Femern bekræfter: Sænketunnel er mindst risikabel

En skråstagsbro over Femern Bælt vil med to frie spænd på hver 724 meter være de største spænd, der nogensinde er bygget til både vej- og jernbanetrafik. Sammen med den intensive skibstrafik i området vil det i anlægsfasen indebære væsentlige risici for fordyrelser, forsinkelser og for arbejdsulykker.

Både en sænketunnel og en skråstagsbro frembyder betydelige tekniske udfordringer i byggefasen, erkender Femern A/S.

Sænketunnelens udfordring består af den intensive skibstrafik i bæltet. Men i forhold til en bro indebærer en sænketunnel ikke så mange tekniske aktiviteter på grænsen til det kendte.

Læs også: Se animation af tunnelløsningen under Femern Bælt

Grundlæggende er operationen den samme som ved konstruktionen af Øresundsforbindelsens sænketunnel under Drogden sejlrenden, bare mange gange hyppigere og på større vanddybder, dvs. op til 30-40 m i Femern Bælt mod ca. 10 m i Øresund.

Femern Bælt tunnelen vil blive knap 18 km lang, mens Øresundstunnelen er ca. 4 km lang.

Transportrisiko

Femern A/S har desuden vurderet, at store dele af stålkonstruktionerne til en bro af økonomiske årsager vil blive konstrueret i fjernøsten - for eksempel Kina - mens tunnelelementer som følge af den store vægt ventes produceret i nærområdet.

Af hensyn til risici ved transport til søs af så store elementer vurderer selskabet, at produktionen af betonelementer mest optimalt placeres op til 120 km fra linjeføringen.

EU og miljøet

Selv om både en skråstagsbro og en sænketunnel indebærer påvirkninger af miljøet i Femern Bælt, vurderer Femern A/S, at broen medfører større permanente miljøeffekter end sænketunnelen. Og det er, skriver selskabet, et væsentligt parameter for valget af tunnelløsningen.

Eftersom en række af de miljøeffekter, som en fast forbindelse vil medføre, påvirker Natura 2000-områder, bestemmer EU-lovgivningen, at man skal vælge den mindst indgribende løsning.

Sejladssikkerheden

Når det gælder sejladssikkerhed, er det klart, at en tunnel indebærer færre risici end en bro. Femern Bælt er allerede i dag et meget trafikeret farvand med 47.000 årlige skibspassager, der endda vil stige til 90.000 i 2030.

Risikoanalyserne for en bro viser dog, at sejladssikkerheden set fra skibenes synspunkt kan forbedres i forhold til en situation uden bro og med fortsat færgefart.

Men forudsætningen er en skråstagsbro med to gennemsejlingsfag på mindst 724 meter hver, samt at der indføres permanent, radarbaseret skibsovervågning i form af et VTS-system, der dækker området fra det sydlige Storebælt til Kadetrenden.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Her til aften i både TVA og Nyhederne på TV2 blev der vist en CG film af en tunnelforbindelse. Ved flere lejligheder så man et TGV-lignende tog komme ud af tunnelen. Der må da være sket en fejl, det skal vel være et Diesel IC4 tog? De er vel alle leverede ved indvielsen af den faste forbindelse...

  • 0
  • 0

en bro vil da være fint så er man da fri for at være navøs for at tunlen braser sammen, og så har man da også en fin udsigt med en bro ;-)

  • 0
  • 0

En overfart i en tunnel er noget der skal overstås. En overfart på en bro rummer mulighed for en smuk oplevelse. Dette skal så ganges med antallet af overfarter i broens/tunnelens levetid.

  • 0
  • 0

En overfart på en bro rummer mulighed for en smuk oplevelse. Dette skal så ganges med antallet af overfarter i broens/tunnelens levetid.

Ja. Specielt oplevelsen af at køre på en nord-syd vendt bro i 20+m/s vind fra vest. Hvor ofte vil man være nød til at lukke for høre lætte køretøjer? Eller for alle køretøjer?

Til gengæld kan tog pasagerene nyde udsigten for toget er nød til at sætte hastigheden ned fordi broen svinger. Hvis den da ikke er lukket pga. faren for is nedfald.

  • 0
  • 0

en bro af den længde og højde vil være lukket mindst lige så mange gange om året som storebælt og påsejles flere gange end storebælt. Den vil være dyr i vedligeholdelse. Tunnel vil være bedre og billigere på alle disse punkter.

  • 0
  • 0

Til gengæld kan tog pasagerene nyde udsigten for toget er nød til at sætte hastigheden ned fordi broen svinger. Hvis den da ikke er lukket pga. faren for is nedfald.

På de seneste billeder af en bro-løsning, så synes jeg det har været en skråstagsbro med pyloner som er vinklet ud, og væk fra kørebanen. Det er formodentlig en måde at minimere isnedfald på kørebanen.

Jeg ved at den forholdsvis nye bro på E6 ved Uddevalla var udsat for isnedfald pga. stag som går fra yderkanten på broen og op til en pylon i mellem de to bro-dæk. Jeg er faktisk ikke helt klar over hvordan de er kommet af med problemet.

  • 0
  • 0

Tja, oplevelsen bliver noget andet hvis det bliver en tunnel. Men vel hurtig ordnes ved at gøre som under Den engelske kanal. Kør bilen på et tog, og kort tid senere så er du på den anden side.. Det burde være billigere at lave, end at lave jernbane og bilbane. Ligeledes ville det gå meget hurtigere, og komforten ville være bedre. Men ag ja, dette er endnu et præstige projekt fra en regering - jo større og dyre jo bedre..

  • 0
  • 0

Så vidt jeg har forstået, skal togstrækningen elektrisifiseres, så togne skal nok nærmere være nogen ala de tog, der køre mellem Sverige og Danmark, altså tog, der kan køre på 25KV og 3KV.

  • 0
  • 0

Mit hjerte siger bro, men min hjerne siger sænketunnel. Ingen problem med hårde vinde eller snerydning i en tunnel.

  • 0
  • 0

Begge projekter anvender risikostyring til at sikre at sikkerheden er ens svarende til sikkerheden på sammenlignlige vej og banestrækninger. Ellers kan man ikke sammenligne økonomien.

Så det er forkert at udtale at broen er farligere end tunnelen. Begge løsninger er på samme risikoniveau som Storebælt og Øresundsforbindelsen og begge er derfor acceptable.

  • 0
  • 0

Der kører ikke tog på storebæltshøjbroen som bekendt. Der føres togene i tunnel indtil Sprogø fra Sjælland .

Så sikkerheden er ikke sammelignelig med storebælt og ligeledes på Øresundsbron køres der i tunnel til Pebberholm

  • 0
  • 0

Personsikkerheden for vejforbindelsen over Storebælt og Øresund er sammenlignelig med sikkerheden ved en tilsvarende motorvejsstrækning på land.

Personsikkerheden for baneforbindelsen over Storebælt og Øresund er sammenlignelig med en tilsvarende banestrækning på land.

Design af broer og tunneler er udført så ovennævnte krav er opfyldt

  • 0
  • 0

Kan man ikke bare forbedre færgerne? Måske hurtigere og større? De giver da en smuk udsigt på overfarten, og et dejligt afbræk, en god pause. Vi behøver da ikke at bygge broer/tunneller alle steder, bare fordi det er muligt. Snart skal vi vel have en bro til Norge? Eller England?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten