Femern-kritiker: »Folk, der åbner munden, kan ikke finde arbejde i Danmark bagefter«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Femern-kritiker: »Folk, der åbner munden, kan ikke finde arbejde i Danmark bagefter«

Til næste år skal Folketinget vedtage en anlægslov for den Femernbælt-tunnel, som politikerne i 2008 foreløbig sagde ja til. Derfor er det afgørende, at politikere og offentlighed får et mindre misvisende beslutningsgrundlag for det indtil videre 40,7 milliarder kroner dyre projekt.

Det mener civilingeniør Knud Erik Andersen, og han taler med en vis vægt, fordi han som trafikchef i Vejdirektoratet selv sad med i ekspertgruppen, der dengang udformede modelprognoserne for Femern-projektet.

Knud Erik Andersen har i mange år arbejdet med trafikprognoser for bl.a. de faste forbindelser over Storebælt, Øresund og Femern Bælt. Efter 39 år i Vejdirektoratet var han fra 2011 til 2013 ansat i rådgiverfirmaet Tetraplan som chefrådgiver. Først i dag, 68 år gammel og med en ifølge egne oplysninger ‘fin pension’, går han i faglig clinch med den sandhed, der hidtil har regeret på bjerget.

Læs også: Eks-trafikchef om Femern-tunnelens prognoser: Utilstrækkelige og forældede

Grundlæggende fastslår Knud Erik Andersen, at modellernes beregninger blev forkerte, fordi de blev proppet med forkerte præmisser. Det har han skrevet bogen 'The Femern Belt Fixed Link – made in Denmark' om. Side for side gennemgår bogen de to analyserapporter, der ligger til grund for Femern-forbindelsen, dvs.'Finansiel Analyse' fra 2008 og 'Samfundsøkonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt' fra 2004, og dokumenterer rapporternes fejl og mangler.

Din væsentligste kritik er, at Femern-projektet er baseret på forældede trafikprognoser, der overvurderer behovet for en fast forbindelse. Hvorfor er der ikke foretaget nyere og mere velegnede beregninger?

»Ganske enkelt, fordi Femern-projektets planlæggere har været nervøse for, hvad der ville ske, hvis de begyndte at levere nyere analyser. Nye analyser ville gøre det svært at skjule realiteterne.«

Hvis du ret i, at realiteten tidligt var, at det brugerfinansierede projekt ikke kunne hænge økonomisk sammen, hvorfor kom det så ikke frem? Du var formentlig ikke den eneste, der vidste det.

»Det er virkelig et problem, at der i et lille land som Danmark ikke er nogen med viden om sagerne, som kan udtale sig. Enten er det sådan nogle som mig, der har arbejdet med det i mange år i en statsorganisation og ikke kan sige noget som helst, eller også sidder man i rådgiverfirmaerne og har lavet alle analyserne. Og hvis de i fremtiden skal have kontrakter med Femern og Storebælt, vil de ikke sige noget som helst,« medgiver Knud Erik Andersen.

»Tilbage står enkelte forskere som f.eks. Per Homann Jespersen, der imidlertid hurtigt kommer til at drukne i politikernes forsikringer om, at projektet er sundt nok,« tilføjer han.

Læs også: Tidligere trafikchef i åben strid med Femern A/S om trafikspring

Knud Erik Andersen kører selv ind med et læs eksemplarer af sin bog til trafikudvalget, men uden tiltro til, at det nytter noget:

»Jeg har ikke det store håb om at få de ansvarlige politikere til at forholde sig til disse oplysninger. Det vil gøre for ondt på dem at skulle åbne det store politiske Femern-forlig fra 2008. Risikoen er jo, at et af partierne springer fra, og så falder korthuset. Det har for store politiske konsekvenser at forestille sig, at noget overhovedet kan være anderledes. Derfor er det strategisk bedre at tie det ihjel,« siger Knud Erik Andersen.

Han mener, at forligskulturen medvirker til, at man ikke kan blive klogere undervejs.

Så du taler om en uhellig alliance mellem eksperter, der er ømme om deres job, og politikere, der helst vil lukke både øjne og ører?

»Ja. Folk, der åbner munden, bliver personae non grata i de store firmaer og kan ikke finde arbejde i Danmark bagefter. Derfor fortæller ingen politikere og offentlighed, at konsekvensen eksempelvis af, at tilbagebetalingstiden, der i 2008 var på 28 år, nu er vokset til 39 år, er, at investeringen er meget usikker, og at projektet risikerer at lide rentedøden.«

»For er tilbagebetalingen oppe i nærheden af 40 år, vil gælden de første mange år vokse og vokse. Og ændrer transportbehovet sig pga. noget samfundsmæssigt, kommer der ikke tilstrækkelige indtægter ind til at betale renterne af gælden, der kan være vokset til 80-100 milliarder kroner, og så lider den rentedøden.«

Der bliver langt mellem bilerne i Femernbælt-tunnelen, hvis gæld kan risikere at belaste skatteborgerne. (Illustration: Femern A/S). Illustration: Femern A/S

Problemet hænger selvfølgelig også sammen med brugerfinansieringen, siger Knud Erik Andersen:

»Hvis det nu havde været en gratis motorvej under bæltet, havde der jo ikke været noget at komme efter. Så havde man betalt, hvad det kostede, fordi man syntes, man ville have den. Men nu har daværende transportminister Flemming Hansen (K) og de øvrige forligspartier sagt til skatteyderne: ‘Denne forbindelse her kommer aldrig til at skulle betales af andre end dem, der bruger den’.«

Men det sker jo også på eksempelvis metroprojektet, at politikerne bliver klogere. Hvorfor er det ikke i orden på Femern-projektet?

»Problemerne på metroen er mere sædvanlige. At man undervejs finder ud af, at det bliver dyrere, end man havde regnet med, er noget andet end, at behovet for projektet er langt mindre og aldrig vil kunne betale projektet,« vurderer Knud Erik Andersen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "og at projektet risikerer at lide rentedøden"

Hvilken rentedød?
Staten garanterer for lånene, og hvis jeg køber statsobligationer i Danmark skal jeg i øjeblikket af med penge, eller i hvert fald får jeg ingen forrentning.

Den danske stat kan låne penge til ingen penge. Det kan vi ikke forvente i al fremtid, men at renten i øjeblikket er lav er en stor hjælp for dette projekt, da der i øjeblikket kun er udgifter og ingen indtægter. Om 7 år er der indtægter, men stort set ingen udgifter, da de første mange årtier er uden nævneværdig vedligeholdelse.

Tilbagebetalingstiden er nu oppe på 39 år. Ja, men forbindelsen bygges jo til at holde i 120 år.

OG så er der den evindelige sammenblanding af driftsøkonomi og samfundsøkonomi efter forgodtbefindende. Det er SAMFUNDSØKONOMIEN der er interessant, når det er staten som er bygherre på et projekt. Er samfundsøkonomien positiv, er projektet en god idé for staten, UANSET driftsøkonomien.

  • 8
  • 9

at virkeligheden kan ændre sig lige så hurtigt igen? Jeg betvivler ikke at 'kulturen' er som det beskrives, men med til billedet hører vel at der altid findes eksperter med modstridende opfattelser - OG - at disse eksperter i mange tilfælde fuldstændigt tager fejl af forbrugernes adfærd?

Som politiker er man simpelthen nødt til ind imellem at holde fast i en beslutning for overhovedet at komme videre.

Mht. Femern forbindelsen så tror jeg groft modellerne undervurderer effekten af at det pludseligt bliver meget lettere og hurtigere at tage sydpå - både med bil og tog. Især hvis priserne kommer under de billigste færgebilletter.
Der kommer så mange muligheder som det er helt umuligt at forudse effekterne af, lige fra hurtigtogsforbindelser, bane baseret godstrafik / transit, grænsehandels trafik, integration med Berlin og Hamborg.

Ja - der ER usikkerheder - store usikkerheder - ingen tvivl - men det gælder vel alle prognoserne...

  • 10
  • 9

Var det ikke samme kævl med Storebæltsforbindelsen?

Kritikere var ude med at den aldrig ville tjene sig hjem, og prognoserne var alt for optimistiske.

Men da det så endelig var en realitet så man et voldsomt trafikspring der gjorde prognoserne til skamme - og mon ikke også noget tilsvarende vil ske på Fehmern, når sjællænderne får en hurtig genvej til Tyskland og Europa, uden at skulle tilpasse rejsen efter Scandlines tider og groteske billetpriser?

  • 12
  • 8

Det vil jo være skønt for anlægsbranchen, hvis man kan få lov at slå taxameteret til, og arbejde løs for statens regning. Masser af arbejdstimer.Simpelthen skønt.

Men mon ikke der gode grunde til, at Tyskland ikke var nær så villige til at putte penge i tunnelprojektet?
Er det reelle behov for tunnelen måske så lille, at det brugerbetalte projekt aldrig kan komme til at hænge sammen, rent økonomisk?

Mindes den jyske motorvejs-mafias succes. Der betalte samfundet oven i købet 100%.

Der var engang, hvor erhvervsorganisationerne vidste, at visse folketingsmedlemmer kunne købes til at arbejde for bestemte sager, men sådan kan det da umuligt være idag? Vel?

  • 10
  • 10

Det er næsten altid det samme, at politikerne nægter at lytte til kritik, når det drejer sig om anlæg af store projekter.
Der stoles på den statsansatte eller den indkøbte faglige viden.
Jeg synes blot, at det må være noget uldent ved projektet, når Danmark betaler hele gildet og Tyskland blot betaler for tilslutningsanlæg. Eksportmaskinen Tyskland tror ikke på den faste forbindelse åbenbart og det må give stof til eftertanke.
Rent trafikmæssigt er det klogt, at bygge forbindelsen. Den vil aflaste transittrafikken op gennem den jyske halvø på E45 og E20.

Det kunne være rart, om politikerne klart meldte ud, at der bygges til trods for udsigten manglende dækning, fordi man har en vision om, at det på lang sigt vil være den rette beslutning.

Så havde befolkningen noget at forholde sig til.

Spar os for kratluskeri og vær ærlig!

  • 13
  • 4

Den danske stat kan låne penge til ingen penge. Det kan vi ikke forvente i al fremtid, men at renten i øjeblikket er lav er en stor hjælp for dette projekt, da der i øjeblikket kun er udgifter og ingen indtægter. Om 7 år er der indtægter, men stort set ingen udgifter, da de første mange årtier er uden nævneværdig vedligeholdelse.

Tilbagebetalingstiden er nu oppe på 39 år. Ja, men forbindelsen bygges jo til at holde i 120 år.


Selv ved f.eks. 2% rente er der ganske betydelige renteudgifter på et mia-projekt som dette. Du skal have væsentlige indtægter for at kunne holde trit med de udgifter.
...Og du skal være mere end almindeligt dygtig for at finde institutioner, der er villige til at binde deres penge til så lav en rente f.eks. 50 år frem i tiden. (De 30 år som du får på et huslån er tæt på den øvre grænse, der bl.a. hænger sammen med at det i stor grad er pensionskasser der finansierer dem)

  • 8
  • 5

Men mon ikke der gode grunde til, at Tyskland ikke var nær så villige til at putte penge i tunnelprojektet?
Er det reelle behov for tunnelen måske så lille, at det brugerbetalte projekt aldrig kan komme til at hænge sammen, rent økonomisk?


Forstil dig at der var samme afstand mellem Danmark og Norge... Hvis Danmark og Norge så gik sammen om at bygge en tunnel, hvem tror du der ville få mest glæde af den? Danmark med adgang til Norges hjemmemarked, eller Norge med adgang til Danmarks og hele Europas hjemmemarked???

Klart at Tyskland ikke ser det samme potentiale i en forbindelse til Danmark og Sverige, som Danmark ser i forbindelsen til Tyskland og resten af Europa...

  • 17
  • 1

Jeg hæfter mig ved, at Femern forbindelsen også er en investering i den fremtidige infrastruktur i Europa bedst eksemplificeret ved støtten fra EU igennem TEN-T. Samfundsudvikling handler ikke kun om at reagere på allerede opståede behov, men også at skabe udvikling gennem projekter, som kan skabe et behov.

Der foreligger vel også en risikovurdering af, hvad der sker, hvis trafikprognoserne ikke holder? Erfaringen fra Storebælt og Øresund må være, at trafikprognoser er en svær størrelse at håndtere, når der indgår en vurdering af medfølgende "trafikspring".

  • 9
  • 0

Eksportmaskinen Tyskland tror ikke på den faste forbindelse åbenbart og det må give stof til eftertanke.

Hvad angår eksport, så er opmærksomheden i Tyskland rettet mod nye markeder mod øst samt den store samhandel inden for eurozonen.

Ingen hernede interesserer sig for en fast forbindelse til Danmark. De færreste er overhovedet klar over at der skal laves een.

Det kunne nok ændre sig lidt, hvis man gik efter en fast, direkte forbindelse mellem København og Berlin, med motorvej og tog - infrastruktur i de 5 nye forbundsstater får trods alt en del opmærksomhed.

Nye læsere kan starte her:
http://ing.dk/artikel/kronik-drop-femern-l...

  • 4
  • 1

OG så er der den evindelige sammenblanding af driftsøkonomi og samfundsøkonomi efter forgodtbefindende. Det er SAMFUNDSØKONOMIEN der er interessant, når det er staten som er bygherre på et projekt. Er samfundsøkonomien positiv, er projektet en god idé for staten, UANSET driftsøkonomien.


Ja men forligspartierne har lovet vælgerne at det ikke vil koste skattekroner, og det betyder at driftsøkonomien skal balancerer, man kan til nød yde et tilskud svarende til statens gevinst ved den øgede beskæftigelse.

  • 1
  • 3

vanvittigt at tro at trafikmængden i fremtiden vokser - eller bare forbliver på nuværende niveau med de kæmpe udfordringer, der ligger i oliesektoren.

Hvis (Når) prisen på råolie fordobles næste gang vil trafikmønstret med garanti ændre sig i en ikke favorabel retning... Og husk på at siden 1998 er råolie prisen fordoblet knap 3x eller knap en faktor 8 - så kom ikke at sig at det ikke kan ske.

Efterhånden som den billige olie forsvinder vil realiteterne sætte ind....

  • 5
  • 6

For mange år siden skrev N-E. Baerendts(?) en bog om Sverige "Tilfäldet Sverige" på svensk "Fallet Sverige". Der skrev han bland andet at hade man forkert opfattelse i et eller andet "skulle nog fan ta bofinken. Det ser ud som om det nu er blrvrt "Tilfäldet Danmark"?

  • 1
  • 4

Den effektive demontering af akademia, som blev påbegyndt i slut-firserne, har været færdig i små 15 år, og her er nok et af symptomerne: Frit spil for politikerne. Så sandelig en success, når målet er øget politisk spillerum.

  • 0
  • 4

Ja men forligspartierne har lovet vælgerne at det ikke vil koste skattekroner, og det betyder at driftsøkonomien skal balancerer, man kan til nød yde et tilskud svarende til statens gevinst ved den øgede beskæftigelse.

@ Bo Leth Andersen

Korrekt, men hvem kan med god samvittighed bebrejde politikerne et driftsunderskud hvis samfundsøkonomien er positiv? Kan man tillade sig at kritisere politikere, som skal varetage samfundets interesser, for at have besluttet et projekt som gavner samfundet?

Er driftsøkonomien positiv er alt i orden. Er driftsøkonomien negativ og samfundsøkonomien ligeledes negativ har vi et problem. Er driftsøkonomien negativ men samfundsøkonomien positiv har politikerne blot varetaget samfundets interesser, det er det de er ansat til. En situation med positiv driftsøkonomi og negativ samfundsøkonomi er i realiteten utænkelig for infrastrukturprojekter.
Men ensidig fokusering på driftsøkonomien er snæversynet (skal vi i denne anledning kalde det tunnelsyn).

Gamle Lillebæltsbro: Forældet allerede efter mindre end 35 år. Måtte suppleres med en ny. Den nyes kapacitet begrænses af motorvejen på Vestfyn, men når den får 6 spor bliver den Nye Lillebæltsbro den næste flaskehals.

Øresundsbroen: 14 år gammel, jernbanedelen er så småt ved at være en flaskehals, fra 2021 bliver det meget værre. Udvidelsesmuligheder undersøges allerede.

Alssund: Gammel bro forældet efter få årtier, måtte suppleres med en ny.

Roskilde fjord ved Frederikssund: Gammel bro en flaskehals, ny er besluttet.

Limfjorden ved Ålborg: Broen forældet efter få årtier. Ny tunnel måtte bygges, nu er den en flaskehals. Ny linieføring undersøges.

Guldborgsund: Broen forældet efter få årtier. Måtte suppleres med en ny ved Nykøbing. Den blev forældet i 1970´erne, og ny tunnel blev bygget. Nu er også jernbanebroen underdementioneres, og ny parrallelbro bygges.

Vejlefjordbroen: Indviet 1980. Forældet allerede i 1990´erne. Måtte udvides, men selv med den udvidelse er en helt ny motorvej vest om Vejle på tegnebrættet.

Storebæltsbroen: Først forældet om 50 år, hvis brugerbetaling opretholdes. Men den er tilbagebetalt lang tid inden. Droppes brugerbetalingen, opstår kapacitetsproblemer langt tidligere.

Svendborgsundbroen: Bygget i 1960´erne. Kapacitetsproblemer. Store problemer ved vejarbejde, feriesæson og uheld.

Knippelsbro: Suppleret med Langebro, Sjællandsbroen, Kalveboderne, metrotunneler......

Storstrømsbroen: Vejdelen forældet efter få årtier, Farøbroerne måtte bygges som afløser. Nu er også den enkeltsporede jernbanedel forældet, ny dobbeltsporet skal bygges.

Jeg kan faktisk ikke pege på én eneste større fast forbindelse bygget i Danmark som jeg vil betegne som overflødig.

  • 8
  • 0

Selv ved f.eks. 2% rente er der ganske betydelige renteudgifter på et mia-projekt som dette. Du skal have væsentlige indtægter for at kunne holde trit med de udgifter.

@ Mogens Hansen

Jeg er helt enig i rentedød er en faktor man skal tage højde for. Navnligt fordi vi ikke kender renterne i fremtiden. Men er det aktuelt?

Den danske stat garanterer for Sund & Bælts lån til Femernforbindelsen. Der er altså tale om statslån. Den danske stat låner i øjeblikket penge for ingen penge, med det er jo ikke sjovt at regne på, da rentedøden så er utænkelig.

Det er derimod utænkeligt at danske boligejere nogensinde får en bedre rating end den danske stat, alt den stund staten har ret til at opkræve skatter hos boligejerne, men boligejerne ikke kan opkræve skatter hos staten.

Danske boligejere kan i øjeblikket låne penge til 0,35% i rente.

Scandlines oplyser trafikken på Rødby-Puttgarden er 4.300 biler, 1.000 lastbiler og 83 busser pr. døgn. Billigste bilbillet koster 499 kroner, billigste bus/lastbil 1.249 kr. Der findes også mere flexible og dyrere billetter, men også rabatordninger.

4.300 biler * 499 kr. + 1.083 busser/lastbiler * 1.249 kr. = 3.498.367 kr. om dagen = 1.277.000.000 kr. om året. Vi ser bort fra landgangspassagerer, trafikspring, vedligeholdelse de første årtier da forbindelsen er ny, men fraregner 20% for diverse rebatordninger. Det giver indtægter på cirka 1 mia. kr.

Hvis den faste forbindelse i øjeblikket skulle låne til den samme rente som danske boligejere, bliver der årligt renteudgifter på (42.000.000.000 for byggeriet * 0,0035 i rente) 147.000.000

Konklusion:
Projektet lider rentedøden, hvis trafikken falder med 85%.
Eller hvis den danske stat indenfor de nærmeste år skal betale 6,8 gange mere for at låne penge end danske boligejere betaler i dag (sker det i morgen, går staten konkurs).

Rentedøden er en faktor man skal tage med i overvejelserne, men den er bare ikke ligeså aktuel i dag som den var i 2008, da man indgik den første politiske aftale om forbindelsen.

I øvrigt er det værd at tænke på, at ved rentestigninger bliver alt ting dyrere = inflation. Inflation øger lønpresset, og gør forbindelsen kan sætte sine priser op ligesom alle andre. Og i den situation er det fantastisk at have gæld, da gælden blot bliver lettere at servicere (kende fra starten af 1980´ernes danske boligmarked).

  • 2
  • 2

Selv ved f.eks. 2% rente er der ganske betydelige renteudgifter på et mia-projekt som dette.

@ Mogens Hansen

2%-obligationer? Den danske stat har ikke udstedt 2%-obligationer i årevis. Den eneste korte statsobligation med kuponrente på 2% (der findes kun en) udløber til november, og den har en lukkekurs helt oppe på 100,784, så den er der da ingen som vil have, med mindre de synes et garanteret kurstab på 0,784 over 4 måneder er sjovt.

Derimod findes der 4 styk 0%-obligationer udstedt af den danske stat med kort løbetid. De har lukkekurser på 100,004, 100,001, 100,016 og 100,0058.

Altså gratis for staten at låne penge. Det samme gælder Sund & Bælt, da statslån og statsgaranterede lån har samme risiko og dermed rente.

  • 6
  • 2

Sjov debat.

For nu er det blot sådan, at den samfundsøkonomiske rentabilitet her hænger noget sammen med driftsøkonomien: Er der relativt få brugere - også på sigt, er det en rigtig dårlig investering for os alle; altså samfundet. Set i betragtning af investeringens størrelse.

Det står direkte i artiklen, at hans "[...] væsentligste kritik er, at Femern-projektet er baseret på forældede trafikprognoser, der overvurderer behovet for en fast forbindelse. "

Det var samme kritik, der ud fra et samfundsøkonomisk synsvinkel kunne have taget livet af en del af metrobyggeriet (læs: Det burde have været pakket ind i noget andet).

Så kan renten være nok så lav, det er lige stor idioti at bruge de optagne lån netop dér på Femern.

  • 3
  • 2

Danske boligejere kan i øjeblikket låne penge til 0,35% i rente.


Du kan altså ikke sammenligne renten på et 1-årigt flexlån med et 30+ års lån. Ingen ved deres fulde fem vil låne deres penge ud, i så lang tid, til den rente.

Vi ser bort fra landgangspassagerer, trafikspring, vedligeholdelse de første årtier da forbindelsen er ny, men fraregner 20% for diverse rebatordninger. Det giver indtægter på cirka 1 mia. kr.

Et enkelt årti uden væsentlige vedligeholdelsesomkostninger er måske ikke helt urimeligt. Men "de første"?
Samtidigt ignorerer du totalt driftsomkostninger. Der skal altså folk, elektricitet og meget mere til at at holde broen i drift!
Dit regnskab holder altså ikke...

  • 2
  • 3

Et af problemerne er jo nok at jyderne er bange for at der bliver brugt for mange penge i Østdanmark.

Det er muligt. Min egen bekymring som bosiddende i Jylland er en lidt anden i forhold til den faste forbindelse over Femern. Jeg synes, den ligner et alternativ til ruten via Jylland til Tyskland, som kan medføre, at landet opdeles endnu mere af Storebælt, end det er i forvejen. Hvis Knud Erik Andersen har ret i sine påstande om trafikprognoserne, kunne prognoserne være en form for efterrationalisering for at skabe en saglig baggrund for et irrationelt ønske.

  • 0
  • 4

Jeg synes, den ligner et alternativ til ruten via Jylland til Tyskland, som kan medføre, at landet opdeles endnu mere af Storebælt


Man river ikke Storebæltsbroen ned fordi man bygger en Femern forbindelse, derimod fjerner man trafik fra nogle af de punkter der i dag er overbelastede. Jeg kan i øvrigt ikke se hvilken nytte man har af biler der bare køre igennem uden at stoppe.
Det eneste problem er at man ikke vil kunne fjerne betalingen på Storebælt før Femern er betalt tilstrækkeligt ned.

  • 4
  • 0

Man river ikke Storebæltsbroen ned fordi man bygger en Femern forbindelse, derimod fjerner man trafik fra nogle af de punkter der i dag er overbelastede. Jeg kan i øvrigt ikke se hvilken nytte man har af biler der bare køre igennem uden at stoppe.

Jeg er enig i, vi ikke har meget nytte af biler, der bare kører gennem uden stop. Den faste forbindelse over Femern giver mig bare en følelse af, at Sjælland helst skal være landfast med Tyskland på nogenlunde samme måde, som Jylland er. Den forstærker en følelse af, at landet mentalt er opdelt af Storebælt og Kattegat på den måde, hvor henholdsvis København og Jylland ikke har ret meget med hinanden at gøre, mens Fyn og Samsø har relationer til begge sider som en slags 'ingenmandsland'.

Et andet aspekt er, at Femern Bælt nu er det eneste farvand ved Sjælland, som ikke har en fast forbindelse som supplement til færger.

De omtalte trafikprognoser ligner som nævnt en form for rationel argumentation, som ser bedre ud i en rapport end følelsesladede argumenter om en mere direkte forbindelse til Tyskland og øget effektivitet ved afskaffelse af spildtid på færger. Både administratorer og beslutningstagere elsker tal.

  • 1
  • 3

Akkurat det samme pessimist sludder kom der nogle hulemennesker med før bygning af Storebælts forbindelsen og Øresunds forbindelsen – det var sludder/sladder dengang og argumenterne fra KNA er af samme skuffe for Fehmern.

  • 1
  • 3