Femern beregner tunnel-brugere med mobildata: »Uldent,« mener professor
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Femern beregner tunnel-brugere med mobildata: »Uldent,« mener professor

Illustration: Femern A/S

Hvert år vil op til 600.000 rejsende fravælge Storebælt til fordel for Femern-forbindelsen. Det konkluderer en foreløbig rapport, som det tyske konsulentfirma Intraplan har foretaget for Femern A/S.

Men det er en konklusion, der ikke nødvendigvis er retvisende, mener professor i trafikøkonomi ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau.

Blandt andet vurderer han, at der er problemer i beregningen af den internationale trafik, der fremlægges i analysen.

»Der er noget uldent ved den måde, hvorpå man har opgjort antallet af internationale rejsende. Jeg kan ikke gennemskue det, og det er meget afgørende,« siger han.

Læs også: Ny prognose: Femerntunnel kaprer op til 1.644 biler om dagen fra Storebælt

Analyse baseret på mobildata

Intraplan har ved hjælp af data fra teleselskabet 3 undersøgt rejseaktiviteten over Storebæltsbroen. Konsulenterne har samlet de rejsendes data fra 6 uger i løbet af 2018 og har derefter skaleret tallene op, så de giver et estimat på godt 2,8 millioner internationale passagerer om året, der krydser Storebælt.

Ifølge dataen er næsten halvdelen af disse internationale rejser relateret til den tyske landegrænse, og derfor har rådgivningsvirksomheden antaget, at i alt 550.000 til 600.000 af bilerne hvert år vil fravælge broen for i stedet at køre af Femern-tunnelen. Det svarer til mellem 1507 og 1644 køretøjer om dagen.

Men den konklusion tør Mogens Fosgerau ikke umiddelbart at tro på:

»De observerer mobildata for at få et tal på den internationale trafik på Storebælt. Problemet er, at de kun har data fra ét teleselskab. De kender markedsandelen i Danmark, men ikke blandt de internationale rejsende,« siger Mogens Fosgerau.

Læs også: Folketinget sætter gang i Femern-byggeri – men kun på den danske side

Når antallet af danske rejsende skaleres op, så tager Intraplan udgangspunkt i, hvor stor en markedsandel teleselskabet 3 har i Danmark. Derimod kender man ikke teleselskabet 3’s markedsandel for de internationale rejsende, og det er derfor svært at regne med.

»Ifølge rapporten beregnes telefonselskabets markedsandel blandt de internationale rejsende ved hjælp af Danmarks Statistiks turiststatistik, men mere står der ikke. Så vi får ikke at vide, hvilken statistik, eller hvordan de har beregnet det. Det er kernen i problemet, for det betyder, at hvis de har regnet 10 procent forkert, så er det samlede resultat også 10 procent forkert. Det giver et indtryk af, hvor usikker hele undersøgelsen er,« siger Fosgerau.

Derudover bider Mogens Fosgerau også mærke i, at det er en foreløbig undersøgelse, der er tale om. Det betyder nemlig, at tallene kan være svære at bruge til noget.

»Det er jo problematisk, at den ikke er færdig, og jeg forestiller mig, at resultatet kan ændre sig markant, når de får alle data i hus.«

Prisfald fra 2023

Antallet af internationale rejsende er ikke den eneste del af analysen, som Mogens Fosgerau er skeptisk over for: I beregningerne fra intraplan har konsulenterne ikke taget højde for, hvordan fremtidens prisændringer på Storebæltsbroen kommer til at påvirke trafikoverførslen, og det undrer trafikforskeren.

Læs også: Omsider en høring om Femern: Får vi så de hemmelige trafikprognoser?

Regeringen besluttede i 2017 at reducere prisen for at krydse Storebælt med 25 procent over en årrække. Den første nedjustering på 15 procent blev gennemført 1. januar 2018, mens der i 2023 bliver slået yderligere 10 procent af prisen for en rejse over Storebælt. Og det burde indgå i analysens trafikfremskrivning, mener Mogens Fosgerau.

»Når prisen reguleres i fremtiden, så vil det rykke rundt på trafikken, og det er der ikke taget højde for i analysen. Og det er et problem.«

Konsulenter kvalitetssikrer sig selv

Ifølge Femern A/S er den nye analyse fra Intraplan en kvalitetssikring af en rapport fra 2017.

Læs også: Nu skal Femerns tyske trafikkonsulenter kvalitetssikre deres egne prognoser

I 2017 undersøgte COWI nemlig en rapport Intraplan havde foretaget for Femern A/S. Dengang opfordrede COWI til at gå Intraplans analyse af international trafik fra Storebælt efter i sømmene, for at sikre, at tallene holder stik.

Og det er hvad man har gjort i denne analyse, skriver skriver Femern A/S' presseafdeling til Ingeniøren i en skriftlig udtalelse:

»Formålet med den seneste analyse fra Intraplan er at kvalitetssikre estimatet om en overflytning på knap 1500 biler i døgnet med at kigge på den faktiske trafikmængde. Analysen bekræfter, at det er retvisende at antage, at godt 1500 biler i døgnet vil vælge Femern frem for Storebælt.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

er der nogle der vil bruge en ny bro.
Men det er jo nok ikke zero sum. Når noget bliver lettere kommer der flere til.
Man kunne også passende sænke prisen på broerne eller helt fjerne prisen. Vi har heller ikke priser på vores veje (og skal dælme heller ikke have det).
Hvorfor lave en bro for at gøre det lettere for så at bebyrde traffikken med omkostninger som var det en ringe færge.
I den ingeniørvirksomhed jeg arbejder rejser vi ofte rundt og hver gang vi overvejer at krydse storebælt strander den på de tankeløse priser som jo er så høje at de betaler hele broens oprindelige budget hver andet år men trods det er den kun halvt betalt af efter 60 milliarder kroners indtægt. Det forekommer mig som ikke godt nok.

  • 1
  • 1

Man kunne også passende sænke prisen på broerne eller helt fjerne prisen. Vi har heller ikke priser på vores veje (og skal dælme heller ikke have det).


Ja, for danskere, men da ikke for udlændinge. Ingen tvivl om at Femern forbindelsen er top $ for tyske virksomheder der vil sende varer til Norden/Sverige og omvendt.
Men det er os der betaler. De bør da betale, ligesom danske vognmænd skal betale Maut for at bruge Tyskland som transitland.

  • 1
  • 4

De fleste tilfælde er sket i Sortehavet, området sværmer med droner og andet militært isenkram pga. Krigen i Ukraine og situationen på Krim, det samme skete i Syrien i området omkring den russiske luftbase.

  • 0
  • 0

Udenlandske lastbiler over 12 tons betaler for benyttelse af danske motorveje via en vignetteordning. Danmark er med i Eurovignette aftalen, der også omfatter Sverige, Luxembourg og Nederlandene. Busser over 3,5 tons betaler for al erhvervsmæssig kørsel i Danmark. For den danske del af hele turen betales 25 % moms af den samlede kørselspris.

  • 0
  • 0

...sagde for meget lang tid siden:
“There are three kinds of lies: lies, damn lies and statistics”

Uanset hvordan vi vælger at se på det så er det eneste vi kan regne med at samme antal køretøjer passerer tunnellen som der nu tager færgen!

Ud over det er alt andet rent getværk - vi kan antage at der vil komme ekstra trafik:
• som dropper turen over Jylland
• som dropper færgerne fra Ystad & Trelleborg
• som tager turen fordi den er blevet 1 time kortere
• på bagrund af det vi så på Øresundsbroen og Storbæltsbroen

...men vi kan først være sikre når tunnellen åbner og trafikken ruller.

  • 1
  • 0

Det det skrev Carl August Lorentzen i sin celle i Horsens Statsfængsel, hvorefter han forlod det gennem en tunnel.
Det har Folketinget flertal taget til sig. Kraftigt påvirkede af Femern A/S, hvis overlevelse er totalt afhængig af projektetets gennemførelse, er det blevet en hjertesag, hvor alle sten skal ryddes af vejen.
Mantraet lyder at forbindelsen skal være brugerbetalt og ikke ligge Statskassen til last. Men da den danske stat står som garant for lånene, forudsættes det at forbindelsen giver overskud eller i det mindste balancerer.
Jernbanens økonomi er en sag som sjældent omtales. Den er ellers interessant.
Den består af tre hovedelementer. Landanlæg i Danmark, ca. 10 mia. Jernbanens andel i kyst til kyst minimum 20 mia og landanlæg i tyskland 10 til 20 mia. Alt i danske kroner.
Da specielt godstog i Danmark kører næsten afgiftsfrit er indtægten i Danmark begrænset til det politisk bestemte beløb på 400 mio om året. Det kan langt fra dække udgifterne. Ifølge Banedanmarks regnskab koster én kilometer spor en årlig driftudgift på ca. 2,2 mio. Det giver med dobbeltspor ca. 40 mio p.a for Femernbæltforbindelsen. , et mærkbart indhug i indtægten. Hertil kommer forrentning og afskrivning på minimum 3 procent, svarende til 900 mio.
Altså et årligt underskud på ca. 500 mio.
Hvad gør man så?
Man forsøger at få bilisterne til at betale. Da vejafgifterne er beskedne, er man henvist til andre kilder.
Der har man fået øje på Storebæltsforbindelsen. Den mister efter planerne ca. 7.000 godstog årligt og dermed ca. 60 mio. p.a.
Men det er der råd for. En forhøjelse af brotaksterne for biler, giver to fordele. Dels kommer der på trods af faldende antal bilpassager flere penge i Stotrebæltforbindelsens kasse, del vil højere takster på Storebæltsforbindelsen få flere til at vælge Femernbælt.
Alle, bortset fra bilsterne, er glade, især Femern A/S.
Efter Storebæltsforbindelsen kom Øresundsforbindelsen, som aldrig blev en økonomisk succes. Ved passende lobbyvirksomhed lykkedes det at få organsationen til at overleve. Nu under betagnelsen Femern A/S og næste træk vil med garanti være at promovere den kattegatforbindelse, som Femern A/S indtil nu har kæmpet så hårdt imod. Organisationens medarbejdere skulle jo nødigt blive arbejdsløse. Politikerne på Christiansborg har flyttet ansvaret for de store anlægsopgaver til en organisation, der under skiftende betegnelser har vist en betydelig evne til selvopholdelse.
Femern A/S er fløjtende ligeglade med om projekterne giver samfundsmæssig eller økonomisk mening. Det gælder om overlevelse

  • 0
  • 0

Trafikøkonomi ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau og det tyske konsulentfirma Intraplan bør gå ind i et lukket lydtæt rum og diskutere dette med journalist Simone Etwil, for ingen af dem aner noget om hvad fremtiden vil bringe.

Det kunne jo være at partiet Alternativet og den danske venstyrefløj fik magt som de har agt, og nærmest forbød privatbillismen i 2023, eller måske Liberal Alliance fik mulighed for at udbygge velfærden med øget privat transportmulighed.

Gid INGENIØREN ville skåne os for alt dfet vrøvl og spådomskunst der udøves af såkaldte "trafikeksperter." Hidtil har de alle taget mere eller mindre fejl, og det gør de uden tvivl også her.

  • 0
  • 2

Gid INGENIØREN ville skåne os for alt dfet vrøvl og spådomskunst der udøves af såkaldte "trafikeksperter." Hidtil har de alle taget mere eller mindre fejl, og det gør de uden tvivl også her.

Måske er der en læser af ing.dk, der i ny og næ interesserer sig for hvorvidt samfundet (du ved, det er "fælles"-noget) er på vej til at binde store ressourcer i noget, som kommer meget få til gavn?

Du har selv valgmuligheden at springe artikler om diverse emner over - det behøver du ikke indføre censur for.

  • 1
  • 0
  • ganske enig: Det er væsentligt hvad vores fælles ressourcer bruges til, og det bør vi alle interessere os for. Men den fatse forbindelse til Fehmarn er jo ikke et forbrug af fælles rsssourcer, al den stund den politisk er besluttet som brugerbetalt. Og i samme regi som Storebæltsbroen og Øresundsbron, så uanset hvor trafikanterne vælger at køre, går brugerbetalingen til samme kasse.

Så forbindelsen over Fehmarnsund vil frigøre ressourcer hos trafikanterne til anden brug, istedet for at ende i multinationale pengetanke i skattely som det sker nu, og dermed gavne dansk økonomi. Og dette uanset om Mogens Fosgerau eller det tyske konsulentfirma Intraplan gætter rigtigst.

  • 2
  • 2

Når trafikanalyser ikke har betydning for beslutningerne eller man prøver at massere dem til at vise noget bestemt kunne man ligeså godt helt lade være. Spild af penge.

  • 0
  • 0

Jernbanens økonomi er en sag som sjældent omtales. Den er ellers interessant.
Den består af tre hovedelementer. Landanlæg i Danmark, ca. 10 mia. Jernbanens andel i kyst til kyst minimum 20 mia og landanlæg i tyskland 10 til 20 mia. Alt i danske kroner.
Da specielt godstog i Danmark kører næsten afgiftsfrit er indtægten i Danmark begrænset til det politisk bestemte beløb på 400 mio om året. Det kan langt fra dække udgifterne. Ifølge Banedanmarks regnskab koster én kilometer spor en årlig driftudgift på ca. 2,2 mio. Det giver med dobbeltspor ca. 40 mio p.a for Femernbæltforbindelsen. , et mærkbart indhug i indtægten. Hertil kommer forrentning og afskrivning på minimum 3 procent, svarende til 900 mio.
Altså et årligt underskud på ca. 500 mio.
Hvad gør man så?
Man forsøger at få bilisterne til at betale. Da vejafgifterne er beskedne, er man henvist til andre kilder.
Der har man fået øje på Storebæltsforbindelsen. Den mister efter planerne ca. 7.000 godstog årligt og dermed ca. 60 mio. p.a.
Men det er der råd for. En forhøjelse af brotaksterne for biler, giver to fordele. Dels kommer der på trods af faldende antal bilpassager flere penge i Stotrebæltforbindelsens kasse, del vil højere takster på Storebæltsforbindelsen få flere til at vælge Femernbælt.
Alle, bortset fra bilsterne, er glade, især Femern A/S.

Glimrende gennemgang af et trist billede.
Det er måske ikke helt så galt
Hvis togene kører gennem Fehmern ophører togdrift i det meste af landet og det er godt.
Hvis godstog bliver umoderne kan der sendes farligt gods på gummihjul gennem de overflødige rør efter en billig ombygning.
Det er bare noget narreværk at lege demokrati når Folketing i den grad mangler Østrogeron til at få stoppet både tunnel og jernbaner snarest.
Er det iøvrigt ikke nogenlunde den samme financieringsmodel som Folketinget indførte for Storebælt?
Vil det blive billigere at bygge en højbro hvis der ikke skal tages hensyn til forældet jernbaneteknologi med lave friktionskoefficienter?

  • 0
  • 2

Jo, naturligvis kunne der bygges en glimrende vejforbindelse over Fehmarnsund i lighed med Storebæltsforbindelsen. Og meget broteknologi derfra kunne sikkert med fordel genanvendes. Men tog er jo alt for tunge til hængebroer, og de kan ikke køre opad og ikke bremse nedad, så derfor:

Alt ned i jorden og til alt for mange penge, kun til ære for 179 medlemmer af Folketinget der elsker at lege med modeltog i skala 1:1 for andres penge, og har frikort til 1. klasse.

  • 0
  • 1