Familie-elbil fra Renault: Slut med "Ellert-fornemmelsen"

Z.E. for zero emission. Renaults markedsføringstrommer buldrer nu budskabet ud, at de to bogstaver gør hele forskellen, om Renault Kangoo eller Fluence kører på el eller diesel/benzin - med det udslip det nu engang medfører.

Renault vil producere de to modeller til begge drivmidler - og på samme fabrikker. Så udvendigt er der ikke den store forskel. Dermed er det også slut med den "Ellert-fornemmelse", der klistrer sig til mange af dagens øvrige bud på elbiler.

Efter en kort køretur ved en præsentation på den svenske ø Gotland, virker de to Renault-elbiler fuldt på højde med forbrændingsmodellerne, hvad angår komfort og køreegenskaber.

Dermed kommer "elbilsoplevelsen" også først bag rattet. I med nøglen på vanlig vis, drej den og instrumenter og kørecomputer tænder. Gearvælgeren er som i en bil med automatgear, blot med lidt færre valgmuligheder: Frem, neutral, tilbage. Mere behøver man ikke, for der er fuld moment på motoren fra første berøring af speederen.

Motoren i Renault Fluence Z.E, der er en almindelig fem-personers bil, yder 70 kW (ca. 95 kh) og har et moment på 226 Nm. Det rækker til en hurtig og meget glidende acceleration, uden ryk fra gearskifte - og frem for alt helt uden lyd, hvilket er dejligt, men heller ikke helt problemfrit. For eksempel skulle hornet i brug for at advare en fodgænger, der overrasket sprang til side.

Renault erkender, at det er et problem ved hastigheder under 50 km/h, men håber, at der kommer en europæisk standard for lyd til elbiler.

Bilens tophastighed er begrænset til 135 km/h, og lithium-ion-batteriet rækker til 160 kilometers kørsel ved normal brug. Hvor meget mindre det er en vinterdag i Danmark med varme- og ventilationsapparat mv. kørende, vil Renault ikke give noget bud på.

Renault henviser til, at mere end 87 procent af bilisterne har et kørselsbehov på mindre end 60 km pr. dag, og at en stor del er bytrafik.

Det sidste er vigtigt, hævder Renaults ingeniører: En elbil kører ikke, modsat en diesel- eller benzinbil, kortere i bytrafik, fordi elbilen regenererer el ved opbremsning.

Nærved-og-næsten-oplevelse

Fluence er næsten produktionsklar, men også kun næsten.

Der mangler navigation, så bilen kan vise vej til nærmeste opladningsstation eller batteriskiftestation. Styringssoftwaren er ikke helt pudset af, hvilket betød, at Renaults teknikere måtte genstarte bilens software mindst én gang i løbet af præsentationen, og åbner man bagagerummet afsløres bilens akilleshæl, batteriet. Det fylder godt op og ødelægger illusionen om en dansk familiebil på el.

Renault siger, at bagagerummet i den endelige model bliver forlænget med 15 cm, men stort bliver det aldrig.

Hvorfor batteriet ikke ligger under bunden, kunne ingen af Renaults repræsentanter give et svar på. Et kig op under bilen, afslører ellers, at det ikke ville være umuligt. Og sådan er det da også på den anden elbil, varebilen Kangoo Express Z.E, der netop har bevaret fuld lastkapacitet, fordi batteriet er pakket væk i bunden.

Til gengæld bliver det i første generation af Kangoo Z.E. ikke muligt at skifte batteri hos Renaults partner Better Place, der arbejder på et landsdækkende net af batteriskiftestationer og ladestandere. Det er valgfrit, om man vil købe det hundedyre batteri eller leje det hos Better Place, der så står for vedligeholdelse, og sørger for, at batteriet bliver brugt optimalt.

Renault og Better Place siger, at lithium-ion-batterierne holder i ti år, hvorefter de enten kan sendes til genbrug, eller, hvis der stadig er kapacitet i batteriet, kan stakkes og få et andet liv som strømbackup hos større virksomheder.

Crashtest af batteri

Renault Fluence skal bygges på Renaults fabrik i Tyrkiet, hvor blandt andet Megane produceres i dag, mens Kangoo skal bygges i Frankrig. Der er altså ikke tale om, at bilerne bygges om til el-drift hos underleverandører.

Ingeniørerne har måttet gentænke hele opbygningen af bilerne, så den passive sikkerhed er intakt, selv om der i el-versionen ligger en elmotor foran og 250 kg batterier over bagakslen. Og bilerne er crashtestet med batterier, ligesom batterierne er crashtestede for sig selv, så man er garderet så godt som muligt mod brand og lækager fra batteriet.

Det helt store spørgsmål er: Hvad kommer bilerne til at koste?

Renault offentliggør priserne til efteråret i forbindelse med en biludstilling i Paris. Her og nu vil man kun sige, at priserne vil svare til tilsvarende dieselbiler. Det kan kun lade sig gøre med hjælp fra den danske afgiftsfritagelse frem til 2015, for det ER stadigvæk dyrere at producere en elbil.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg gad godt have et kig ned i motorrummet på disse biler, for umiddelbart må eludgaven da have noget mere ledig plads under hjelmen end fætteren med forbrændingsmotor. Så vidt jeg kan gætte, behøver 70kW elmotor uden gearkasse ikke at fylde meget.

Kunne den ekstra plads i motorrummet (hvis den altså er der) ikke udnyttes til batteri, i stedet for at det skal fylde i bagagerummet?

/Rasmus

  • 0
  • 0

Nu er det nok ikke så stabilt at lægge meget bagage på taget, men man kunne vel udvikle 'skuffer' der kan trækkes ud fra siden til f.eks. kufferter, ski og rimeligt flade ting. Måske skal bilen være lidt højere, som SUV. Men ellers er problemet vel ikke større end bagagerummet kan være længere eller flere kører med en ferie-trailer, som feriebusser o.l.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten