Femern A/S anbefaler en tunnel

Femern A/S anbefaler en tunnel mellem Danmark og Tyskland. Den indstilling får Folketingets politikere på et møde kl. 15 i dag, oplyser centrale kilder til Ingeniøren.

Mødet foregår hos transportminister Hans Christian Schmidt, der har bedt om at få en entydig anbefaling. Og det får han.

Tunnelen vinder på miljøkonsekvenser, på skibssikkerhed og på pris, selv om prisforskellen pt. bare er på 600 millioner kroner.

Læs også: Her er de to bud på Femernforbindelsen

Læs også: Se animation af tunnelløsningen under Femern Bælt

Læs også: Se animation af broen over Femern Bælt

Bygherreselskabets anbefaling kommer, efter at selskabets to konkurrerende rådgivergrupper 1. november afleverede deres skitseprojekter. Cowi-Obermeyer har lavet skitseprojekt for en skråstagsbro og Rambøll-Raup-TEC for en sænketunnel.

På baggrund af skitseprojekterne har Femern A/S lavet et konsolideret anlægsoverslag for broen, der vurderes at koste 38,5 milliarder og tunnelen 37,9 milliarder kroner.

De to rådgivergrupper har arbejdet fuldstændig uafhængigt af hinanden, men fra det samme udgangspunkt.

»Femern anbefaler tunnelprojektet, fordi det er en fordel for skibstrafikken og miljøet og også for økonomien. En af årsagerne til, at broen overhalede tunnelen i omkostninger, er jo, at sejlrenden er meget bred, og at pylonerne skal beskyttes af kunstige øer. Desuden er de miljømæssige ulykker, man laver, når man graver en sænketunnel ned, rehabiliteret i løbet af kortere tid, end hvis det bliver en bro,« siger trafikforsker og lektor på RUC, Per Homann Jespersen.

Han understreger, at politikerne er i deres gode ret til at gå imod indstillingen fra eksperterne:

»Man kan godt forestille sig, at politikerne går på tværs af indstillingen. Socialdemokraterne har jo allerede meldt ud, at de hellere vil have en bro. Og den økonomiske forskel er ikke så voldsom,« siger Per Homann Jespersen.

»Det er jo politikernes pligt at tage stilling på grundlag af teknikernes indstilling. Man har fra begyndelsen ønsket at få udviklet både tunnel og broalternativerne meget langt. Nu skal politikerne bestemme. Hvis politikerne siger, at de hellere vil have en bro, skal de selvfølgelig kunne komme med argumenter for det i forhold til de samfundsøkonomiske analyser, så de kommer til at stå til ansvar for det,« forklarer han.

Per Homann Jespersen undrer sig over, at begge alternativer absolut har skullet undersøges så grundigt:

» Det har kostet mange penge, at man skulle så langt frem i analyserne, før man fremstillede beslutningsgrundlaget.«

Transportminister Hans Christian Schmidt ventes at melde ud, om han og forligspartierne er enige med Femern A/S i slutningen af januar.

I Femerns domicil i Vestre Søgade 10 er dørene lukket tæt til kl. 15.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor vinder broen?

Som jeg se læser ovenstående er eneste argument for bro noget der minder om svorgereffekten.

  • 0
  • 0

.....sneinferno må der da være en vis forståelse for at en 19km lang sneglatbro med kraftig sidevind og faldende istapper, samt berusede skibsførere ikke kan konkurrere med en snefri vindfri tunnel som ikke har problemer med om skibsfarten kan passere under, samt at tog ikke behøver at sætte farten ned og være superopmærksomme på vægten.

Tunnel tak!

  • 0
  • 0

Broen har som jeg ser det fordele i et par situationer:

  1. Brand i bil.
  2. Tryghed ved at holde i kø ved ulykker.
  3. Oversvømmelse (husker noget om en smule vand i tunnellen under Storebælt, selvom den var boret).
  4. Udsigten.

Så vidt jeg kan se, vinder en tunnel løsning på alle andre parametre - jeg foretrækker klart en tunnel.

  • 0
  • 0

Motorvejsbroen i stål over skovbrynetstation ved Hareskoven blev lavet i Letland og sejlet hetil og monteret.

Så at tro at, der komme flere danskere i arbejde på en bro end i en tunnel er lidt søgt.

Så store entrepriser skal i udbud i hele EU og det billigste vinder. Ret enkelt. Man kan så håbe at danskerne er billigst :o)

  • 0
  • 0

Der kunne med lidt kreativ tankegang overvejes, hvilke energi-effekt en bro kunne have i modsætning til en tunnel ? Begge løsninger har sine fordele og ulemper, men en tunnelløsning kan ikke medvirke til at skabe energi.

Der er meget stor vandgennemstrømning fra Østersøen op gennem de danske bælter. Dette kan udnyttes til fælles bedste og uden at det påvirker miljøet negativt.

Tænk på det scenarie, at der ved - og mellem nogle - bropiller etableres turbiner, hvor tidevandet bliver ledt igennem.

Samtidigt kunne der på hver bropille monteres mindre vindturbiner. Fundamentet er jo tilstede ?

Den elektricitet, der kan skabes herved kan være med til at gøre investeringen mere rentabel - og miljøvenlig ?

Keine Hexerei - nur behändigkeit.

  • 0
  • 0

Der kunne med lidt kreativ tankegang overvejes, hvilke energi-effekt en bro kunne have i modsætning til en tunnel ? Begge løsninger har sine fordele og ulemper, men en tunnelløsning kan ikke medvirke til at skabe energi.

Der er meget stor vandgennemstrømning fra Østersøen op gennem de danske bælter. Dette kan udnyttes til fælles bedste og uden at det påvirker miljøet negativt.

Tænk på det scenarie, at der ved - og mellem nogle - bropiller etableres turbiner, hvor tidevandet bliver ledt igennem.

Samtidigt kunne der på hver bropille monteres mindre vindturbiner. Fundamentet er jo tilstede ?

Den elektricitet, der kan skabes herved kan være med til at gøre investeringen mere rentabel - og miljøvenlig ?

Keine Hexerei - nur behändigkeit.

Eller netop hexerei ??

Har du regnet på nogen af de 2 forslag ? - nej vel ?

Det er blevet så (undskyld) skide moderne, at slynge om sig med udokumenterede vedvarende energikilder. Har du regnet på at sætte en tragt på toppen af hver pylon med et nedløbsrør med en turbine i - der er sikker en masse at hente der, når det regner ??

Strømmen i Femerbælt er begrænset - bredt farvand - vil du finde rigtig strøm, skal du i de smalle stræder ind til Østersøen - Lillebælt, Øresund ved Helsingør o.l. - og selv der er der næppe potentiale til at høste profitabel energi.

M.h.t. vidmøller: "fundamentet er jo til stede" - næppe til en vindmølle, som jo skal kunne dreje 360° - eller havde du forestillet dig, den skulle stables oven på pylonerne ??

NEJ: lad os få en tunnel - kun politikeres fallos trang taler for broen.

Argumentet med at folk er bange for 18 km tunnel holder simpelthen ikke - der er KUN vane - til at begynde med var folk også bange for de 4 km til Peberholm.

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Tjaaa hvad er mon bedst .. vind og strømenergipotentiale ifm en bro vs. jord- og luftvarmepotentiale ifm en tunnel. Det kan der sikkert komme en hel kommissionsrapport ud af.

  • 0
  • 0

Motorvejsbroen i stål over skovbrynetstation ved Hareskoven blev lavet i Letland og sejlet hetil og monteret.

Så at tro at, der komme flere danskere i arbejde på en bro end i en tunnel er lidt søgt.

Så store entrepriser skal i udbud i hele EU og det billigste vinder. Ret enkelt. Man kan så håbe at danskerne er billigst :o)

Ja, en bro kan produceres hvor som helst, men tunge tunnelelementer må der fra produktionssted til slutplacering højst være 120km, vi antager at alle elementer skal produceres samme sted, det nedbringer de mulige produktionssteder betragteligt, og du må igang med linealen.

  • 0
  • 0

[quote][quote]Motorvejsbroen i stål over skovbrynetstation ved Hareskoven blev lavet i Letland og sejlet hetil og monteret.

Så at tro at, der komme flere danskere i arbejde på en bro end i en tunnel er lidt søgt.

Så store entrepriser skal i udbud i hele EU og det billigste vinder. Ret enkelt. Man kan så håbe at danskerne er billigst :o)

Ja, en bro kan produceres hvor som helst,[/quote]Nå - også pylonerne, tilslutningsanlæg og stag etc. ?[/quote] De mange stålkonstruktioner som trækker mandetimer kan, men der er vist tradition for at støbe pylonerne på stedet.

  • 0
  • 0

Hvis et polsk firma får til opgave at støbe pylonerne, hvilken type arbejdere anvender de så? De dyre danskere eller de billigere polakker?

  • 0
  • 0
  1. Broen har dobbelt så stor kapacitet pr. vejbane ( normal køretøjsafstand ),
  2. Kun ca. 1/10 så stor klimabelastning i drift.
  3. Ikke så mange restriktioner vedr. farligt gods, (som eks. kan være et læs træ).
  4. Ikke kontrol funktioner m.h.t. brændstofbeholdning elller andet som ved tunnel.
  5. Sikkerhedsorganisationen kan nøjes med at være i forhold til skibstrafikken, som ved storebælt.

Gider ingen se på EU.dir. om tunnelsikkerhed?

  • 0
  • 0
  1. Broen har dobbelt så stor kapacitet pr. vejbane ( normal køretøjsafstand ),
  2. Kun ca. 1/10 så stor klimabelastning i drift.

Hvorfor har en bro dobbelt så stor kapacitet pr vejbane - er det hastighedsbegrænsninger? Skyldes klimabelastningen lys/ventilation/pumper? Hvor stort er dette bidrag; 1/10 af meget eller lidt?

  • 0
  • 0

Det bliver da en bro,her er det slående argumentet som jeg hørte i morges.

"Hvordan ser et hul i jorden ud på en pengeseddel"

Så politikerne vælger naturligvis en selvprofilerende løsning broen.

Synes selv man skulle vælge en tunel, med ekstra plads til et højhastighedstog, helt frit fra de normale linier. Så kunne vi komme fra KBH til Hamborg uden stop med 200-250 km/t. Det ville der være musik i.

  • 0
  • 0
  1. Broen har dobbelt så stor kapacitet pr. vejbane ( normal køretøjsafstand ),

Og !, det er ret ligegyldigt når tunnelen bygges med rigelig kapacitet, dertil vil kapaciteten stige med trafikgrundlaget, det vil ske efterhånden som forureningen fra køretøjene falder, i sidste ende bliver både kapacitet og sikkerhed bedre end på en bro fordi: 1. Der vil ikke være driftsforstyrrelser pga vejret. 2. Den kunstige belysning, hvor der allerede fra start er planlagt sektioner med hvaler og fugle som følger bilen, kan nemt udvides med en "kunstig hare", et symbol der tegnes på kørebanen i passende afstand foran bilen, på den måde kan afstand og hastighed computerstyres/optimeres.

  1. Kun ca. 1/10 så stor klimabelastning i drift.

Tunnelfolkene skriver at biler og tog under normale driftsforhold selv skal skubbe luften igennem, så det er ikke ventilationen der koster, belysningen må bortset fra lys til skibs og flytrafik være i samme størrelsesorden, så er der udpumpning fra utætheder, men det kan vel ikke rykke billedet så meget, jeg tænker der også på en bro kan være ekstra forbrug, enten til opvarmet vejbane eller til drift af vinterbekæmpelses materiel.

  1. Ikke så mange restriktioner vedr. farligt gods, (som eks. kan være et læs træ).

Den lille delmængde som får betegnelsen farligt gods kan jo sendes samme vej som benyttes i dag, det kan ikke være en væsentlig del af beslutningsgrundlaget.

  1. Ikke kontrol funktioner m.h.t. brændstofbeholdning eller andet som ved tunnel.

Det må da være en politisk beslutning, det har ikke reelt noget med sikkerheden i tunnel kontra bro at gøre.

  1. Sikkerhedsorganisationen kan nøjes med at være i forhold til skibstrafikken, som ved storebælt.

En tunnel som er gravet godt ned i havbunden og dækket af et tykt lag sten, kan da ikke udgøre nogen større fare for skibe og fly, tværtimod kan broens 270meter høje pyloner og to relativt smalle sejlrender udgøre en gensidig fare i det til stadighed mere trafikerede Femernbælt.

Gider ingen se på EU.dir. om tunnelsikkerhed?

En tunnel skal minimum opfylde EU direktiverne, det må da være en naturlig del af udbudsbetingelserne.

  • 0
  • 0

I den danske tunnelbranche har vi ikke fået hænderne ned endnu. Jublen vil ingen ende tage. Vi vil heller end gerne bygge en ny moderne tunnel mellem Rødby og Puttgarden, men det skal være ud fra et sikkerhedsmæssigt koncept, der overholder de gældende spilleregler i 2010 (og ikke i 1990 - 1992, hvor Øresundstunnelen blev planlagt og godkendt) til alle brugere og trafikanters bedste. Tunnelkonceptet skal følge gældende lovgivning, normer og retningslinjer samt internationale anbefalinger til moderne vejtunneler. Og det er langt fra det vi ser med det nuværende "skitseprojekt". Et projekt, der kan myndighedsgodkendes og som følger regler for planlægning og projektering af en moderne tunnel i vores del af verden, vil koste skønsmæssigt 5 - 10 mia. dkr. mere end oplyst af Femern A/S. Bolden er spillet over til de arme politikere om at tage stilling til noget, der senere hen i næste fase bliver 15 - 25 % dyrere. Det er ikke fair. At sammenligne bro og tunnel på anlægspris holder ikke vand (man sammenligner heller ikke pærer og bananer), idet sikkerhedskoncepterne for trafikanter er blevet gradbøjet og kompromiteret af tunnelgruppen for at komme ned i pris. Vi ber derfor indtrængende de danske og tyske politikere om at afsætte de nødvendige ekstre milliarder til en opgradering af det foreliggende skitseprojekt af en tunnel. Vi skal tænke langsigtet, da et sådant bygværk vil stå i mange mange år og vores børn og børnebørn skal kunne bruge en sikker forbindelse fremadrettet.

  • 0
  • 0

At sammenligne bro og tunnel på anlægspris holder ikke vand (man sammenligner heller ikke pærer og bananer), idet sikkerhedskoncepterne for trafikanter er blevet gradbøjet og kompromiteret af tunnelgruppen for at komme ned i pris.)

Skal jeg opfatte det som at tunnelgruppen har snydt, og projektet ikke lever op til de forventede krav i år 2020?

Hvordan er sikkerheden gradbøjet og kompromiteret, er det f.eks ved at man forventer renere luft ved at bilparken år 2020 når forbindelsen åbner er renere end bilparken år 2010?

  • 0
  • 0

Se venligst bl.a. mine artikler omkring Femern Bælt Tunnelen præcenteret i Ingeniøren - bl.a i september 2010. Der er ikke spalteplads til at diskutere emnet her ud over at jeg kan oplyse, at tunnelsikkerhedskonceptet og efterfølgende planlægning af konstruktioner og installationer mv. ikke på vitale dele er i overensstemmelse med de lovgivningsmæssige krav mv. der stilles til moderne vejtunneler i 2010 på ganske mange områder. Pris og sikkerhed hænger fuldstændig sammen på vejtunnelområdet. Krav til sikkerheden fastsat i sikkerhedskoncept bestemmer bl.a. den geometriske udformning af tværsnit, konstruktioner, ventilation, beredskab og sikkerhedsmæssige tiltag mv. Anlægsøkonomien i projektet er derfor yderst tvivlsom, idet tunnelkonceptet som det foreligger nu skal bringes op til dansk, tysk, skandinavisk og international niveau i 2010 - og det koster mange flere milliarder - før det forventligt kan myndighedsgodkendes. Der mangler endvidere fortsat fyldestgørende dokumentation fra Femern A/S at den kunstige ø kan udelukkes. Tunnellængden er bl.a. 300% større end de tunneler vi bygger ude i verden. Det ville jo være blevet opdaget for lang tiden siden internationalt af de mange dygtige tunnelfolk, hvis det var så simpelt at bygge en sænketunnel med en sådan ekstrem længde.Heldigvis har vi lovgivning, normer, standarder, internationale regler, 40 års driftserfaringer i Danmark mv. der skal følges på dette område til gavn for brugerne/trafikanterne - så de kan komme sikkert igennem danske og tyske tunneler. Projektet er udarbejdet ud fra at prisen skal ned. Og det er den kommet på bekostning af sikkerheden for trafikanterne, der i tilfælde af blandt andet en alvorlig brand inde midt i tunnelen må forventes at være katastrofal. Femern har præsteret et klokkerent selvmål - populært sagt - det er en "ommer" - og det vil skønsmæssigt koste måske 10 - 15 mia. kr.eller mere i næste fase at bringe projektet op til 2010 standard svarende til de andre sænketunnel projekter, der er opført, under planlægning eller i byggefasen på verdensplan. Jeg forstår politikernes mistillid til tunnelen.

  • 0
  • 0

Det ville jo være blevet opdaget for lang tiden siden internationalt af de mange dygtige tunnelfolk, hvis det var så simpelt at bygge en sænketunnel med en sådan ekstrem længde.

Som jeg forstår det er det snarere timing der gør at Danmark skal være først med så lang en kombineret sænketunnel, og mon ikke også det er første gang man regner på en forbindelse der skal åbne i år 2020, dvs man skal ikke regne på dagens biler, men på den forventede bilpark i år 2020, og hvis farligt gods er et problem kan de jo få et par perioder i den svagest belagte tid på 10-15 minutter af gangen hvor ingen andre kører ind i tunnelen, ellers kan de sejle eller køre over Storebælt, kort sagt gøre som de allerede gør i dag, hvorfor skal 1 promille af bilerne forhindre resten i at vælge den bedste løsning?

Dit argument med kø forstår jeg slet ikke, hvis der er normal afstand mellem bilerne, og trafikken stopper skal de jo bare stoppe lige hurtigt, det kan jo klares ved at hver bil har sin egen hare at køre efter, dvs når bilerne har minimum bremseafstand for kørsel ved 110kmh, og sandsynligvis 3 gange så meget når de holder stille må de stå temmelig spredt, og så er det jo ikke en kø i traditionel forstand, i tilfælde af brand kan man blæse røgen i kørselsretningen blot ved lavere hastighed end de 110kmh så den ikke indhenter dem foran ulykkesstedet, og dem der holder bagved kan få besked ved lys på sider og vejbaner der grafisk viser hvad overvågningen mener de skal gøre, vente passivt, vende rundt, eller søge ly via nødudgangene, det er så enten eller, hvis nogen vender rundt mens andre forlader bilen i en motorvejstunnel kan det blive ekstremt farligt, tab af liv og førlighed skal begrænses til det eller de implicerede køretøjer, alt i alt bliver de 18km de sikreste på det Danske og Tyske motorvejsnet, kan man forlange mere?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten