rotterdam til den tyske grænse, men hvad har Tyskland lavet?

  • 1
  • 0

Glem ikke at der også skal bygges ny bro over Fehmarnsund.

Det skal der nok under alle omstændigheder, da den ellers fine bro er slidt og betonen er i overraskende dårlig stand. Så med mindre femernbeboerne vil genoptage fægedriften på Femernsund, skal broen udskiftes uanset der kommer ny fast forbindelse over Femernbælt. En ny bro skal naturligvis fremtidssikres, og forberedes til motorvej og dobbeltsporet jernbane, eller bygges som en halv motorvej som senere kan tilføjes en søsterbro. Under alle omstændigheder noget der snart skal tages stilling til.

  • 0
  • 1

Det er ikke nødvendigt med en ny (motor)vej Nyborg-Bøjden for at laven en Fyn-Als/Als-Fyn forbindelse, men man kan nøjes med Kværndrup-Bøjden (Svendborgmotorvejen har vist ikke problemer med noget mere trafik).

Der kommer ikke mere trafik, fordi der kommer bedre veje. Der kommer mere trafik fordi (1) den flyttes andre steder fra (Storebælt) eller (2) fordi vi som samfund bliver rigere og derfor rejser mere og køber flere varer.

Det første er dumdristigt at kæmpe imod, da ingen vel ønsker trafikker fra København til Hamborg skal køre en omvej på 160 km., det er der ikke meget miljø i.

Det andet er også temmeligt nyttesløst at kæmpe imod, da alle kræver forbedringer af alt, og det får vi kun hvis vi gør samfundskagen større.

  • 0
  • 3