Megainvesteringer på 27,5 milliarder kr. til at forbedre jernbanen mellem landets største byer vil kun resultere i sølle 4.190 flere passagerer.
Sådan lød den deprimerende konstatering i sidste uge på forsiden af Jyllands-Posten, som gned ekstra salt i såret ved at konkludere, at hvis man sammenlignede investeringens størrelse med antallet af nye togpassagerer, var resultatet, at der skulle en engangsinvestering på næsten 5,7 mio. kr. til for at lokke én ny rejsende fra andre transportformer over i toget.
Oplysningerne fra JP blev efterfølgende citeret på Ing.dk.
Konklusionen om de 4.190 nye rejser mellem fem af landets største byer byggede ifølge artiklen på ’nye tal fra Trafikstyrelsen'. Men fra Trafikstyrelsen lyder mod-konklusionen, at der fra JP’s side er tale om én stor misforståelse.
»Vores prognose for passagerudviklingen efter en fuld gennemførelse af Timeplanen lyder på 26.000 nye rejser på en gennemsnitsdag over – eller vest for - Storebælt, hvis man sammenligner med billedet i dag. Altså mere end seks gange så meget som de 4.190 nye rejser, som artiklen postulerer,« siger kontorchef i Trafikstyrelsen, Jan Albrecht.
Timeplanen skal via store investeringer i det eksisterende jernbanenet sikre, at rejsetiden mellem landets største byer, København, Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg, bliver reduceret til maksimalt én time per strækning. Regeringen besluttede for nylig, at Timeplanen skal gøres til virkelighed via planen Togfonden.dk.
For at finde Trafikstyrelsens officielle prognose for effekten af en fuld gennemførelse af Timeplanen skal man tilbage til 2011, hvor Trafikstyrelsen udgav en screeningsrapport om emnet. Heri fremgår det, at en fuld gennemført timeplan vil give 9,6 millioner ekstra rejser hvert år over – og vest for – Storebælt sammenlignet med i dag. Det svarer ifølge Trafikstyrelsen til 26.000 nye rejser på en gennemsnitsdag.
Til gengæld opgør JP’s og Trafikstyrelsens tal ikke helt det samme.
JP’s opgørelse fokuserer udelukkende på antallet af nye rejsende, som efter Timeplanens gennemførelse vil rejse direkte mellem de fem største byer i Timeplanen. Trafikstyrelsens prognose opgør derimod det samlede antal nye togrejsende, som enten krydser Storebælt eller rejser ’lokalt’ mellem destinationer i Fyn eller Jylland på de strækninger, som er omfattet af Timeplanen. Med andre ord: Trafikstyrelsens prognose inkluderer langt flere destinationer end de fem, som JP koncentrerer sig om.
Så JP’s oplysning om 4.190 nye passagerer alene mellem de fem byer i Timeplanen behøver altså ikke at være i modstrid med Trafikstyrelsens prognose?
»Jo. En gennemførelse af Timeplanen vil afgjort også resultere i flere direkte rejsende mellem de fem største byer i Timeplanen end 4.190 pr. dag. Men min pointe er, at vi slet ikke har udarbejdet nogen specifik prognose for dette. Og under alle omstændigheder mener jeg, at det er helt ude i skoven kun at bedømme effekten af investeringerne i Timeplanen på antallet af nye, direkte rejsende mellem de fem største byer. Timeplanen gavner langt flere rejsende end dem,« siger Jan Albrecht.
Det var Trafikstyrelsen selv, der havde forsynet JP med oplysninger om antallet af rejsende mellem Timeplanens byer, København H, Odense, Aarhus H, Aalborg og Esbjerg. Af materialet fremgår det, at der på en gennemsnitsdag i 2010 rejste 6.560 mennesker direkte mellem de fem byer i Timeplanen.
Hvis man også inkluderer såkaldte omstigere i tallet (altså passagerer, som kommer fra mindre stationer i oplandet og rejser videre til en af de fem byer i Timeplanen), stiger tallet til 10.750 rejsende mellem byerne i Timeplanen i 2010.
Forskellen mellem disse to tal giver de 4.190, som Jyllands-Posten fremhæver som værende den samlede passagereffekt af Timeplanen.
»Men forskellen mellem disse to tal har jo intet at gøre med passagereffekten af Timeplanen. Der er tale om en beklagelig misforståelse,« fortæller Jan Albrecht.
