menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Megainvesteringer på 27,5 milliarder kr. til at forbedre jernbanen mellem landets største byer vil kun resultere i sølle 4.190 flere passagerer.
Sådan lød den deprimerende konstatering i sidste uge på forsiden af Jyllands-Posten, som gned ekstra salt i såret ved at konkludere, at hvis man sammenlignede investeringens størrelse med antallet af nye togpassagerer, var resultatet, at der skulle en engangsinvestering på næsten 5,7 mio. kr. til for at lokke én ny rejsende fra andre transportformer over i toget.
Oplysningerne fra JP blev efterfølgende citeret på Ing.dk.
Konklusionen om de 4.190 nye rejser mellem fem af landets største byer byggede ifølge artiklen på ’nye tal fra Trafikstyrelsen'. Men fra Trafikstyrelsen lyder mod-konklusionen, at der fra JP’s side er tale om én stor misforståelse.
»Vores prognose for passagerudviklingen efter en fuld gennemførelse af Timeplanen lyder på 26.000 nye rejser på en gennemsnitsdag over – eller vest for - Storebælt, hvis man sammenligner med billedet i dag. Altså mere end seks gange så meget som de 4.190 nye rejser, som artiklen postulerer,« siger kontorchef i Trafikstyrelsen, Jan Albrecht.
Timeplanen skal via store investeringer i det eksisterende jernbanenet sikre, at rejsetiden mellem landets største byer, København, Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg, bliver reduceret til maksimalt én time per strækning. Regeringen besluttede for nylig, at Timeplanen skal gøres til virkelighed via planen Togfonden.dk.
For at finde Trafikstyrelsens officielle prognose for effekten af en fuld gennemførelse af Timeplanen skal man tilbage til 2011, hvor Trafikstyrelsen udgav en screeningsrapport om emnet. Heri fremgår det, at en fuld gennemført timeplan vil give 9,6 millioner ekstra rejser hvert år over – og vest for – Storebælt sammenlignet med i dag. Det svarer ifølge Trafikstyrelsen til 26.000 nye rejser på en gennemsnitsdag.
Til gengæld opgør JP’s og Trafikstyrelsens tal ikke helt det samme.
JP’s opgørelse fokuserer udelukkende på antallet af nye rejsende, som efter Timeplanens gennemførelse vil rejse direkte mellem de fem største byer i Timeplanen. Trafikstyrelsens prognose opgør derimod det samlede antal nye togrejsende, som enten krydser Storebælt eller rejser ’lokalt’ mellem destinationer i Fyn eller Jylland på de strækninger, som er omfattet af Timeplanen. Med andre ord: Trafikstyrelsens prognose inkluderer langt flere destinationer end de fem, som JP koncentrerer sig om.
Så JP’s oplysning om 4.190 nye passagerer alene mellem de fem byer i Timeplanen behøver altså ikke at være i modstrid med Trafikstyrelsens prognose?
»Jo. En gennemførelse af Timeplanen vil afgjort også resultere i flere direkte rejsende mellem de fem største byer i Timeplanen end 4.190 pr. dag. Men min pointe er, at vi slet ikke har udarbejdet nogen specifik prognose for dette. Og under alle omstændigheder mener jeg, at det er helt ude i skoven kun at bedømme effekten af investeringerne i Timeplanen på antallet af nye, direkte rejsende mellem de fem største byer. Timeplanen gavner langt flere rejsende end dem,« siger Jan Albrecht.
Det var Trafikstyrelsen selv, der havde forsynet JP med oplysninger om antallet af rejsende mellem Timeplanens byer, København H, Odense, Aarhus H, Aalborg og Esbjerg. Af materialet fremgår det, at der på en gennemsnitsdag i 2010 rejste 6.560 mennesker direkte mellem de fem byer i Timeplanen.
Hvis man også inkluderer såkaldte omstigere i tallet (altså passagerer, som kommer fra mindre stationer i oplandet og rejser videre til en af de fem byer i Timeplanen), stiger tallet til 10.750 rejsende mellem byerne i Timeplanen i 2010.
Forskellen mellem disse to tal giver de 4.190, som Jyllands-Posten fremhæver som værende den samlede passagereffekt af Timeplanen.
»Men forskellen mellem disse to tal har jo intet at gøre med passagereffekten af Timeplanen. Der er tale om en beklagelig misforståelse,« fortæller Jan Albrecht.
"Det bygger på en beklagelig misforståelse, når det sidste uge blev udlagt som om, at hver ny togpassager
koster staten 5,7 milliarder kr. i støtte"
Overskriften passer ikke sammen med tallet fra andet afsnit, og 5,7 millarder i tabt støtte pr. passager virker også meget voldsomt.
Hvis vi i runde tal regner med 9 mill flere passagerer om året og afskrivning over 30 år, er det stadig 100kr pr. billet!
Hvis traffik prognosen skal holde, kan vi nok ikke forvente at de lægges på billetterne ....
Husk dertil at DSB allerede har en kæmpegæld.
Det kunne egentlig være interessant at se en beregning på, hvad det rent faktisk koster samfundet, hver gang jeg stiger i min bil og kører fra København til Århus.
Pengene kunne jo også være tænkt til at holde fast på passagerne, sådan som vi er blevet behandlet de sidste mange år kan jeg godt forstå man skal gøre noget aktivt for bare at holde på folk, at kunne få flere ind vil være en kæmpe præstation.
Jeg synes der var et par motorvejsstrækninger, som var betydeligt mere tiltrængte end det her, og som mere ville komme erhverslivet og væksten til gode, det her er nok det dyreste politiske korrekte stunt i Danmarks historien.
Thomas Ehlerr: I dit regnestykke medtager du ikke passagere der i dag allerede benytter sig af banenettet. Der er i omkring 10 millioner rejser om året bare i dag som får nedsat rejsetid som følge gennemførelsen af Togfondens planer. Du kan derfor mere end fordoble indtægterne i det regnestykke du laver. Det holder jo ikke kun at tage hensyn til nye rejsende. Eksisterende rejsende skal også medregnes!
Kapacitetsproblemer har så længe jeg husker jaget folk væk fra togene, der er mange der finder alternativer når de et par gange har stået op hele vejen fra Vejle til København.
Og så mad eller ihvertfald noget at drikke, det var rent held hvis man sad et sted i toget hvor den næsten tomme madvogn nåede til.........lige inden man alligevel skulle stå af.
Uanset om det er Lahrmann eller Jydepotten, der er løbet med en halv vind, så rejser det et par spørgsmål:
Får samfundet nok for de midler, der investeres i Togfonden.dk? Ja, det mener jeg, men der er dog et projekt, der er yderst problematisk, nemlig en jernbanebro over Vejlefjord til ca. 4 mia kr.
Fordelen her er at det skærer 7-8 min. af rejsetiden København-Århus. Ulempen er, at det kobler Vejle af IC-Lyn, og reducerer Vejles betydning som trafikalt knudpunkt og som regionsby.
Hensigten er vel at indsætte non-stop-tog KH-Århus, men det har DSB tidl. knækket halsen på, for det er simpelthen ikke rejsende nok til den slags tog her til lands. Og det viser sig da også, at hvis ikke non-stop-togene standser i Høje Tåstrup, Odense og Trekantsområdet, så hænger økonomien ikke sammen.
Næste spørgsmål: hvad kan man ellers få for 4 mia kr.? Dobbelt-spor Skanerborg-Herning og Langå-Viborg plus tilstrækkeligt med krydsspor Viborg-Struer til at der kan indføres halvtimesdrift.
Når nu regeringen gerne vil gøre noget for de områder, der ligger udenfor København-Århus-aksen, er det så ikke bedre, at sprede investeringerne lidt mere, og at smøre dem ud over større dele af landet, fremfor at investeringerne samles i de områder, der allerede har relativt gode forhold? (Som sagtens kan blive bedre, men det behøver man ikke en jernbanebro over Vejle fjord for at gøre).
De øvrige elementer i Togplanen er fornuftige, og tiltrængte, men Vejlefjordbroen....nej tak.
Næste spørgsmål: Der anlægges en metrofinger til Københavns Nordhavn til en pris af ca. 3 mia kr. Den vil reducere antallet af biler i området med ca. 1.000 pr. dag.i 2018, stigende til ca. 2.000 biler i 2030.
Mon ikke der er billigere måder, at reducere antallet af biler på? fx. anlæg af de letbaner, der bidrager til at fortrænger bilerne fra gaderne. Men letbaner i de tætte bydele vil beslutningstagerne ikke vide af, de henvises til forstæderne hvor de ikke generer bilisterne.
Ville det ikke være smartere at putte nogle penge i at forbedre forholdene for Udkantsdanmark, i stedet for at ofre en formue på at kunne spare 7-8 minutter mellem København og Århus.
I Nordsjælland er der togforbindelser hver halve time om dagen, og kun en gang i timen om aftenen - og sidste tog kører tidligt at det f.eks. ikke er muligt at tage i biografen i København og kunne komme hjem igen.
Og samme forhold gør sig sikkert også gældende for alle andre provinsbyer i kongeriget - de er i praksis afskåret fra rimelige forbindelser, så hvad hjælper det at spare de 7-8 minutter på landsplan, når det tager 2 timer at komme hjem fra storbyen (man skal heller ikke glemme at det virker som om at planlæggerne sætter en ære i at togene ikke korresponderer) - vi bor altså ikke alle sammen på Rådhuspladsen!
Så brug da hellere pengene på at få den almindelige infrastruktur til at fungere (og skrot gerne rejsekortet på samme konto), evt. sekunderet med takstnedsættelser, i stedet for at ofre en formue på prestigeprojekter.
Vi snakker altså ikke en besparelse på 7-8 minutter mellem Kbh og Aarhus. Planen er at barbere en time af den nuværende rejsetid. Det er altså noget der batter, når der så mange der rejser på strækningen. Der skal være et rimeligt grundlag for passagere for at etablere jernbanedrift, derfor egner det sig meget bedre til hovedfærdselsårene frem for udkantsområderne. Her er der så til gengæld bedre plads på vejene.
Det er muligt at Vejle er taber i timeplanen, men er Vejle nu også hele trekantsområdet? Og bliver tabet nu også i praksis så stort, hvis Århus-toget standser et andet sted på linjen?
Timeplanens succes ville måske blive styrket gevaldigt, hvis mobilapps og andre virkeligt smarte (og frem for alt fleksible og ikke-bindende) betalingsmetoder og billetprissystemer følger med (og ikke nødvendigtvis udviklet af KMD). Er det virkeligt så svært at lade billetprisen falde for hver gang jeg tager toget? Alternativt at lade mig få 1000 km rejse til lavere pris end 10 x 100 km målt via en app eller mit Dankort osv. og som ved meget rejseri på kort tid (f.eks. som pendler) giver særlige fordele som garanteret siddeplads, frirejser osv.
Kunne det ikke være sjovt at have en 2x2-sporet "motorjernbane" fra Fredericia til Århus ? Det langsomme spor til bumletog og korte stræk - det hurtige spor til lyntog og særlige biltog... En vanvittig tanke ja, men hvis kan man tømme og fylde en Scanlines-færge på 10 minutter, så kan man vel også gøre det med et biltog der skal 100 - 150 km. Passagerne skal blive i bilen, og skal kunne køre af toget fra hver eneste plads, så der ikke skal rangeres meget. Samlet togrejsetid Fredericia - Århus C 2x10 minutter + 40 minutter altså omkring en time.
En skør tanke - men...!?
Derefter tager i afgifterne helt væk på biler under 2000 kg totalvægt, og opretholder øvrige afgifter som nu på de øvrige, og sæt så prisen på benzin,diesel, m.m. OP I HELE EU til mindst 30 kr pr liter inkl moms, ingen afgift på øvrige ting. Herefter udbygger i togene/bustrafik i de større byer, og laver denne drift så den hviler i sig selv.Langdistancetog afskaffes i DK folk kan tage flyene det er hurtigst!!. DET VIL HJÆLPE UDKANTS DK OG EU.(HUSK LIGE AT1/3 af alle lastvogne i EU kører tom det er skandaløst at diesel er så billig !!) Hilsen en udkantsdansker:)
Svanefeltet
@ Arne Lund.
Det er ikke helt korrekt, at den nye jernbanebro over Vejle Fjord kobler Vejle af IC-lyn systemet. Det nuværende lyntogssystem Aarhus-Skanderborg-Horsens-Vejle-Fredericia-Odense-Høje Taastrup-Kbh. bevares. Dog med markant lavere rejsetider. For Vejles vedkommende er bliver rejsetiden til Kbh. 1 time og 38 minutter mod 2 timer og 1 minut i dag. Derudover introduceres med timemodellen et nyt lyntogssystem Aarhus-Odense-Kbh. De 4 mia. kr. (14,5 % af togfondens samlede investeringsramme) til en ny bro over Vejle Fjord er en forudsætning for timemodellen - uden den, ingen timeplan. Ligesom de nye baner fra Hovedgård til Aarhus og over Vestfyn. Såfremt Aarhus-Odense-Kbh.-systemet også skal standse i Vejle - hvad så med Fredericia? Og Horsens? I så fald er det ikke muligt at realisere timeplanen. Med to lyntogssystemer tilgodeses både de mange rejsende mellem de fire største byer samtidig med, at de rejsende i Trekantsområdet, på Vestfyn og en langt række andre rejserelationer begunstiges med markant kortere rejsetider.