Fartgrænse på 120 km/t forsinker næsten alle afgange på den nyindviede Ringstedbane
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Fartgrænse på 120 km/t forsinker næsten alle afgange på den nyindviede Ringstedbane

Ringstedbanen er indtil videre kun godkendt til 120 kilometer i timen. Illustration: Banedanmark

Vil du som passager på Sydbanen frem til tiden, skal du vælge afgangene over Roskilde og ikke tage med den netop indviede Ringstedsbane over Køge Nord.

Ifølge DSB er Sydbanens såkaldte kundepunktlighed faldet til omkring 67 procent siden Ringstedbanens indvielse.

Det betyder, at en tredjedel af passagererne bliver mere end tre minutter forsinkede. I 2018 var det kun lidt over hver sjette - meget tæt på DSB's egen målsætning.

»Det er for lavt. Vi havde planlagt med, at den forventeligt ville åbne med 160 kilometer i timen. Banedanmark har så åbnet med 120 kilometer i timen,« siger DSB's informationschef, Tony Bispeskov.

Læs også: Fredag åbner Danmarks første nye fjernbanestrækning i årtier – med ét tog i timen

Begrænsningen fra sporejeren betyder, at DSB's fartplan ikke er realistisk.

»Det er ikke teknisk muligt at holde fartplanen. Når der er en forskel på 40 kilometer i timen mellem, hvad der er beregnet med, og hvad vi reelt kan køre, så er der et tidstab,« siger han.

DSB siger, at det er blevet stillet i udsigt, at selskabet kan begynde at køre 160 kilometer i timen på torsdag, men det kommer ikke til at holde.

»Banedanmark sagde i første omgang, at vi måtte sætte farten op 20. juni. Men vi har ikke fået nogen indikationer på, om den dato holder,« siger informationschefen.

Sikringsteknisk løsning mangler godkendelse

Og ganske rigtigt. Banedanmark oplyser til Ingeniøren, at man endnu mangler myndighedsgodkendelsen til at sætte farten op og ikke når at få den til på torsdag.

Men forventningen er at have den klar om tre uger i stedet. Her får DSB til gengæld mulighed for at træde lidt hårdere på sømmet.

»Når vi skifter køreplan den 8. juli, vil togene kunne køre med op til 180 kilometer i timen. Indtil da kører vi med 120 kilometer i timen,« oplyser Banedanmark i en skriftlig udtalelse til Ingeniøren.

»Årsagen til, at vi endnu ikke kan køre op til 180 kilometer i timen, ligger i den sikringstekniske løsning. Banedanmark mangler stadig den endelige sikkerhedsgodkendelse af den såkaldte fem-bloksløsning,« lyder det.

Fem-bloksløsningen betyder, at strækningen deles ind i fem såkaldte blokafsnit, hvor der kan køre et tog i hver. Derved kan der køre op til fem tog på strækningen samtidig.

»Hastigheden kan sættes op, da system og signalgivning er automatiseret og ikke foregår manuelt, som det gør frem til den 8. juni«, oplyser Banedanmark.

Tunnel-regler gav startproblemer

Fartbegrænsningen har ikke været de eneste problemer for DSB ved åbningen af Ringstedbanen, om end den har været hovedårsag til forsinkelserne.

Til stor irritation for særligt de billister, som har satset på at parkere på den nye Køge Nord Station og tage toget videre, har nogle af dobbeltdækkertogene måtte omdirigeres via Roskilde eller aflyses.

Det skyldtes, at de ikke måtte køre via den 690 meter lange kulbanetunnel i Valby på grund af sikkerhedsbestemmelser, som også gælder tog, som kører igennem for eksempel Øresunds- eller Storebæltsforbindelserne.

Her gælder blandt andet, at den såkaldte nødbremse-overstropning skal aktiveres, når toget kører ind. Den sætter nødbremsen midlertidigt ud af kraft, så lokomotivføreren kan accelerere ud af tunnelen i en faresituation.

Opstår der eksempelvis brand i toget, er det nemlig langt lettere at evakuere og slukke på fri bane end i tunnel. Kan overstropningen ikke aktiveres, er Ringstedbanen altså lukket land.

Men dobbeltdækkernes tunnelproblemer er løst nu, lyder det fra DSB. Tilbage resterer fartbegrænsningen på Ringstedbanen, som rammer hurtigtoget på Sydbanen.

»Bundlinjen er, at langt de fleste tog blive forsinket på den strækning, og det gælder både, når de skal fra Ringsted mod København og omvendt,« siger Tony Bispeskov.

Myldretidstog og stoptog tager stadig tager den travle strækning over Høje Taastrup og Roskilde.

12 tog blev til et i timen

Ringstedbanen, som er projekteret til en kapacitet på 12 tog hver vej i timen, har i forvejen været martret af problemer, som har medført, at den indtil videre kun lægger skinner til et eneste.

På grund af problemerne med at ombygge IC3-togene til det nye ERTMS-signalsystem, som Ringstedbanen er født med, blev åbningen udskudt et halvt år.

Se hele Ingeniørens fokus om ERTMS-systemet

Det skyldtes, at der skulle installeres en simpel udgave af det gamle signalsystem på linjen, indtil ERTMS-problemerne var løst.

Til gengæld lovede Banedanmark en kapacitet på fem tog i timen, når banen endelig kunne tages i brug for to uger siden.

Men heller ikke det holdt, for nu viste det sig, at økonomien var skredet med flere hundrede millioner kroner på ombygningen af Ringsted Station.

Læs også: Glemte budgetpost på 290 millioner: Derfor blev Ringsted Station dobbelt så dyr

Anlægsprojektet blev omdefineret og forsinket, og en nødløsning måtte indføres, før den nedskalerede ombygning efter planen står færdig i slutningen af i år.

Dermed vil der gå til 8. juli, før banen kommer op på to afgange i timen, når DSB begynder at sende Intercity-lyntogene via Ringstedbanen.

Først til december forventer DSB at kunne lade tre-fire tog i timen hver vej bruge banen, når også de almindelige Intercitytog kører den vej.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En opfælgning fra Ingeniøren kunne måske være berettiget.

"Banedanmark mangler stadig den endelige sikkerhedsgodkendelse af den såkaldte fem-bloksløsning«, lyder det."

Er det Trafikstyrelsen (igen)?

Eller er det faktisk Banedanmark selv, denne gang?

  • 10
  • 0

Min erfaring er nu ikke at det er de 120km/t der forsinker togene.
Der køres på strækningen i sølle 35 minutter, hvilket ikke giver den store forsinkelse. (der er der sikkert nogle her der kan renge ud)
Men at togene som regel skal indrangeres og udrangeres på strækningen tager tid. Toget skal holde stille foran det signal der fører ind hhv ud af strækningen. Herefter skal lokomotivføreren modtage en melding via radioen om at der må køres på strækningen. Denne melding skal så gentages, og først herefter får toget lov at køre. Det tager nemt et par minutter i hver ende.

  • 8
  • 1

ERTMS må vi vente på.
Sikkerhedsgodkendelsen må vi vente på, men forhåbentligt drejer det sig om uger.

Langt værre er det, at vi nu har praktiske erfaringer fra den nye bane, og de bekræfter desværre det frygtede: Der er brug for en niveaufri udfletning ved Ringsted og en hastighedsopgradering af Ringsted station.

Ønske til en ny regering; find 1 milliard kroner til en ny niveaufri udfletnig hurtigst muligt. Det bliver smerte og pine mens den bygges, men vi kan ligeså godt komme i gang med det.

Kapaciteten på Ringsted station er mindsket med ibrugtagningen af den nye strækning, og med flere tog bliver det blot værre. Det skyldes flere tog skal krydse hinanden i Ringsted, og det kan ikke andet end at mindske kapaciteten.

  • 11
  • 0

Når max. hastighed og acceleration og bremselængde er kendte størrelser, burde det være en simpel sag at skrive en køreplan der kan holde.

Men selv efter 170 års øvelse i køreplanlægning på skinner i Danmark, er det åbenbart stadig en umulig opgave for det statslige trafikselskab.

Den eneste logiske konsekvens af elendigheden på være at nedlægge al statslig skinnetrafikselskab, og i øvrigt nedjustere de voldsomt overvurderede muligheder for at løse velfærdssamfundets kollektive transportbehov på skinner.

Busselskaberne der køre intercitytrafik er jo både rettidige og langt billigere og har en udpræget servicekultur overfor kunderne.

  • 5
  • 20

Hvem er det dog der har bestemt at Danmark skulle have ERTMS længe før systemet var klart og længe før alle de andre jernbaneselskaber synes tiden var inde?
Det koster KASSEN og forsinker mange andre nødvendige nyanlæg med mange år.
De ansvarlige, der sikkert henter 40K+ hver måned, burde FYRES uden ret til pension.

  • 3
  • 5

Hvem er det dog der har bestemt at Danmark skulle have ERTMS længe før systemet var klart og længe før alle de andre jernbaneselskaber synes tiden var inde?

Hvad ville du i stedet have valgt?

Det gamle system kan jo ikke serviceres da man dårligt kan skaffe reservedele længere.
ATC kan ikke håndtere hastigheder over 180 km/t og Ringstedbanen blev jo bygget til 250 km/t, IC4 kan køre 200 km/t og DSBs fremtidige materiel skal også kunne køre 200 km/t.
ERTMS er den nye standard i Europa. Danmark får naturligvis ikke lov til at købe et japansk system som fungerer fint i Japan, det skal være europæisk standard så togene uhindret kan køre over grænserne.
Udvikle vores eget system, det har vi jo kun dårlige erfaringer med.

For mig at se var det at få ERTMS til at virke, eller ingenting og så se på det gamle system bryde oftere og oftere sammen.


ERTMS er i øvrigt hverken gennemprøvet for den drift det skal have i Danmark eller færdigudviklet. Men det store problem er ombygningen af DSBs materiel fra urtiden. ERTMS for højhastighedsstrækninger virker fint, og kunne sagtens bruges på Ringstedbanen, men det hjælper jo ikke når togene ikke kan bruge systemet.

  • 7
  • 2

Danmark er ikke Japan. Danmark er end ikke Frankrig og ikke engang Sverige når der planlægges jernbaneteknologi. Danmark har rundt 30 km imellem de byer hvor passagererne bor og skal af og på, og mange steder kortere. Og da tog er tunge at acelerere op, og kræver lange stræk til nedbremsning, er enhver hastighed over 180 km/t meningsløs. Og dertil har man ATC.

De der har bildt politikere ind, at der er behov for højere hastighed har manglet enhver jordforbindelse med behovene i det danske kollektive trafiksystem og burde fyres uden pension.

  • 5
  • 12

Mellem Aalborg og København er der 222 km i fugleflugt, og der er ellers godt gang i flytrafikken med 10-15 daglige afgange hver vej, på trods af at du påstår at danskerne kun rejser 30 km. eller kortere. Der er også god belægning på lyntogene der som bekendt ikke standser mellem Høje Taastrup og Odense, hvor der også er lidt større afstand end 30 km.

Man kan vel konkludere at det er dem der prøver at bilde politikerne ind at der ikke er brug for højere hastigheder der mangler enhver "jordforbindelse" (host host, flyselskaberne)

  • 6
  • 2

Og da tog er tunge at acelerere op, og kræver lange stræk til nedbremsning, er enhver hastighed over 180 km/t meningsløs.

Et TGV-tog accelererer til 300 km/t på under 5 minutter. Det kan sagtens gå hurtigere, meget hurtigere, men af hensyn til passagerne holder man sig til 5 minutter. Altså København-Odense kan klares på 40 minutter - det halve af i dag, og langt under hvad bilerne kan i praksis.

Lyntogene kører ikke 30 km. mellem stop, men strækningen Høje Taastrup - Odense i et stræk, det er 150 km.

  • 4
  • 1

De der har bildt politikere ind, at der er behov for højere hastighed har manglet enhver jordforbindelse med behovene i det danske kollektive trafiksystem og burde fyres uden pension.

Hvis toget skal kunne konkurrere med flyet, og det skal det helst, af hensyn til miljøet og for at få fat i det lukrative businesskunde marked, skal toget gøre sig gældende på internationale strækninger. Det vil sige strækninger omkring 500 km. længde. Dem har vi ikke rigtigt nogen af i Danmark, men vi har på København-Hamburg, København-Berlin, København-Stockholm og København-Oslo.

Er der potentiale? Der er cirka 16 daglige afgange med fly fra Kastrup til Arlanda. Og de fleste som ankommer til Arlanda sæter sig sikkert i et tog og kører til Stockholm. Tillægger man transport til og fra lufthavnene, sikkerhedskontrollen, boarding, marginaler kommer man hurtigt og på 4 timer. Det kan toget sagtens konkurrere med, med eksisterende teknologi.

Det vil gøre jernbanen mere økonomisk. Da skinnerne som ligger der i forvejen kan bruges både af højhastighedstog, intercitytog, regionaltog og godstog. De samme faste omkostninger, men flere variable indtægter = forbedret økonomi.

  • 8
  • 0

@ Bent Johansen.

Jernbanestrækningen mellem Hamburg og Berlin har en max hastighed på 230 Km/t, og er forsynet med konventionel signalteknik med, noget der for mig ligner, automatisk mellemblok.
Det fungerer fint og er kun 20 Km/t langsommere, men meget hurtigere end de 180 Km/t du påstår er max uden ERTMS.

  • 3
  • 1

Det gamle system kan jo ikke serviceres da man dårligt kan skaffe reservedele længere.
ATC kan ikke håndtere hastigheder over 180 km/t og Ringstedbanen blev jo bygget til 250 km/t, IC4 kan køre 200 km/t og DSBs fremtidige materiel skal også kunne køre 200 km/t.
ERTMS er den nye standard i Europa. Danmark får naturligvis ikke lov til at købe et japansk system som fungerer fint i Japan, det skal være europæisk standard så togene uhindret kan køre over grænserne.
Udvikle vores eget system, det har vi jo kun dårlige erfaringer med.

For mig at se var det at få ERTMS til at virke, eller ingenting og så se på det gamle system bryde oftere og oftere sammen.

Problemet er vel også, at vi reelt skal have udskiftet både signalsystem og tog samtidig, så det minder om, at jernbanen skal genopbygges fra scratch. Samtidig har vi syltet elektrificering så længe, at det også skal laves samtidig - eller samtidig er så meget sagt, for det kan ikke laves før signalsystemet er udrullet, og signalsystemet venter på, at DSBs gamle lort kan tale med det. Vi kan ikke anskaffe nye tog, for de er elektriske, og der er ikke el, det venter nemlig på signalsystemet osv osv... det hele kører i ring.

Det betyder, at selvom vi de sidste 15 års tid har måttet finde os i uregelmæssig togdrift på grund af "genopretning af jernbanen", så går der yderligere 10-15 år før vi måske kan forvente en nogenlunde regelmæssig togdrift igen. Netop fordi nu skal der implementeres nyt signalsystem, skiftes tog og elektrificeres. Det er virkelig utilfredsstillende.

Planlægningen kunne godt have været meget, meget bedre.

Derfor ser vi en "højhastighedsbane" med ét tog i timen, der maks må køre 120 km/t. Endda et tog fremført af et 35 år gammelt og uvedligeholdt lokomotiv, der bryder sammen for et godt ord. Det skete forrige fredag, da jeg var med (2 forskellige togstammer endda, der begge brød ned), og åbenbart også i går.

Vi ser en delvis elektrificering af Lille Syd, der heller ikke kan bruges til noget før 2024 - og ja, til den tid kan vi så forvente, at Ringsted Station (delvis) lukkes i årevis, fordi man har lavet noget makværk, der ikke er fremtidssikret til Femern.

Og skal der udpeges en synder, så er det vel IC4. En skandale som ingen i hverken DSB eller på Christiansborg formåede at standse. Tænk at noget, som alle kunne se var helt galt i midten af 00erne, har indflydelse på den danske jernbane 25 år frem i tiden.

  • 3
  • 0

Jernbanestrækningen mellem Hamburg og Berlin har en max hastighed på 230 Km/t, og er forsynet med konventionel signalteknik med, noget der for mig ligner, automatisk mellemblok.
Det fungerer fint og er kun 20 Km/t langsommere, men meget hurtigere end de 180 Km/t du påstår er max uden ERTMS.


I Tyskland, når man skal kører hurtigere end 160 km/t, bruger man systemet LZB - Linienzugbeeinflussung - som bruger flydende blok. Dvs man bruger ikke blokanlæg til de hurtige tog. Derudover bruger man førerrumssignal, så de hurtige tog bruger ikke signalerne ved siden af sporet. De bruges kun af tog, som ikke har LZB.

Højhastigheden på 230 km/t imellem Hamborg og Berlin er mere pga. det er en ombygget bane og ikke nyanlæg.

ATC kan godt kodes om til 200 km/t. Men behovet har indtil nu været ret lille. Kun ICE-TD kunne løbe 200 km/t. Men det tidspunkt var der kun en strækning i Danmark, hvor de kunne kører den hastighed hvis ATC blev ændret.

  • 4
  • 0

Jernbanestrækningen mellem Hamburg og Berlin har en max hastighed på 230 Km/t, og er forsynet med konventionel signalteknik med, noget der for mig ligner, automatisk mellemblok.
Det fungerer fint og er kun 20 Km/t langsommere, men meget hurtigere end de 180 Km/t du påstår er max uden ERTMS.

Jeg båstår ikke 180 km/t er max. uden ERTMS, jeg påstår 180 km/t er max. med ATC hvilket er korrekt

Det siger sig selv, at højere hastighed gør det sværere for lokoføren at se signalerne, specielt i modlys, det er jo ren logik.

Desuden er det jo en langt bedre fremtidssikring at minimere hardwaren (herunder fysiske signaler) og maximere softwaren, da det gør opgraderinger og fejlrettelser langt hurtigere og billigere.


ERTMS skal indføres på alle jernbanestrækning i EU senest år 2050. Jeg spørger derfor igen, hvilket system skulle Danmark ellers have valgt til totaludskiftning af sikkerhedssystemerne?

  • 4
  • 0

Denne regel gælder kun indtil den bliver lavet om, f.eks. fordi man i 2049 kun er nået halvvejs.

Danmark er ikke Italien, og det er jeg ret glad for (ud over vejret, vinen, skibakkerne og kvinderne).

Når der træffes en fælles europæisk beslutning om vi skal have en fælles standard, er det ikke for at genere medlemslandene, men for at gøre det ligeså let at køre gods over grænserne på skinner som det er med lastbiler i dag.

Det er ikke en luksusløsning, det er simpelthen et mindstekrav, hvis jernbanen skal kunne konkurrere.

Det skal vi selvfølgelig stræbe efter hurtigst muligt, og ikke forsøge at være på tværs.

  • 2
  • 0

nedjustere de voldsomt overvurderede muligheder for at løse velfærdssamfundets kollektive transportbehov på skinner

Netop, Hvordan er det at noget der kun kan køre mellem to stykker parallelt jern, som ikke kan overhale, som ikke kan køre selv, som er hammer dyrt at anlægge, hammer dyrt at vedligeholde, og ivørigt ikke virker skal kunne løse vores transport problemer. Begynde hellere at se på hvordan vi få autonome biler hurtigt “på banen” (nej, altså på vejene)

  • 0
  • 10

Kunne man ike bare ansætte nogle hundrede folk til at skifte pærer og den slags. Hvis de hver får 1 million om året kan de stort set holdes kørende for renterne af de signalsystemet koster!

  • 0
  • 6

nedjustere de voldsomt overvurderede muligheder for at løse velfærdssamfundets kollektive transportbehov på skinner

I det skumle trafikudvalg ved man at der bliver brug for endnu en trafikåre fra skodland til intelligensens centrum.
Man ved også at der ville komme et Ramaskrig ved at foreslå mere vej hvorimod jernbaner er nuttede.
Trafikudvalget ved fra egne bevillinger at jernbaneteknologi er døende.
Næste trin er bliver derfor at sælge de ubrugte skinner,asfaltere,købe busser til under 60kkr per sæde og så køre rå mængder til City. Max en 100 personers bus per femte sekund giver 72000 per vejbane i timen og med dobbeltdækkere mere.
Lad strømmasterne stå og fyld bussernes batterier mens de kører.
Grønt og grydeklart.
Så billigt at brugerne selv kan betale.

  • 1
  • 11

De skriver, måske lidt sarkastisk at : "Du har lige bevist at der ikke findes tog der kører non-stop Høje Tåstrup - Odense. Til lykke!"

Næ, det har jeg ikke, men da tog ikke kan overhale hinanden derude, og der på strækningen kører sådan cirka ½-times drift med tog der stopper i stationsbyerne for at opfylde den kollektive trafikforpligtelse og derfor kører med behersket hastighed hele tiden, er det dem der sætter tempoet.

I øvrigt: Et tog der kan accelerere fra 0 til 300 km/t på 5 minutter, har tilbagelagt de første 12 km før de 300 km/t nås. Og samme tid til nedbremsning, så tiden med 300 km/t imellem danske stationsbyer bliver i bedste fald 1 til 1½ minut. Gad vide hvem der kan argumentere for økonomien i dette accelerations-og-nedbremsnings-galehus ?

  • 1
  • 9

Netop, Hvordan er det at noget der kun kan køre mellem to stykker parallelt jern, som ikke kan overhale, som ikke kan køre selv, som er hammer dyrt at anlægge, hammer dyrt at vedligeholde, og ivørigt ikke virker skal kunne løse vores transport problemer. Begynde hellere at se på hvordan vi få autonome biler hurtigt “på banen” (nej, altså på vejene)

8% af transporten foregår på skinner og 80% på vejene, men jeg ser meget nødigt at de 8% fra skinnerne skal presses ind på de i forvejen overbelastede veje.

Biler er effektive fra og til tyndtbefolkede områder, hvorfor individuel transport altid vil være det mest effektive generelt set. Kollektiv transport kan være effektiv mellem de større bycentre. Skinner er specielt effektive for gods som skal transporteres over 500 km., da metalhjul på metalskinner giver meget lidt rullemodstand. Men gods der skal transporteres over 500 km. har vi ikke rigtigt noget af i DK, hvorfor vores godstog næsten udelukkende er de interskandinaviske godstog (Sverige-Tyskland). De er så til gengæld også enormt effektive, benytter allerede eksisterende infrastruktur og fjerner tusinder af biler fra vejene.

  • 5
  • 0

I øvrigt: Et tog der kan accelerere fra 0 til 300 km/t på 5 minutter, har tilbagelagt de første 12 km før de 300 km/t nås. Og samme tid til nedbremsning, så tiden med 300 km/t imellem danske stationsbyer bliver i bedste fald 1 til 1½ minut.

Er der en mor til stede som kan fortælle denne mand hvad der nu flere gange er nævnt i indlæg til denne artikel: "Det er ikke intercitytogene som skal køre med 300 km/t, det er lyntogene som kører non-stop HT-Odense og igen Odense-Aarhus samt KBH-Malmö-Stockholm non-stop og med Femernforbindelsen KBH-Hamborg non-stop". Der hvor fly dominerer i dag, fordi toget er for langsomt.

  • 4
  • 0

Er der ikke en voksen til stede der kan fortælle Torsten Pedersen, at der faktisk kører almindelige pendlertog på strækningen Høje Tåstrup - Odense, og at disse tog IKKE kører 300 km/timen, og stopper ved stationsbyerne, så togsystemet i det mindste kan betjene pendlerne ?

  • 1
  • 5

Max en 100 personers bus per femte sekund giver 72000 per vejbane i timen og med dobbeltdækkere mere.

Hvor store planlægger du at busstoppestederne skal være, for at håndtere en bus hvert femte sekund? Du vil vil næppe lade dem holde i forlængelse af hindanden, så vil stoppestedet jo hurtigt sande til. Hvis vi antager en bus hvert femte sekund, og sætter max ét minut af til af- og påstigning, får vi at alle dine stoppested skal have kapacitet til 12 bussers af gangen. En dansk bybus er cirka 2.5 meter bred. Dertil skal du vel have cirka samme størrelse "perron" mellem hver. Det giver altså et stoppested med en bredde på 60 meter, 120 hvis busser i begge retninger stopper samme sted. Længden kan jeg ikke helt regne ud, men der skal nok regnes med en del plads, for at busserne skal kunne fordele sig glat banerne imellem, og flette sammen igen efter stoppestedet.

Op imod det kræver et S-tog ganske vidst ca. 170 meter i længden, men tilgengæld er bredden væsentligt smallere. Det er nu engang nemmere at passe ind langs eksisterende infrastruktur.

Men nuvel, lad os sige, at vi gennemfører den plan. Hvad vinder vi?

To togspor i Tokyo kan sagtens håndtere tog hver 90 sekunder med op til 19000 passagerer(uden at folk står tæt), så 760.000 passagerer i timen. Det kræver bare nogle andre tog, og længere perroner. Men lad os bare sige, at dit system på den ene eller den anden måde kan følge med. Man kan måske også bare bruge længere busser.

Komforten bliver lavere, idet der er mindre plads i en bus, og asfalt bare ikke holder sig lige så glat som stålskinner.

Farten bliver lavere, hvis der da da er tale om busser, der minder om noget vi har i dag.

Bussens store fordel, at den bare kan køre en anden vej ved problemer, ryger ud af vinduet. Medmindre du har tænkt dig at duplikere den infrastruktur, der skal til for at håndtere en megabus hvert femte sekund, langs flere ruter i midtbyen.

For mig ser det bare ud som om, at du nu har en masse dårligere tog, der kører på gummihjul. Den eneste fordel ville være, at busserne kan fordele sig ud på flere ruter udenfor de indre strækninger, så man har transport lige til og fra døren.

Men medmindre du har tænkt dig, at der skal være dedikerede busbaner hele vejen til fru Hansens hoveddør, forudser jeg, at de højt belastede busbaner du planlægger at have i indre by, hurtigt sander til. Forsinkelser udenfor byen vil forplante sig til resten af systemet, og sandsynligvis ende med, at kapaciteten bliver noget lavere, end du ville forvente, da man ikke kan vide, hvor hurtigt busserne kan komme frem ad ikke-dedikerede strækninger.

Så vi skal altså have dedikerede busbaner hele vejen. Nu er du tilbage til et køretøj, der kun kan bevæge sig på dedikeret infrastruktur, og bussens sidste fordel er væk.

Kan du stadigvæk ikke se, hvorfor et lukket system, såsom en jernbane, er bedre på travlt befærdede ruter?

  • 6
  • 0

Er der ikke en voksen til stede der kan fortælle Torsten Pedersen, at der faktisk kører almindelige pendlertog på strækningen Høje Tåstrup - Odense, og at disse tog IKKE kører 300 km/timen, og stopper ved stationsbyerne, så togsystemet i det mindste kan betjene pendlerne ?

Det forhindrer vel ikke, at der også kan køre tog med 300 km/t, der ikke stopper udenfor de største byer?

Det kræver bare, at de langsommere tog holder et minut længere ved perron engang imellem, så lyntoget kan passere. Vi taler næppe om mere end to lyntogsafgange i timen, så det er ikke som om, at de ville blive væsentligt langsommere. Tilgengæld vil mange rejser blive hurtigere, da man ofte med fordel vil kunne stige om til et lyntog undervejs, hvis man er en af dem der pendler lidt længere.

  • 5
  • 0

Naturligvis 76.000 passagerer, med 1900 per togsæt.

1900 stående passagere per 90 sek per spor kan med busser gennemføres med
5 sek per bus med 106 siddende passagerer per vejbane
Busserne går så ofte i yderområderne at man kan sortere efter ønsket afstigningssted.
Dvs at busserne kan nøjes med at holde fem seks steder ved gennemkørsel af København.Kun en tredjedel skal holde ved Nørrebro. Og dem ,der skal,skal op i gadeniveau.
Jernbanetog er omkring 3 meter brede og busser 2,5 så der bliver bedre plads.
Perronarealerne er mindre for samme antal passagerer da de er i bevægelse og ikke står og ser livstrætte ud.
Tog i nærtrafik er også en dødssejler.

  • 0
  • 8

Er der ikke en voksen til stede der kan fortælle Torsten Pedersen, at der faktisk kører almindelige pendlertog på strækningen Høje Tåstrup - Odense, og at disse tog IKKE kører 300 km/timen, og stopper ved stationsbyerne, så togsystemet i det mindste kan betjene pendlerne ?


Det vidste jeg faktisk godt.

Hastigheder over 180kmt Høje Tåstrup - Odense er ikke meningsløse, men teknisk umulige uden en separat højhastighedsbane. Den kunne f.eks. bygges i forb. med en Kattegatbro.

  • 0
  • 0

Et fly bruger ca 16 gram fuel per passager per km på 150 km mellem København og Århus,dvs 2,4 kg per næse.
Et tog med 144 ombord bruger ca 2250 kWh på 300 km Århus og København ved 200km/t,dvs ca 16kWh mellem hjul og skinne per næse.
Tog -Strøm i hverdags-dag-timer kommer i mange år fremover fra gas i gasmotorer.
Om motoren sidder i toget eller et decentralt kraftværk er hip som hap.
Med 40% motorvirkningsgrad bliver CO2 fra tre kg gas nogenlunde det samme som fra 2,4 kg jetfuel.
Lysende fremskridt og godt argument for flere penge til jernbanefolket?

  • 0
  • 4