Femern bliver Europas krumtap

Sammen med jernbanetunnelen gennem Brennerpasset har Femerntunnelen en tryg nøgle-placering som det vigtigste projekt på den afgørende akse for europæisk økonomi – det, som EU’s transport-generaldirektorat kalder Skandinavien-Middelhavskorridoren.

Skandinavien-Middelhavskorridoren er en af Europas længste og strækker sig fra den russiske grænse i Finland i nord, fortsætter ned over Danmark via Øresund, Storebælt og Femern Bælt, videre igennem Tyskland, Østrig og Italien og slutter i syd på Malta.

En ny rapport, der beskriver Europas ni transportkorridorer, pointerer, med den tungt EU-støttede Øresundsforbindelse som succes-eksempel, at når dens vej- og togtransport hurtigt har udviklet sig, er det et resultat af den stigende integration mellem områderne på begge sider af forbindelsen.

Topprioriteret flaskehals

På det seneste møde i Tallinn i organisationen bag det såkaldt transeuropæiske transportnet, Ten-T, var beskeden derfor klar: Brennerpasset og Femern Bælt er blandt EU’s vigtigste flaskehalse.

Dén placering er afgørende for, hvor mange milliarder Ten-T-kroner, Femernprojektet bliver støttet med. Ligesom Brennertunnelen, Brenner Base Tunnel (BBT) har Femerntunnelen derfor topprioritet.

Begge er de politisk besluttede, nationalt finansierede og pænt fremskredne. Og begge er de grænseoverskridende og forbinder Tysklands og Italiens store bycentre med de nordiske lande.

Faktisk er EU’s støttekroner nødvendige for de to projekter. Uden Ten-T-midler ingen Brenner- eller Femerntunnel.

»For Danmark er Femernbæltforbindelsen kun mulig, fordi andre lande har brug for projektet. Vi er et europæisk projekt,« siger Ajs Dam, kommunikationsdirektør i projektets bygherreorganisation, Femern A/S.

»Derfor oplever vi også, at kommissionen anvender os som et Ten-T-koncept. Projektets grænseoverskridende karakter bliver fremhævet – for lige så vigtige de grænseoverskridende projekter er, lige så vanskelige har de vist sig at gennemføre.«

Det er EU-Kommissionens transport-generaldirektorat, der bestyrer medlemslandenes mange Ten-T-milliarder. Fra 2014-20 udgør Ten-T-støtterammen 450 milliarder kroner.

Femern A/S mærker EU-Kommissionens bevågenhed i det daglige:

»Vi har en god, næsten daglig kontakt med Ten-T’s sagsbehandler, der holder løbende møder med vores regnskabsafdeling om behovet for økonomiske midler, og hvordan det går med projektet,« fortæller Ajs Dam.

Overskydende penge til Danmark

EU’s høje prioritering af Femern Bælt afspejles i, at projektet får dækket 40 procent af sine planlægningsudgifter på 3,992 milliarder kroner af Ten-T-midlerne. Af dem havde EU med udgangen af 2012 frigivet 873 millioner kroner og 90 millioner kroner til planlægning af Femernforbindelsens landanlæg.

Selv om kommissionen også forsøger at vægte nationale balancehensyn, når den sætter penge af, så falder der alligevel lidt ekstra af til flere danske projekter:

»Frem til den nuværende rammeperiode til og med i år blev Femernprojektet tildelt 24 procent. Og da det i slutningen af perioden viste sig, at Ten-T ikke kunne bruge alle pengene, fik både Femern, København-Ringsted og Ringsted-Rødby en ekstrabevilling op til det maksimale støttebeløb på 30 procent,« fortæller Ajs Dam.

I teorien har Femernprojektet, ligesom andre jernbaneprojekter, desuden mulighed for at få 40 procent af anlægsudgifterne kompenseret, dvs. 14,7 milliarder kroner. For at være på den sikre side har Femern A/S imidlertid kun budgetteret med 10 procent eller 3,6 milliarder kroner.

»Vi vil ikke overforvente Ten-T-støtten, derfor lægger vi den på et niveau, som vi kan være ret sikre på, men Transportministeriet søger selvfølgelig om den maksimale støtte. Det afgørende er, hvor mange ansøgninger der kommer, dvs. hvor mange penge kommissionen kan nå at bruge,« forklarer Ajs Dam.

Desuden har EU fokus på infrastrukturen omkring Femernforbindelsen, eksempelvis jernbanen, der skal tage den stigende trafik.

Af det tyske regeringsgrundlag, dvs. aftalen mellem CDU og SPD, fremgår det, at Tysklands infrastruktur skal opprioriteres. Konkret for Nordtyskland har Nordsø-Østersø-kanalen, forlængelsen af A20 og Femernprojektets tyske landanlæg, dvs. vej, jernbane og en ny Femernsundforbindelse, topprioritet.

Til næste år finder Femern A/S ud af, hvor Ten-T-rammen ligger for anlægsudgifterne. Derefter er praksis, at projektet løbende får støtten, efterhånden som det kan dokumenteres, at pengene er brugt.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis Femern-forbindelsen er så vigtig, burde den vel udføres med 4 jernbanespor med det samme - eller i hvert fald forberedt for 4 spor. Og så s'følig med dobbeltrettet cykelsti i servicetunnelen mellem de to biltunnelrør - det skal bare udvides til 4 m, så er den der!

  • 1
  • 4

Hvis Femern-forbindelsen er så vigtig, burde den vel udføres med 4 jernbanespor med det samme - eller i hvert fald forberedt for 4 spor.

´ Tjoh måske, men her spiller der sikkert flere ting ind. Ved dobbeltspor med de nyeste (ERTMS i de højere niveauer undtaget) er kapaciteten op til 20 tog i timen, og ved ERTMS nogle niveauer med "flydende"/"dymaniske"/"virtuelle" blokstrækninger (hvor togenes placering afgøres via GPS og signaler sendes via GSM-R til det enkelte togsæt), kan kapaciteten øges yderligere; op til vistnok 30 - 40 tog i timen under ideelle forhold. Og det har man åbenbart anse for at være tilstrækkeligt..

Desuden er det meget få jernbanestrækninger der i dag bygges med/forberedt til 4 spor, undtagelser ses især ved meget tæt trafikerede lokal/by-baner som har 2 spor lige op ad en fjernbane med 2 spor; eller ved 2 fjernbanernes indføring til stationer anlagt i ældre tid.

Jeg ved godt, at den faste Øresundsforbindelse har nået sin maksimale udnyttelsesgrad, eller er meget tæt på det, men mellem det europæiske fastland og Danmark findes der, når Femern-forbindelsen åbner, 2 faste forbindelser; via Jylland, Fyn og Storebælt, og via Femern.

Og så s'følig med dobbeltrettet cykelsti i servicetunnelen mellem de to biltunnelrør - det skal bare udvides til 4 m, så er den der!

Her er spørgsmålet så bare om antallet af cyklister er tilstrækkeligt til at retfærdiggøre denne ekstra udgift, og hvor stor den udgift er. Jeg tror ærligt talt, at hvis man som Femern A/S og Banedanmark har anbefalet vælger at lave grænseoverskridende regionaltog ala. Øresundstogene med plads til et passende antal cykler, at så vil det være tilstrækkeligt.

  • 2
  • 0

Mon ikke kapaciteten på Øresund er begrænset af udfletninger, der ikke er niveaufri?

Tjoh, det vil jeg da ikke afvise, men jeg mindes bare at der tidligere har været at forbindelsens kapacitet var fuldt udnyttet. Og når der refereres til "forbindelsen", så menes formentlig kun broen, tunnelen, Peberholm samt ramperne/landanlæggene ved henholdsvis Kastrup og Malmø.

Udfletningerne er vel ikke som sådan en del af forbindelsen, om end at de har en vis betydning for forbindelsen. Men kapaciteten for en hvilken som helst jernbane afhænger vel især af signalsystem, afstand mellem stationer med vigespor og lign., og evt. andre ting.

  • 0
  • 0

Så hvorfor ikke i stedet forberede en fremtidig http://da.wikipedia.org/wiki/Gedser-Rostoc... som tosporet?

Det har du naturligvis ret i, men så er det lige spørgsmålet hvornår den forbindelse bliver bygget. Det er vist ikke nogen hemmelighed, at en stor del af økonomien for banedelens vedkommende på forbindelserne over/under Store Bælt, Øresund og Femern er baseret på godstrafik. Og så længe at Hamborg udgør et knudepunkt i europæisk godstrafik, så vil godstrafikken over en Gedser forbindelse sikkert blive begrænset, og dermed er det ikke sikkert at økonomien kan "løbe rundt" i en sådan forbindelse.

Jeg håber og tror dog på, at vi med tiden får erstattet så mange færgeforbindelser med faste forbindelser, om ikke andet så pga. miljøet. Selvfølgelig er der nogle steder hvor det er tvivlsomt om der er tilstrækkelig trafik til at finansiere en fast forbindelse. Men uanset hvad, gad jeg godt se nogle beregninger for om de penge som spares ved ikke at skulle drive en færgeforbindelse står mål med udgiften til anlæg af en bro eller tunnel; naturligvis over en årerække.

  • 0
  • 0

Så hvorfor ikke i stedet forberede en fremtidig http://da.wikipedia.org/wiki/Gedser-Rostoc... som tosporet?

Det har du naturligvis ret i, men så er det lige spørgsmålet hvornår den forbindelse bliver bygget. Det er vist ikke nogen hemmelighed, at en stor del af økonomien for banedelens vedkommende på forbindelserne over/under Store Bælt, Øresund og Femern er baseret på godstrafik. Og så længe at Hamborg udgør et knudepunkt i europæisk godstrafik, så vil godstrafikken over en Gedser forbindelse sikkert blive begrænset, og dermed er det ikke sikkert at økonomien kan "løbe rundt" i en sådan forbindelse.

Hønen og ægget. Berlin er en underskudsforretning som det er nu. En Gedser - Rostock forbindelse vil for godstransport være et bedre alternativ til http://da.wikipedia.org/wiki/Trelleborg-Sa... som nu har halvdelen af jernbanegodstransporten mellem Skandinavien og Centraleuropa.

Jeg håber og tror dog på, at vi med tiden får erstattet så mange færgeforbindelser med faste forbindelser, om ikke andet så pga. miljøet. Selvfølgelig er der nogle steder hvor det er tvivlsomt om der er tilstrækkelig trafik til at finansiere en fast forbindelse. Men uanset hvad, gad jeg godt se nogle beregninger for om de penge som spares ved ikke at skulle drive en færgeforbindelse står mål med udgiften til anlæg af en bro eller tunnel; naturligvis over en årerække.

Jernbanernes århundrede, 1800-tallet, er fyldt med beretninger om jernbaneprojekter som gik fallit på opskruet optimisme, men som alligevel fik enorm betydning for de landområder de betjente. I den sidste ende er det transportinfrastruktur, samt befolkningens generelle hittepåsomhed, der afgør et lands velfærd, ikke diverse finanspolitiske hundekunster. Derfor bør trafikinfrastruktur heller ikke finansieres af 'brugere', men af staten.

  • 0
  • 0

Hønen og ægget. Berlin er en underskudsforretning som det er nu. En Gedser - Rostock forbindelse vil for godstransport være et bedre alternativ til http://da.wikipedia.org/wiki/Trelleborg-Sa... som nu har halvdelen af jernbanegodstransporten mellem Skandinavien og Centraleuropa.

Helt enig i den betragtning. Jeg kan ikke lade med at tænke på en ting; hvor stor tidsforskel bliver der for godstransporten mellem Stockholm (rettelig den godsbanegård som ligger derved) og Hamborg (rettelig den store godsbanegård syd herfor, Marschen, hvis ikke jeg husker fejl) over Trelleborg - Sassnitz i sin nuværende form og over Femern som den er planlagt. Det kunne naturligvis også være spændende at få set på transporttiden hvis en fast forbindelse direkte mellem Sverige og Tyskland bliver til virkelighed (jeg mener at der er bestilt en analyse heraf af den svenske regering). Disse to faste forbindelser vil så skulle konkurrere enten på tid eller pris; evt. begge. Men hvad jernbanegods angår, så mener jeg at uanset ruten mellem Skandinavien og Tyskland under alle omstændigheder ryger over Hamborg; det har man da hørt fra flere sider.

Jeg tror, ærligt talt, at en fast forbindelse over Gedser i første omgang kun kan retfærdiggøres af etablering af højhastighedstog mellem Berlin, København, Stockholm og Oslo + evt. andre større byer langs denne rute. At det så kan tænkes at der sker en forandring i strukturen af europæisk jernbanegodstrafik og at der så derfor også kommer gods på en sådan forbindelse, ja det ville jo kun være glædeligt.

Jernbanernes århundrede, 1800-tallet, er fyldt med beretninger om jernbaneprojekter som gik fallit på opskruet optimisme, men som alligevel fik enorm betydning for de landområder de betjente. I den sidste ende er det transportinfrastruktur, samt befolkningens generelle hittepåsomhed, der afgør et lands velfærd, ikke diverse finanspolitiske hundekunster. Derfor bør trafikinfrastruktur heller ikke finansieres af 'brugere', men af staten.

Det ved jeg udmærket godt, jernbanehistorie, især den danske, har min store interesse (og det er da også et af de fokusområder jeg vil arbejde med når jeg efter min universitetstid bliver færdig som historiker), og de ting fremgår tydeligt. Se blot på væksten af næsten alle byer som fik jernbaneforbindelse inden år 1900, eller på byer som opstod pga. jernbanen. Et glimrende eksempel er Grindsted, som blev anlagt på en åben mark uden større bebyggelser i miles omkreds; stationen blev anlagt fordi at fem jernbanestrækninger krydsedes her, derfor ville det være praktisk med en station. Og den dag i dag, hvor næsten alle strækningerne er nedlagt, og den tilbageværende ikke har nogen trafik af betydning, lever byen videre i bedste velgående.

At politikere næsten overalt i Europa frem til og omkring 1850-60 anså jernbaner for at være en hobby for rigmænd, og ikke et statsanliggende er vist velkendt og dokumenteret. Herhjemme var det erfaringerne med SJS som gjorde at staten betalte for anlæggelsen af baner i Jylland og på Fyn, mens et privat selskab i starten stod for drift og vedligehold; om end sidstnævnte i sidste ende viste sig at være så besværlige at staten selv overtog driften, akkurat som på Sjælland hvor det dog var drift OG ejerskab man overtog.

Det eneste land i det vi i dag kalder EU som efter år 1900 fortsat havde hovedbanerne drevet og ejet privat, var England. Her overtog staten først senere, omkring 1960 (hvis jeg husker rigtigt). Præcis hvorfor at staten overtog, erindrer jeg ikke.

  • 0
  • 0

Alle de ni korridorer kan (med forbehold) ses på http://www.railwaygazette.com/news/policy/... .

Rostock hører til to korridorer, som omfatter Hamburg, Berlin og Østeuropa. Ret beset er Fehmern kun krumtap for Skandinavien, som har et længere alternativ over Den Botniske Bugt, Baltikum og Rusland.

I øvrigt mener jeg, hovedstrækninger for tog mellem Malmö og Moskva er godkendt til 200 km/t el. mere.

  • 0
  • 0

Hønen og ægget. Berlin er en underskudsforretning som det er nu. En Gedser - Rostock forbindelse vil for godstransport være et bedre alternativ til http://da.wikipedia.org/wiki/Gedser-Rostoc... som nu har halvdelen af jernbanegodstransporten mellem Skandinavien og Centraleuropa.

Helt enig i den betragtning. Jeg kan ikke lade med at tænke på en ting; hvor stor tidsforskel bliver der for godstransporten mellem Stockholm (rettelig den godsbanegård som ligger derved)

http://en.wikipedia.org/wiki/Hallsberg Og den ligger ikke ved Stockholm, men ved krydset mellem http://da.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stra_s... og den gennemgående linje nord-syd (uden fælles navn).

og Hamborg (rettelig den store godsbanegård syd herfor, Marschen, hvis ikke jeg husker fejl)

http://en.wikipedia.org/wiki/Maschen_Marsh...

over Trelleborg - Sassnitz i sin nuværende form og over Femern som den er planlagt. Det kunne naturligvis også være spændende at få set på transporttiden hvis en fast forbindelse direkte mellem Sverige og Tyskland bliver til virkelighed (jeg mener at der er bestilt en analyse heraf af den svenske regering). Disse to faste forbindelser vil så skulle konkurrere enten på tid eller pris; evt. begge. Men hvad jernbanegods angår, så mener jeg at uanset ruten mellem Skandinavien og Tyskland under alle omstændigheder ryger over Hamborg; det har man da hørt fra flere sider.

Jeg har hverken kunnet be- aller afkræfte den oplysning, men under alle omstændigheder kan det i det lange løb ikke være i tysk interesse at dirigere al godstrafik til Skandinavien uden om det økonomisk tilbagestående østlige Tyskland. Hvis der bliver en fast forbindelse, med jernbane, Gedser - Rostock, bliver der også en rangerbanegård syd for.

Jeg tror, ærligt talt, at en fast forbindelse over Gedser i første omgang kun kan retfærdiggøres af etablering af højhastighedstog mellem Berlin, København, Stockholm og Oslo + evt. andre større byer langs denne rute. At det så kan tænkes at der sker en forandring i strukturen af europæisk jernbanegodstrafik og at der så derfor også kommer gods på en sådan forbindelse, ja det ville jo kun være glædeligt.

Den indvending forstod jeg ikke. Godstrafikken på en Gedser - Rostock forbindelse vil da formodentlig udvikle sig på samme måde som på Femern - forbindelsen, dvs. spontant?

  • 0
  • 0

Jeg har hverken kunnet be- aller afkræfte den oplysning, men under alle omstændigheder kan det i det lange løb ikke være i tysk interesse at dirigere al godstrafik til Skandinavien uden om det økonomisk tilbagestående østlige Tyskland. Hvis der bliver en fast forbindelse, med jernbane, Gedser - Rostock, bliver der også en rangerbanegård syd for.

Det er ikke utænkeligt, men i øjeblikket er Marschen (ved Hamborg) mig bekendt et knudepunkt eller en "hub" for tysk og europæisk godstrafik, som Hallsberg er det for Sverige (og vel også Norge). Og med mindre der sker en større omstrukturering af europæisk godstrafik, bliver en Gedser - Rostock forbindelse næppe direkte relevant for godstrafikken.

Jeg tror, ærligt talt, at en fast forbindelse over Gedser i første omgang kun kan retfærdiggøres af etablering af højhastighedstog mellem Berlin, København, Stockholm og Oslo + evt. andre større byer langs denne rute. At det så kan tænkes at der sker en forandring i strukturen af europæisk jernbanegodstrafik og at der så derfor også kommer gods på en sådan forbindelse, ja det ville jo kun være glædeligt.

Den indvending forstod jeg ikke. Godstrafikken på en Gedser - Rostock forbindelse vil da formodentlig udvikle sig på samme måde som på Femern - forbindelsen, dvs. spontant? [/quote]

Godstrafikken på Femern - forbindelsen har ikke udviklet sig spontant, og vil heller ikke gøre det. En trafik-forbindelse over Femern er meget gammel; i følge en bog om Fugleflugtslinjen har ruten Hamborg - København over Femern været benyttet i flere hundrede år.

Årsagen? Hamborg har i flere hundrede år været en af de største europæiske handelsbyer, bl.a. på grund af sin havn og gode adgang til havet. Derfor har den linjeføring som den kommende Femern-forbindelse vil følge været brugt næsten lige siden Hamborg fik betydning som handelsby, da det er den korteste forbindelse mellem Hamborg, København og syd-Sverige. Af politiske årsager blev den første jernbaneforbindelse mellem øst-Danmark (København) og Tyskland ført over Gedser - Rostock; især fordi at der var kortere til Berlin der dengang (som nu) var Tysklands hovedstad. Samtidig var gods- og transit-trafikken endnu begrænset, så den længere overfartstid kunne godt forsvares. Efter 2. Verdenskrig blev Tyskland som bekendt splittet i to, og af forskellige årsager ønskede man ikke at skulle føre gods igennem DDR (den holdning ændrede man siden), samtidig med at vennerne (Vest-tyskland) fik hovedstad i Bonn, ligesom at godstrafikken var stærkt stigende. Derfor startede man med at sejle fra Gedser til Grossenbrode (på det tyske fastland, nær der hvor broen til Femern blev bygget) omkring 1950. For at spare sejltid og øge kapaciteten (færgerne kunne udføre flere ture i døgnet på en kortere rute) etablerede man forbindelsen Rødby - Puttgarden i 1963. At man ved Storebælt forbindelsens åbning flyttede næsten al jernbanetrafik (nogle få EuroCity / ICE undtaget) til denne, skyldes økonomi: Trafikken havde nået et punkt hvor der inden for få år ville være behov for at udvide jernbane-kapaciteten til/fra Rødby og Puttgarden, og da vi i Danmark lige havde startet med at bygge forbindelsen via Storebælt og tyskerne skulle have moderniseret infrastrukturen i det tidligere DDR, enedes man om at flytte trafikken. Det betød godt nok en omvej på ca. 160 km, men med forholdsvis begrænsede udvidelser af infrastrukturen via Storebælt (for vores vedkommende bl.a. "omfartsbanen" Snoghøj - Taulov) kunne transporttiden holdes på et acceptabelt niveau.

Så længe Hamborg forbliver et knudepunkt i den Europæiske godstrafik og handel, vil man forsøge at holde transporttiden for gods hertil så lille som muligt, og samtidig så billig som mulig. Og mig bekendt har man, omend jeg ikke umiddelbart har dokumentation herfor, en forventning om at en del af trafikken via Trelleborg - Sassnitz vil blive flyttet når den faste forbindelse over Femern indvies, netop på grund af sparet tid. Derfor mener jeg at en fast forbindelse via Gedser - Rostock næppe får nogen større betydning for gods-trafikken, med mindre man kan tilbyde lavere priser end Femern og Trelleborg - Sassnitz. Derimod tror jeg, at linjeføringen vil være velegnet til en højhastighedsforbindelse mellem Berlin, København og Stockholm, det for de to først vil være korteste rute.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten