Femern-forbindelse kan blive syv milliarder dyrere

Flotte illustrationer af en imponerende skråstagsbro har spændt over avisforsider og tv-skærme, siden trafik- og energiminister Flemming Hansen (K) sidste fredag offentliggjorde, at nu var aftalen om Femernforbindelsen endelig på plads. Men det er langtfra sikkert, at det bliver en skråstagsbro, der i 2018 skal bære biler, lastvogne og tog fra Rødbyhavn til Puttgarden.

Der er nemlig endnu ikke udført tilstrækkeligt mange undersøgelser til at garantere, at skråstagsbroen kan bygges, og at den udmeldte pris på 35 mia. kr. rækker til at få forbindelsen i land.

»Før de nødvendige VVM-undersøgelser (Vurdering af Virkninger på Miljøet, red.) er gennemført, kan vi ikke med sikkerhed sige, om vi ender med at lave den ene, den anden eller en tredje broløsning,« siger direktør for Femern Bælt A/S, Peter Lundhus.

Femern Bælt A/S er et selskab under Sund & Bælt, der på vegne af Transport- og Energiministeriet forestår den danske del af det forberedende arbejde med at etablere en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Danmark og Tyskland.

Tysk pengemangel

Indtil videre har Femern Bælt kun lavet de indledende dele af marine sejladsundersøgelser. Men arbejdet har indtil nu været hæmmet af, at de tyske myndigheder ikke har haft vilje og penge til at deltage i undersøgelsesarbejdet på lige fod med de danske.

»De tyske myndigheder har ikke været specielt meget med endnu. De har ikke fået instruktion om at være behjælpelige, og har ikke fået tildelt penge til at deltage i arbejdet. Derfor har vi ikke kunnet afslutte eksempelvis de marine sejladsundersøgelser,« forklarer Peter Lundhus.

De marine undersøgelser går bl.a. ud på at fastslå, hvor mange skibe der sejler gennem bæltet, hvor store de er, hvor i bæltet de sejler, og hvor stor risiko kaptajnerne mener, der er ved de forskellige tekniske løsninger til en forbindelse.

Ukendt risiko

»Det er især gennemsejlingsproblemerne, vi mangler at få afdækket. Vi ved ikke, hvordan skibsførerne opfatter risikoen for at sejle igennem, så det har vi ikke kunnet tage med i vores udformning af broen,« forklarer han.

Et andet usikkerhedsmoment ved broløsningen er de geotekniske forhold.

»Med hensyn til de geotekniske undersøgelser, så tror vi, at vi ved, hvad der er. Men vi har ikke været ude at undersøge de enkelte steder, hvor vi vil placere vores bropiller, så vi skal have verificeret vores data,« siger Peter Lundhus.

Han vil ikke spå om, hvilken løsning der kan komme i spil, hvis det viser sig, at skråstagsbroen ikke kan bruges.

I det Memorandum of understanding, som Flemming Hansen og hans tyske kollega Wolfgang Tiefensee underskrev, står der, at det foretrukne alternativ til skråstagsbroen er en sænketunnel. Den vurderes ifølge Trafik- og energiministeriet til at være 20 pct., svarende til syv mia. kr., dyrere.

Men en næsten 20 km lang sænketunnel kan få svært ved at blive godkendt af myndighederne, vurderer Peter Lundhus.

»Det er en meget lang tunnel, og selv om der skal etableres en eller to udluftningsøer, så er det endnu ikke klart, hvad der skal til for at opnå at blive sikkerhedsgodkendt af myndighederne,« siger han.

Tysk miljøjoker

Endnu en joker i beslutningen om, hvad der egentlig skal bygges, er de tyske myndigheder og ikke mindst miljøorganisationer, der har svoret at kæmpe mod broen. Derfor kan endnu dyrere løsninger også komme på banen.

I 1998-1999 undersøgte Trafikministeriet otte forskellige forbindelsesløsninger, og fire af dem opfylder Femern-aftalens krav om, at der skal være fire motorvejsspor og to jernbanespor.

Dengang konkluderede Trafikministeriet, at en hængebro ville blive marginalt dyrere end en sænketunnel, og en boret tunnelløsning ville koste 30 pct. mere end skråstagsbroen.

Hvad den endelig løsning bliver, kan man først endeligt vide når VVM-fasen er overstået i 2011.