Fatal godstogsulykke: Her er, hvad vi ved
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Fatal godstogsulykke: Her er, hvad vi ved

Mandag mistede en 19-årig togklargøringselev livet i en ulykke, hvor et godstog afsporede på sporet mellem Høje Taastrup Station og kombiterminalen. Ved ulykken blev en kørestrømsmast desuden ødelagt. Det har forstyrret togdriften lige siden. Illustration: Banedanmark

Mandag omkom en 19-årig togklargøringselev i en ulykke ved Høje Taastrup. Årsagen til den fatale ulykke er Havarikommissionen i gang med at finde, men på nuværende tidspunkt ligger det fast, at den omkomne sammen med en eller flere kolleger var i gang med at flytte et godstog på sporet mellem kombiterminalen og Høje Taastrup Station.

Det fortæller Jan Wildau, der er vicepræsident og ansvarlig for ‘public affairs’ hos fragtfirmaet DB Cargo Scandinavia, hvor den omkomne var under uddannelse.

»Ulykken sker på banearealet uden for vores kombiterminal. Den bagerste vogn og måske flere hopper af, mens de er ved at flytte toget.«

Ulykken skete på sidesporet mellem Høje Taastrup Station og kombiterminalen syd for hovedsporet. Illustration: Banedanmark /Google Maps

I går var der forlydender om, at vognene var væltet, men ifølge Jan Wildau viser de billeder, som han har set, at vognene ‘blot’ står skævt ved siden af sporet. Sammenhængen mellem afsporingen og elevens død er endnu ikke fastlagt.

»Når man rangerer, er man normalt både inden i og uden for toget, og vi ved, at togklargøringseleven befandt sig uden for lokomotivet, da ulykken skete. De nærmere omstændigheder og hændelsesforløbet, der fører til ulykken, kender vi ikke endnu,« siger Jan Wildau.

Politiet modtog ifølge hjemmesiden Newsbreak.dk alarmopkaldet kl. 12.10 og har til Metroxpress oplyst, at den 19-årige elev ‘ryger ind under den bagerste vogn’ og ‘dør på stedet.’

Ud over at skade sidesporet, der fører ned til kombiterminalen, ramte de afsporede vogne en kørestrømsmast. Det betyder, at togtrafikken nær ulykkesstedet har været begrænset siden ulykken. I den senest opdaterede meddelelse om ulykken oplyser DSB, at man forventer at køre med færre tog i hvert fald frem til onsdag middag.

Hos DB Cargo Scandinavia samarbejder man med myndighederne om at fastslå de nærmere omstændigheder omkring ulykken og har sat sit ulykkesberedskab i gang, fortæller Jan Wildau:

»Det, vi gør nu, er grundlæggende to ting. Samarbejde med myndighederne. Og så at tage hånd om vores folk: dem, der kendte den omkomne, og dem, der i forbindelse med arbejdet har været tæt på ulykkesstedet. DB er en stor virksomhed, men i Danmark er vi kun 200 medarbejdere, og det påvirker folk rigtig meget. Desuden vil vi i dag forsigtigt række ud til de pårørende for at lade dem vide, at der er en person her på stedet, som de kan kontakte 24 timer i døgnet, hvis de har brug for noget, og at der også er professionelle til rådighed.«

om dette kunne være et spark i den del man sidder på til at få påbegyndt en udskiftning af koblingerne på jernbanen til en type som ikke kræver at en rangist skal ind mellem vognene. Der findes en type automat-kobling som både er kompatibel med de russiske SA-3 og de hidtidige krog-og-kæde, og som er beregnet på at fungere automatisk.

Typen kaldes "C-AKv" og er en videreudvikling af en automat-kobling man udviklede i 1970erne som viste sig ikke at være kompatibel med krog-og-kæde; dette betød at vognejere med flere hundrede eller tusinde vogne skulle foretage en meget hurtig udskiftning, og pga. de meget store udgifter droppede man det foreløbig. Men man vedtog en standard som ville muliggøre en senere udskiftning uden større ombygninger af vogne og lokomotiver, og kan kendes på den lille firkantede plade den nuværende kobling er monteret på mellem bufferne.

Den nye version er beregnet på, at man kan starte med at udskifte krog-og-kæde mens bufferne foreløbig bevares, hvilket så gør at den pågældende vogn (eller lokomotiv) fortsat kan bruges med andre ikke-ombyggede enheder. Efterhånden som stadig flere, og på længere sigt alle, enheder bliver ombygget kan bufferne fjernes.

Her kunne man så passende lade EU udstede et direktiv som forlanger en udskiftning inden et givent årstal, f.eks. 2030, og at nye vogne og lokomotiver leveres med de nye koblinger.
Link: https://en.wikipedia.org/wiki/C-AKv_coupler

  • 2
  • 0

Det er dybt tragisk når nogen bliver dræbt af at udføre deres arbejde. Men det har med garanti intet med koblingen at gøre. Men muligvis mere at den unge mand har stået på trinbrætet af en af de sidste vogne i godstoget og da så vognen eller vognene er afsporet så er faldet ned mellem dem og derved desværre blevet klemt ihjel.

  • 0
  • 0

om dette kunne være et spark i den del man sidder på til at få påbegyndt en udskiftning af koblingerne på jernbanen til en type som ikke kræver at en rangist skal ind mellem vognene. Der findes en type automat-kobling som både er kompatibel med de russiske SA-3 og de hidtidige krog-og-kæde, og som er beregnet på at fungere automatisk.

Typen kaldes "C-AKv" og er en videreudvikling af en automat-kobling man udviklede i 1970erne som viste sig ikke at være kompatibel med krog-og-kæde; dette betød at vognejere med flere hundrede eller tusinde vogne skulle foretage en meget hurtig udskiftning, og pga. de meget store udgifter droppede man det foreløbig. Men man vedtog en standard som ville muliggøre en senere udskiftning uden større ombygninger af vogne og lokomotiver, og kan kendes på den lille firkantede plade den nuværende kobling er monteret på mellem bufferne.

Den nye version er beregnet på, at man kan starte med at udskifte krog-og-kæde mens bufferne foreløbig bevares, hvilket så gør at den pågældende vogn (eller lokomotiv) fortsat kan bruges med andre ikke-ombyggede enheder. Efterhånden som stadig flere, og på længere sigt alle, enheder bliver ombygget kan bufferne fjernes.

Her kunne man så passende lade EU udstede et direktiv som forlanger en udskiftning inden et givent årstal, f.eks. 2030, og at nye vogne og lokomotiver leveres med de nye koblinger.
Link: https://en.wikipedia.org/wiki/C-AKv_coupler

I Finland bruger man trækkrog + puffere på vogne og SA3 (eller C-AKv?) på lokomotiver, idet man så indsætter en adapter i SA3 koblingen.

Jeg har læst at man i Rusland bruger SA3 sammen_med puffere på personvogne, da det giver en roligere kørsel

  • 1
  • 0

Jeg tænkte ellers på, at man nogen gange har haft en rangist stående klar mellem bufferne på en holdende vogn så en vogn som kom rullende hurtigt kunne kobles på, og at det kunne have været årsagen.
Men det kan jo så også skyldes at han har stået på et trinbræt og faldet ned herfra.

Men uanset hvad, så er 1 uheld under f.eks. rangering 1 uheld for mange.

  • 0
  • 0

I Finland bruger man trækkrog + puffere på vogne og SA3 (eller C-AKv?) på lokomotiver, idet man så indsætter en adapter i SA3 koblingen.

Hvis det er C-AKv så tvivler jeg kraftigt på at man anvender en adapter, idet at en af de primære fordele ved denne type er at hvis ellers at lokomotivet (det kunne sådan set også være en vogn) også har buffere så kan kæden lægges i C-AKv koblingen istedet for en krog, og der skulle være mulighed for at tilslutte bremseslangen i denne kobling.

Jeg har læst at man i Rusland bruger SA3 sammen_med puffere på personvogne, da det giver en roligere kørsel

Det har jeg godt nok aldrig hørt eller læst om, men det er da muligt at en centralkobling uden nogen form for sidestøtte kan give anledning til "urolig" kørsel.

  • 0
  • 0