Femern: Jernbanen designes både som bro og tunnel

Endnu inden politikerne har besluttet, om den faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland skal anlægges som bro eller tunnel, har Femernkonsortiet i dag skrevet kontrakt med tre tekniske rådgivergrupper, der skal arbejde med jernbanen til over Femernbælt.

Derfor skal den 19 kilometer lange jernbaneforbindelse både designes som en bro- og en tunnelløsning. Men én ting ligger fast: Den skal anlægges til en hastighed på mindst 160 km/t for persontog og 120 km/t for godstog.

Det bliver Atkins Danmark, som skal planlægge jernbanesikkerhed, joint venture-gruppen Rambøll-Arup-Vectura, der skal analysere jernbanekapaciteten og det tyske ingeniørfirma H. Vössing, der skal designe.

Grænseflade mellem dansk og tysk teknik

Foruden det overordnede design af jenbanen skal H. Vössing definere grænseflader mellem dansk og tysk jernbaneteknik. I selve anlægsfasen skal virksomheden muligvis også lave det detaljerede design for kyst-til-kystforbindelsen.

Det bliver Atkins' opgave at fastlægge de normer, der skal gælde og i det hele taget afklare alt, hvad der har med jernbanesikkerhed at gøre.

Og på grundlag af de eksisterende prognoser for togpassagerer og jernbanegods over bæltet, skal Rambøll-Arup-Vectura analysere kapaciteten på jernbanestrækningen mellem Ringsted og Lübeck, udarbejde køreplaner og identificere de nok som berygtede flaskehalse på de eksisterende jernbanestrækninger.

Samlet udgør de tre kontrakter en værdi på 21 millioner kroner. Aftalerne løber foreløbig frem til 2012, men kan forlænges frem til anlæggene tages i brug.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I artiklen angives at jernbanesporene skal anlægges til en hastighed på mindst 160 km i timen, vel svarende til hvad man i Danmark med en eufemisme kalder »lyntog«.

Hvorfor dog ikke være noget mere ambitiøse. Højhastighedstog. De skal kunne klare i hvert fald 320 km/t.

Havde man i øvrigt forestillet sig at de fremtidige højhastighedstog Stockholm-Jönköping-København-Hamborg og Oslo-Göteborg-København-Hamborg pludselig skulle køre langsomt over broen?

  • 0
  • 0

Det er forhåbentligt en fejl 160 km/t? Det er ikke kun over broen at svenskerne skal køre lavhastighed, men også Ringsted - Rødby.

Hvor er visionerne henne i et lavhastighedsland?

  • 0
  • 0

...tror jeg ikke det er en fejl, da man jo også har vedtaget at udbygge Ringsted-Rødby til 160 km/t. Det ville naturligvis give bedre mening at satse på 200 km/t som absolut minimum. Det ville ikke være ambitiøst, kun rimeligt.

DSB har ikke mindre end tre togtyper i drift som kører hurtigere: IC4 som er beregnet til 200 km/t - IC3 som må køre 180 - og ICE-TD som må køre 180 i Danmark og 200 i Tyskland.

Det viser blot hvor lidt sammenhæng der er i trafikplanlægningen. Embedsmændene gør kun hvad de får besked på, og politikerne ved kun hvad embedsmændene har fortalt dem. Engang imellem siger en eller anden trafikforsker sin fornuftige mening, men det er ofte for sent, da det hele er afgjort, eller også bliver det fejet af bordet.

  • 0
  • 0

Vi da mene at hvis højhastighedstog er så vigtige for svenskerne jamen så må de jo skrive en chek og betale. Hvilken ide er der i at kunne køre 320km/t i DK? vil kun give utrolig mange nedbremsninger og acclerationer. Togene er nu engang nød til at standse hvor kunderne er og der er ikke (nok) danske kunder i Oslo/Stockholm til at betale for at togene kan suse hen over et stykke (udkants)Danmark, hvilket man må mene at det østlige Sjælland er set i forhold til midter aksen af Dk.

  • 0
  • 0

Jernbanen är för kurvig för att kunna ha höjere hastighed end 160 km/h. En ny jernbane for 320 km/h kostar mindst 150 milj DKK per km, det vill säga kun mellan København-Rødbyhavn 30 miljarder DKK.

  • 0
  • 0

Jernbanen är för kurvig för att kunna ha höjere hastighed end 160 km/h. En ny jernbane for 320 km/h kostar mindst 150 milj DKK per km, det vill säga kun mellan København-Rødbyhavn 30 miljarder DKK.

Der skal alligevel bygges en ny jernbane mellem København og Køge. Den kommer til at fortsætte til Ringsted, men lad nu det være.

Lad den også fortsætte mod Rødbyhavn, og hele vejen som højhastighedsbane. Den eksisterende jernbane skal der så ikke gøres andet ved end at den kommer i to spor, og elektrificeres.

Så byg den nye jernbane København-Køge til højhastighed, og byg stationen i Køge så en linie bagefter kan føres direkte videre mod Nykøbing. Og læg samtidig højhastighedsskinner på Fehmernbæltbroen.

Så er landet forberedt til en senere udbygning.

  • 0
  • 0

Vi da mene at hvis højhastighedstog er så vigtige for svenskerne jamen så må de jo skrive en chek og betale. Hvilken ide er der i at kunne køre 320km/t i DK? vil kun give utrolig mange nedbremsninger og acclerationer. Togene er nu engang nød til at standse hvor kunderne er og der er ikke (nok) danske kunder i Oslo/Stockholm til at betale for at togene kan suse hen over et stykke (udkants)Danmark, hvilket man må mene at det østlige Sjælland er set i forhold til midter aksen af Dk.

Hvis man nu fik højhastighedstog igennem sjælland fra øresund til femeren, så kunne man få en seriøs konkurrence på trafikken fra København til Hamborg/Gøteborg/stockholm/Oslo mod flyruterne.

Ser man længere nede på kontinentet så har hurtigtog allerede flere flyruter på samvittigheden. Det må alt andet lige være vejen frem hvis man vil spare lidt på CO2 kontoen.

  • 0
  • 0

Uden at vide bedre, så vil jeg tro at nogle af grundene for at vælge en lavere hastighed over broen skyldes at: Højere hastigheder betyder udbøjninger i broen skal reduceres hvilket koster penge til en stivere bro. En eventuel nedbremsning af 200+ ton fra 320km/t vil også medføre enorme kræfter på broen, hvilket igen græver flere penge til en stærkere bro. Stigningen op på broen kan vel heller ikke være så stejl når man 320 som ved 160 hvilket betyder at broen skal starte længere inde i landet, vil koste ekstra penge. Som nævnt andetssted kræver 320km/t at der etableres ny og meget dyr bane ned til Rødby. Sidst men ikke mindst vil godstog der kører 120km/t virke som en prop for højhastighedstogene idet de skal dele sporene over broen.

  • 0
  • 0

For den samlede hastighed af en togrute over Sjælland, er de 160km/t over broen uden betydning... Hvis resten af ruten er højhastigheds, altså. Hvad koster det i ekstra tidsforbrug, at nedbremse et tog fra 320km/t til 160 km/t - køre med denne hastighed 10 km (?) - og herefter sætte farten op til 320km/t igen? Skal vi gætte på ca. 5 minutter?

Lad os i stedet råbe og skrige lidt over, at vores regering bygger nye landbaserede strækninger uden at forberede dem til højere hastighed end den maksimale motorvejshastighed, de konservative drømmer om at få ;-)

...skrev en anden Michael Jensen end den foregående Michael Jensen

  • 0
  • 0

Jeg glæder mig til om 8 år, så burde Femern broen stå færdigt. Lad os håbe at det ikke trækker længere ud end de 8 år. Færgerne er for sløve og langsomme.

Jeg håber at det bliver til en højhastighedsbane.

Desuden håber jeg inderligt på at HH-tunnelen byggeprojekt vedtages snart. Færger er gammeldags og ineffektivt.

  • 0
  • 0

Hvis vi antager at broen og anlægene der forbinder til broen er de mest bekostelige strækninger at forøge hastigheden, og overskuelig fremtid siger behovet er 160km/t så er det det man skal.

De få minutter det koster at sætte hastigheden ned på en kort strækning kan tjenes hjem ved en lille forøgelse af hastigheden på en længere strækning.

Reelt har hastigheden over Femern belt intet med hovedstrækningen at gøre, vi skal satse på hovedstrækningen hvor vi får mest for pengene.

  • 0
  • 0

vil den nedbringe Co² og forbedre miljøet og klimaet ??

Surt for miljøet mens vi bygger, men stor besparelse derefter.

1)Der spares mange kilometers kørsel for hver eneste togvogn på den nye linjeføring gennem Danmark.

2)Der spares tid, hvis samme tid skulle spares ved højere hastighed på den nuværende bane Hamborg-Malmø ville Co² forbruget stige meget.

3)Det ville koste meget Co² at udbygge den nuværende øst-vest bane til den kapacitet der nu bliver ledig, kapacitet der skal bruges til flere afgange og færre forsinkelser, så flere vælger tog frem for bil.

4)Et effektivt jernbanenet vil drøje på vejsystemet, som i stedet kan ud bygges i lavere tempo.(mindre Co²)

Dertil kommer mindre sårbarhed fra hændelser, når der er flere forsynings veje.

  • 0
  • 0

alle forbindelser har bare den ulempe man ikke kan komme over gående eller på cykel eller for den sags skyld på hest/ hestevogn,

så er og bliver kun højteknologiske løsninger, med kort holdbarhed, og i mine øjne dårlige på alle punkter.

passer slet ikke i min vision om , bæredygtige transport midler luftskibe sejlskibe osv. man skal idag helst have leveret en varen allerede før den er bestilt, og helst nå om på den anden side af kloden og hjem igen på samme tid :)

ville nu heller ikke turde gå cykle eller ride over de kolosser selv hvis det blev tilladt.

savner initiativer hvor man laver jordfaste løsninger eller hvad det hedder, med dæmninger osv. så man kan færdes til fods osv. hele vejen. bedste ville nok være lave nogle vandveje. til godstransporten der slides jo ikke på vand som der gør på jorden asfalt beton osv.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten