FAKTATJEK: Hjort har ret. Forbud mod benzin- og dieselosere vil være umuligt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

FAKTATJEK: Hjort har ret. Forbud mod benzin- og dieselosere vil være umuligt

‘Stop salg af nye fossilbiler senest i 2025.’ Sådan lød et forslag fra Alternativet i juli.

»Den grønne omstilling skal gennemføres på alle niveauer af samfundet. Derfor er det også helt naturligt, at vi løbende frem mod 2025 skifter vores forurenende benzin- og dieselbiler ud med eksempelvis elbiler, der kan køre på grøn strøm,« sagde Rasmus Nordqvist, politisk ordfører for Alternativet, i en pressemeddelelse, hvori han henviste til lignende forslag i Norge og Holland.

Forslaget udløste et spørgsmål til finansminister Claus Hjort Frederiksen (V). Finansudvalget ville vide, hvordan det ville påvirke de offentlige budgetter, hvis elbilerne blev fritaget for registreringsafgifter, samtidig med at import og salg af nye benzin- og dieselbiler blev forbudt.

Hjort: Ingen grund til at regne på umulighed

Ministerens svar indeholdt imidlertid ikke mange tal. For ifølge ministeren ville ‘et sådant forbud (...) være i strid med EU-rettens regler om varernes fri bevægelighed.’

Læs også: Hjort: Forbud mod salg af benzin- og dieselbiler vil være ulovligt

Og så var der jo ikke grund til at regne på konsekvenserne af det.

Svaret tilfredsstillede imidlertid ikke Alternativets transportordfører, Christian Poll.

Læs også: NOx-krav og dieselskandale kan tvinge gamle busser og lastbiler ud af København

For at få afklaret, hvem der har ret, har Ingeniøren kontaktet EU's generaldirektorat for det indre marked. Direktoratet nægter imidlertid at svare direkte på, om et forbud er lovligt, men opridser de gældende regler, som også Finansministeriet lister.

Begge myndigheder slår således fast, at 'Traktaten om den europæiske unions funktionsmåde' forbyder såkaldte 'kvantitative restriktioner mellem medlemsstaterne.'

Et forbud mod import og salg af et produkt kan dog begrundes med miljøhensyn eller hensyn til mennesker sundhed, men medlemsstaterne skal finde de metoder, der varetager disse hensyn på den mindst indgribende måde. Indgrebet skal med andre ord være proportionalt med miljøeffekten.

Her er finansministeren helt på linje med direktoratet.

Svært at få igennem alene

Om noget kan siges at være proportionalt med en miljøeffekt, er imidlertid ikke helt let at afgøre objektivt. Finansministeren argumenterede for, at et forbud ville være for vidtgående.

'Et totalforbud mod import og salg af nye benzin- og dieselbiler er yderst vidtgående, og det må forventes, at de gavnlige miljøeffekter, som søges opnået ved indførelsen af sådanne forbud, kan opnås ved mindre indgribende foranstaltninger,' skrev han i sit svar til finansudvalget.

Men hvis flere medlemsstater vælger at gøre det samme, kan det tale for, at et forbud kan godkendes.

Læs også: Madrid lukker bymidten for biltrafik

I direktoratets svar henvises således til en afgørelse fra EU-Domstolen, hvor en producent af blodplasma havde anklaget Østrig for at hindre salget af virksomhedens produkt. Men producenten tabte sagen.

‘Den omstændighed, at flere andre medlemsstater bestemmer, at bloddonorer kan tildeles en ydelse, der svarer til godtgørelse af afholdte udgifter, kan være relevant ved bedømmelsen af den objektive begrundelse, der er blevet fremført med hensyn til de østrigske retsforskrifter og særligt med hensyn til vurderingen af, om disse er forholdsmæssige,’ skriver dommerne i deres afgørelse.

Derfor kan de politiske beslutninger i resten af Europa, som Alternativet henviser til, få en betydning i Danmark.

Flertal for forbud i Norge

I Norge er der ifølge kommunikationsrådgiver Nils Sødal fra Norges Automobil-Forbund (NAF) et flertal i det norske storting for at forbyde salg af diesel- og benzinbiler fra 2025.

»Der er et flertal for et forbud. Men det er uklart, hvornår det skal træde i kraft. 2025 er jo meget snart, og staten har ikke endnu gjort klart, hvordan det skal foregå. Men der er intet, der tilsiger, at forbuddet ikke vil blive til noget.«

Læs også: Norge vil droppe fordele for elbiler

Forslaget om et forbud er inspireret af et oplæg til Norges nationale trafikplan 2018-2029, som er formuleret af landets trafikrelaterede styrelser. I oplægget står der, at det bør være et mål, at ‘nye privatbiler, bybusser og lette varebiler skal være nuludslipskøretøjer’ fra 2025. Desuden bør det være en målsætning, at større varebiler, 75 procent af langdistancebusser og 50 procent af nye lasbiler være nuludslipskøretøjer i 2030.

Selv om Norge står uden for EU, er landet en del af EØS-samarbejdet og har derfor forpligtet sig til at følge EU's regler om varenes frie bevægelighed. Ifølge Nils Sødal har man imidlertid endnu ikke undersøgt, om et forbud kan tillades i forhold til EU, og derfor har man endnu ikke tolkninger, der kan anfægte den danske finansministers udmelding.

Hollandsk forslag lagt dødt

Heller ikke i Holland, som Alternativet også fremhæver, har spørgsmålet været undersøgt, fortæller Christian Nobel fra den hollandske miljøorganisation Natuur & Milieu.

Læs også: Kompromis: EU’s dieselbiler må udlede dobbelt så meget NOx de næste fem år

»Strengt taget kom der ikke noget officielt lovforslag. Der var tale om et beslutningsforslag fremsat i parlamentet, som opfordrede regeringen til at sikre, at hele nybilsalget i 2025 bestod af el- og andre nuludslipskøretøjer - dog uden at sige hvordan. Kort fortalt var regeringens svar, at forbud ikke var en optimal løsning, at subsidier var for dyre og beskatningsregler for komplicerede. Så det er på ingen måde sikkert, at et forbud vil blive til noget,« skriver han i en mail til Ingeniøren.

Berlinsk prøveballon

I juni var der også historier om, at Tyskland overvejede et forbud, efter at statssekretæren - svarende til en viceminister - for energi, Rainer Baake fra partiet De Grønne, skrev, at alle nye personbiler i Tyskland skal være emissionsfri i 2030, hvis landet skal nå sit mål om at have reduceret sit klimagasudslip med 80-95 procent i 2050 relativt til 1990. Konstateringen blev imidlertid hverken fulgt op af lovforslag, handlingsplaner eller noget som helst andet.

Der var tilsyneladende tale om en prøveballon.

Syd for Tyskland har man imidlertid overvejet, om et forbud kan lade sig gøre.

Østrig: Ingen basis for forbud

Tidligere i år offentliggjorde den østrigske miljøstyrelse en rapport om, hvordan landet kan nå sit mål om at reducere klimagasudledningen med 46 procent i 2030 og 80 procent i 2050.

»Vi har tidligere lavet andre scenarier, der viste, hvordan vi kunne nå målet i 2030, men de var ikke nok til at nå målet for 2050. Derfor lavede vi en ny rapport, hvor vi så på, hvordan man kan forøge andelen af vedvarende energi i alle sektorer. Det er meget svært, og det vil kræve stærke tiltag. Især inden for transport,« forklarer Günther Lichtblau, der er afdelingschef for mobilitet og energi i den østrigske miljøstyrelse.

I rapporten Scenario erneuerbare Energie 2030-2050 slår styrelsen fast, at salget af konventionelle personbiler skal 'begrænses og gå mod nul.' Men forbud er ikke vejen frem.

»Der er ikke noget juridisk grundlag for at forbyde salg af bestemte biler i et enkelt medlemsland, når de er typegodkendt i EU. Man kan gøre det inden for bestemte miljøzoner omkring byer, men ikke nationalt,« siger han.

Altså fuld støtte til Hjorts tolkning.

Miljøorganisation tvivler på forbud

Så kun i Norge er der konkrete planer om noget, der kan ende med at være et forbud. Om det kan tillades ift. EU's regler, vil afhænge af, om andre lande følger efter, og det er stærkt tvivlsomt, skriver kommunikationsdirektør i den europæiske miljøorganisation Transport & Environment Nico Muzi i en mail til Ingeniøren.

»Et forbud i en medlemsstat vil næppe kunne accepteres. Hvis flere lande indførte et forbud ville de indikere, at der var et objektivt grundlag. Men et sådant grundlag bliver sjældent dokumenteret, og det ville formentlig kræve en hel del medlemsstater.«

Læs også: Holland overvejer forbud mod benzin- og dieselbiler gældende fra 2025

Holland kan imidlertid komme til at blive en banebryder, hvis forbudsforslaget får nyt liv.

Beneluxlande kan bane vejen

Holland har nemlig nogle særlige rettigheder i forhold til at forbyde produkter, fortæller Christian Nobel.

»Hvis vi sammen med Belgien og Luxembourg beslutter os for det, så kan vi forbyde et hvilket som helst produkt fra vores markeder. Ligegyldigt, om et forbud vil være i strid med EU's traktater. Denne vej har imidlertid ikke været diskuteret i parlamentet endnu.«

Afgifter kan blive de facto-forbud

Alternativet til et forbud er regler, der gør det så uattraktivt at købe benzin- og dieselbiler, at folk af sig selv holder op. Den vej er under overvejelse i Østrig.

I dag har alpelandet fjernet registreringsafgiften på elbiler, og de mest forurenende biler skal betale en afgift på omkring 45.000 kroner, men den østrigske miljøstyrelse foreslår at ændre landets registreringsafgiftssystem, så det i endnu højere grad gør CO2-udledning dyrt. Desuden skal afgifterne på benzin og diesel op.

»Vi har relativt billigt brændstof i Østrig - omkring én euro pr. liter. Det er så billigt, at vi har det, vi kalder optankningsturisme, hvor folk fra vores nabolande kører over grænsen for at købe benzin. Vi er nødt til også at hæve afgifterne på brændstof, hvis elbiler skal gøres endnu mere attraktive,« fortæller Günther Lichtblau.

»Der er brug for, at politikerne sender et meget kraftigt signal til borgerne og virksomhederne om, at det er denne vej, vi vil gå: at det er den langsigtede plan, at fossile brændsler bliver meget dyrere, og at vi vil omstille transportsektoren.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I kigger på den forkerte søjle i EU traktaten.

Alt hvad et land behøver at gøre, er at fremlægge videnskabelig holdbar dokumentation for de miljøskadelige virkninger af et produkt, så kan de med EUs miljøregler taget det af markedet.

Det er naturligvis ikke noget lavt hegn at klatre over og i særdeleshed vil det ikke være OK kun at forbyde ny benzin/dieselbiler, hvis man ikke også gør noget tilsvarende drastisk ved dem der allerede tøffer rundt, fordi et sådant forbud ret nemt kan vises at gøre miljøproblemerne værre (flere gamle øser...)

Men et sådant forbud er ikke 'ulovligt' på nogen måde, man skal bare følge alle reglerne.

  • 22
  • 1

Hej PH

Det er det, jeg henviser til i afsnittet om, at det er muligt at forbyde et produkt ud fra sundhedsmæssige og miljømæssige hensyn. (Traktatens artikel 36).
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/...

Som du skriver, skal man 'kun' fremlægge videnskabelig holdbar dokumentation for de miljøskadelige virkninger.

Men man skal også vise, at det tiltag, man planlægger, står i rimeligt omfang til den effekt, man ønsker at opnå - og at det ikke kan gøres ad andre veje, som er mindre indgribende i forhold til Artikel 34 bestemmelser om varenes frie bevægelighed. Det er der, det kniber.

VH

Ulrik Andersen
Journalist
Ingeniøren

  • 11
  • 0

Men man skal også vise, at det tiltag, man planlægger, står i rimeligt omfang til den effekt, man ønsker at opnå - og at det ikke kan gøres ad andre veje, som er mindre indgribende i forhold til Artikel 34 bestemmelser om varenes frie bevægelighed. Det er der, det kniber.

Egentlig ikke, bilers sundhedsskadelige virkninger er til overflod veldokumenterede.

Danmark kunne f.eks med henvisning til den meget omtalte målestation ved Kbh's Rådhus uden videre forbyde dieselkøretøjer i hele Hovedstadsområdet og formodentlig med et par armbevægelser udvidde forbudt til også at omfatte de næste 3-4 største byers bykerner.

Men den slags politik ville kræve både langsyn og mandsmod, ingen af delen noget der er på lager i dansk politik.

  • 29
  • 6

og at det ikke kan gøres ad andre veje, som er mindre indgribende i forhold til Artikel 34 bestemmelser om varenes frie bevægelighed. Det er der, det kniber.


Man kunne jo også - hvert eneste år - sætte benzin/diesel-prisen op med nogle procent. Så ved folk, hvad de har at vente sig i de kommende år, og de vil prioritere elbiler efterhånden.
Ja, jeg ved godt at det vil genere kernevælgerne. Og vi vil alle mulige argumenter som: Det går ud over de fattigste bilejere. Der ske en forøgelse af grænsehandelen. Osv.

  • 12
  • 0

Altså, jeg er ret pro-EU, men efter hele affæren med diesel-bilerne og NEDC (+ efterfølger) har EU moralsk set mistet retten til at bestemme over om landene (eller byerne) må slippe fossil-biler ind eller ej.

Og måske kan man argumentere for at EU's laissez-faire gør at de lande som ikke godkender biler ikke har 'mindre indgribende' muligheder.

  • 5
  • 1

Men man skal også vise, at det tiltag, man planlægger, står i rimeligt omfang til den effekt, man ønsker at opnå - og at det ikke kan gøres ad andre veje, som er mindre indgribende i forhold til Artikel 34 bestemmelser om varenes frie bevægelighed. Det er der, det kniber.

Jeg kan ikke helt se det? Hvilke alternative forslag er der på bordet, som kan reducere CO2 fra transporten i det omfang som EU kræver? Det eneste der er nok er totalforbud eller de facto totalforbud via ekstreme afgifter.

Alternativt kan vi lukke ned for vores landbrug men hvordan er det mindre indgribende end at skifte til elbiler?

  • 11
  • 0

Staten er jo også ekspert i at indføre alle hånde regulatoriske mekanismer som vil gøre det praktisk umuligt at sælge en vare. F.eks kan man indføre strikse miljøzoner i byerne - det vil gøre livet surt for dieselejere. Hvis man vil skåne eksisterende indregistrerede køretøjere, klares det jo nemt ved at reglen kun indføres for nyregistreringer.
Så kan man sætte vægtafgiften i vejret for bestemte køretøjstyper.
Man kan regulere registreringsafgiften. Det er lige ved et simpelt eksperiment påvist hvordan salget af elbiler kan nul-stilles. Så det kan man også klare.
Så kan man indføre regler om at tankstationer kun må holde åbent fra fra 9-16, eller noget andet fjollet. Eller at ejere af tankstationer påføres tåbelige indrapporteringskrav som medføre besvær og omkostninger. Eller ekstraordinære miljøbeskyttelseskrav, som for eksempel aktiv fjernelse af brændstofdampe fra hele tankanlægget.

Sådan noget er staten virkelig ekspert i, så det kan nemt - nemt klares hvis man vil.

  • 15
  • 2

Egentlig ikke, bilers sundhedsskadelige virkninger er til overflod veldokumenterede.

Danmark kunne f.eks med henvisning til den meget omtalte målestation ved Kbh's Rådhus uden videre forbyde dieselkøretøjer i hele Hovedstadsområdet og formodentlig med et par armbevægelser udvidde forbudt til også at omfatte de næste 3-4 største byers bykerner.

Men den slags politik ville kræve både langsyn og mandsmod, ingen af delen noget der er på lager i dansk politik.

Præcis min tanken.

Ministerens svar lyder i mine øre som "Puha, det er vist heldigvis noget vi kan sige at EU forbyder. Så kan vi nu ikke bare glemme den ide og fortsætte ud af den sædvanlige spor."

Naturligvis kan man, hvis det virkelig skulle være umuligt at gennemføre et totalt forbud grundet EU, gøre det så besværligt for ikke-elbiler, at det i realiteten ville være noget der ligner et forbud.
Men det er man jo åbenbart absolut ikke interesseret i.

  • 10
  • 0

Men det er man jo åbenbart absolut ikke interesseret i.

Mon ikke det er simpel provenutænkning? Elbiler er jo stadig dyrere end brændstofbiler og hvis "almindelige" mennesker skal have råd, så kommer man til at sænke sin forventning til indtægter fra registreringsafgiften. Jeg mener, hvis bilerne er dyrere og afgifterne de samme, så skal borgerne have flere penge op af lommerne, så det vil man ikke. Hvis man opgiver registreringsafgiften så mangler der angiveligt penge i statskassen, så det vil man heller ikke.

  • 4
  • 0

Dette spørgsmål bør stilles tiere. Hvis det drejer sig om at begrænse CO2 er det helt formålsløst. Den begrænsning Danmark kan medføre er minimal, og reglen vil være fyldt med undtagelser, da ikke al transport kan gøres elektrisk. Desuden er CO2-udledningen fra el-biler mindre men langt fra nul, da elproduktionen stadig udleder CO2. Argumentet om at bilerne kan lades med vindmøller holder heller ikke, for det betyder at andre aftagere af el, så mister den grønne el. Ingen el produceres som ikke bruges.
Diesel kan måske være undtagelsen på grund af den lokale forurening med partikler og NOx, men politikerne har jo selv fremmet diesel, og dermed ser de nu de uønskede konsekvenser af deres grønne håb.
At tvinge en teknologisk udvikling igennem før den er klar og økonomisk rimelig, giver altid bagslag, og politikere har aldrig haft held med at udpege fremtidens teknologi.
I øvrigt så jeg i USA, at diesel nu havde samme pris som benzin, hvor det tidligere var dyrere.

  • 4
  • 17

Desuden er CO2-udledningen fra el-biler mindre men langt fra nul, da elproduktionen stadig udleder CO2. Argumentet om at bilerne kan lades med vindmøller holder heller ikke, for det betyder at andre aftagere af el, så mister den grønne el. Ingen el produceres som ikke bruges.


Det vil give en større besparelse i både CO2, NOx og partikkeludledningen hvis al benzin og diesel blev hældt på nogle store generatorer der får lov til effektivt at producerer både el og varme efter behov... End hvis den samme mængde benzin og diesel skal distribueres ud til et par millioner små ineffektive og dårligt rensende mobile enheder med mange koldstarter og tomgangskørsel...

Så kan vi altid efterfølgende erstatte de nye kraftværksblokke med grønne produktionsformer... Det er nu letter at tilslutte nogle vindmøller, solceller, vandkraftværker og atomkraftværker til elnettet, end til et par millioner små mobile enheder...

  • 11
  • 1

mangel på respekt overfor folketinget.


"hvis elbilerne blev fritaget for registreringsafgifter, samtidig med at import og salg af nye benzin- og dieselbiler blev forbudt."
Det var det han skulle forholde sig til.

Og jeg syndes ikke det er mangel på respekt at ministeren ikke af sig selv kommer med alle muglige og umulige kreative måder at omgås reglerne på.
Det var ikke det han blev bedt om.

Og så er der finansierings problemet. Som jeg stadig mangler at tvangselbiliserings fortalerne forholder sig konstruktivt til.

  • 3
  • 11

Eller måske tænker han:
Puha, så skal vi ikke til at spare yderlige 17 milliarder på finansloven. Og vi skal ikke til at finde finansiering til at øge elproduktionen med 30 %. Og til at forstærke elnettet så det kan distribuere den ekstra el.

Man bliver så træt af den slags. Var det så endda rigtige problemer du påpegede, så kunne det være interessant. Men bare at ophøje egen manglende forståelse til problemer...suk!

Hvis det du mener er, at man pga. manglende bilafgifter kommer til at mangle 17 mias på finansloven, så er det jo bare at gå ud og opkræve dem et andet sted (f.eks. en kraftig forhøjelse af topskatten for meget høje indkomster): Det er jo ikke sådan at 17 mia er gået op i røg. De findes stadigvæk i borgernes lommer.

Ja elproduktionen skal øges, men IKKE produktionskapaciteten. Der er rigeligt ledig produktionskapacitet om natten, hvor elbiler primært oplades. Så ingen brug for finansiering her.

Nej elnettets kapacitet skal ikke udbygges. Der er rigelig ledig kapacitet i elnettet om natten, hvor elbiler primært oplades.

  • 11
  • 1

Nej. Så længe vi, og vores nabolande, er villig til af betale for 100 % backup til vindmøllerne, så er det ikke så underlig

Jeg troede at det var godt at de frie markedskræfter klarede problemerne. Nordmændene vil gerne købe billig vindkraft af os når det blæser, og de vil gerne sælge os vandkraft når det ikke blæser. Ren win-win gennem markedskræfternes frie spil.

Men måske er markedskræfternes løsninger ikke gode når vi snakker om sådan noget skide venstreorientret vindkraftspladder?

  • 8
  • 2

Egentlig ikke, bilers sundhedsskadelige virkninger er til overflod veldokumenterede.


Det er deres økonomiske gavnlighed også.
Derfor skal der meget til.

Danmark kunne f.eks med henvisning til den meget omtalte målestation ved Kbh's Rådhus uden videre forbyde dieselkøretøjer i hele Hovedstadsområdet og formodentlig med et par armbevægelser udvidde forbudt til også at omfatte de næste 3-4 største byers bykerner.


Jeg vil tro at EU kun i begrænset omfang kan blande sig i et geografisk begrænset kørselsforbud.
Det er dog allerede kendt at flere storbyer kræver specielle miljømærker.

Nu er det egentligt lidt en skam at betalingsringen ikke blev til noget, for man kunne jo have undtaget el-biler for kørselsafgift. Det ville hurtigt skifte bilparken i København ud.

Noget helt andet er. I 2025 vil et forbud mod diesel og benzin biler være en næsten gratis omgang for politikerne. Udviklingen går jo stærkt, og med 2-3 gange så effektive batterier som i dag, vil næsten al ny salg af individuel persontransport være overgået til el. Bare afgifterne vipper til e-bilernes fordel. Det var jo af den grund, at vi fik så mange diesel-biler.

  • 7
  • 0

Det er jo ikke sådan at 17 mia er gået op i røg.


Men, de går ikke op i røg. De forsvinder ned i producenternes lommer.
Eller rettere, de ryger igennem deres lommer og ud til alle de virksomheder der forsyner producenterne med de dyre komponenter der skal til at lave en elbil.

Problemet er jo at elbiler er dyre at producere end tilsvarende ICE biler.
Ellers var der jo overhoved ingen grund til at sænke registreringsafgiften for dem!
Så vi vil altså få en ekstra regning på mange milliarder hvert år.

om natten, hvor elbiler primært oplades. Så ingen brug for finansiering her.


Hvis elbiler primært oplades om natten, hvorfor skyder der så ladestandere op som paddehatte?
På offentlige parkeringspladser. I parkeringshuse. Ved supermarkeder. Ved arbejdspladser.
Det med at elbiler primært oplades om natten er vist noget af en overdrivelse.
Hvis vi skal til at oplade 2,4 millioner biler hver dag, så kommer vi til at skulle investere en hel del i produktionskapacitet og elnettet.

  • 2
  • 10

Jeg troede at det var godt at de frie markedskræfter klarede problemerne.


End til vider går det det jo godt nok.
Men Nordmændenes vandkraft kapacitet er jo ikke uendelig.
Og efterhånden som Europa får større og større svingninger i elproduktionen, så kommer der et problem.
Uanset hvor gode markedskræfterne er så kan elektricitet ikke opstå ud af ingenting
I flere lande i Europa er der allerede firmaer der opkøber gamle kraftværker og ombygger dem til backup værker. Og de tager sig godt betalt for at have den kapacitet klar.
Hvordan vil den del af markedet mon udvikle sig hvis vi bliver ved med at satse på vejr-afhængige energityper. Nok ikke mod mindre udgifter.

  • 2
  • 7

en produktionsenhed der ikke har behov for 100 % backup


Vi snakker jo ikke om en enkelt produktionsenhed.
Vi snakker om alle vindmøller i hele Nordeuropa. Inklusiv UK.
Og hvis det bliver vindstille om natten, så er alt solenergi i hele Europa også offline samtidig.
Udfald af så stor en andel af produktionskapaciteten er, så godt som, utænkelig med konventionel kraftværker.
Hvis du mener det er forkert, så fortæl lige hvornår 5 GWe konventionel produktionskapaciteten sidst gik ned på een gang i Dk.

  • 2
  • 4

Det med at elbiler primært oplades om natten er vist noget af en overdrivelse.


Absolut ikke. Grunden til at der kommer så mange ladestandere, er fordi elbiler lige nu for det meste har en meget kort rækkevidde, og man hurtigt får kørt batteriet tomt på pendling, indkøb, og så køre ungerne til fritid bagefter. Derfor det er rart at kunne toppe op på vejen.

Dette er slet ikke et lige så stort problem for f.eks. en Tesla, som kun behøver lade op på lange ture. Derfor vil jeg da også vove at påstå at du ser relativt få benytte offentlige ladestandere ude i byen .på trods af at det var den mest solgte bil i 2015.

  • 6
  • 0

Søren. Enten så har du fulgt debatten her på ing.dk. Og så ved du godt at den udtagelse er lodret løgn.
Eller også så sidder du og kommer med beskyldninger uden at ane hvad du snakker om.


Du skrev jo for få timer siden, i tråden om Hinkley Point C:

"Der skal jo være et eller andet der producere når det er vindstille i nordsøen."

.... som jeg jo så må opfatte som din foretrukne backup, da du ikke stoler på at vi fortsat vil være "villig til af betale for 100 % backup til vindmøller".

Jeg redegjorde så for dig, at vi faktisk har den backup vi behøver, siden vi med vores 42% vindpenetration altid har strøm i kontakterne, og at backup'en er indeholdt i den meget lave elpris vi betaler, inkl. PSO.

... hvilket måske burde anspore dig selv til at finde ud af, hvor strømmen så kommer fra, når det ikke blæser, i stedet for at trække ældgamle travere af stalden, som ikke længere kan gå.

Jeg har med andre ord ikke beskyldt dig for noget som helst, men blot tolket dine ord, og besvaret dem efter bedste evne, uden at tale grimt.

Det var så ikke velkommen, kan jeg høre på det hele!

Jeg vil så i stedet blot opfordre dig til at overveje dine egne beskyldninger - herunder at jeg bevidst lyver om dig, eller ikke aner hvad jeg taler om - især hvis du mener du har noget at udsætte på den måde andre taler til dig!

Jeg har i øvrigt deltaget i debatten en hel del længere end du har, men jeg agter altså ikke at rykke debatten tilbage til stenalderen, hver gang en debattør, der åbenbart ikke har fulgt med, kommer med argumenter, der har været gennemhullet i årevis!

Og det kunne jo være det var den samme træthed, du har oplevet hos en del andre debattører, indenfor det sidste døgns tid.

  • 10
  • 1

Hvad så med folk der ikke bor i byerne? hvor er de elbiler der kan dække deres behov, nævner bare den unævnlige trækkrog..
At tro at elnettet ikke skal udbygges er da utopi hvis der kommer en så voldsom vækst i forbruget, måske skal det meste af højspændingsnettet ikke udbygges med er ret sikker på et alm. villakvarter vil få ret bløde kabler hver eftermiddag når antal boliger x2 skal lade bilerne op det er nettet slet ikke bygget til.
Så elbiler bringer nogle udfordringer med sig, både at de ikke i dag( og i den kommende fremtid) kan levere varen som en forsil bil gør ( rækkevidde, trækkrog, pris) og selve infrastrukturen til at tanke disse biler på.
Et er sikket mennesket går ikke ned i komfort det er vi for dovne til.

  • 1
  • 4

Så kan man sætte vægtafgiften i vejret for bestemte køretøjstyper.

Javist! Så kunne Staten blive endnu mere uinteresseret i at begrænse CO2-udledningen end den er i forvejen.

Vi sidder allerede i suppedasen: Staten går fallit hvis vi virkelig allesammen holdt op med at gøre alt det som forurener, er usundt, belaster miljøet, etc., så vi kan vel egentlig ikke gøre andet end at læne os tilbage og sørge for at vi i det mindste sidder behageligt...!

Man kunne jo også - hvert eneste år - sætte benzin/diesel-prisen op med nogle procent. Så ved folk, hvad de har at vente sig i de kommende år, og de vil prioritere elbiler efterhånden.

NEJ! Lige præcis denne 'lidt-efter-lidt'-forhøjelse er netop dét kunstgreb Staten bruger når de skal hente penge: Hvis man ønsker at standse folks opførsel, så lægger man 100 DKK oven i NU. Når benzinen (eller cigaretterne eller spiritussen) pludselig koster 100 kr. mere, så skal folk nok reagere! Men så ryger indtægten jo lige pludselig. Nej, hemmeligheden er at lade den stige med et par kroner en gang imellem, så folks økonomi kan nå at adaptere sig til den ekstra udgift. Og så har man efter et årti en rar lille indtægt på et par millioner om dagen som bare kommer rullende ind - mens man bilder befolkningen ind at man da prøver at gøre noget ved forureningen!.
Den slags begrænser ikke noget som helst!

  • 3
  • 1

Der bliver talt om hvor meget mere el der skal bruges, samtidig tales der om hvor usatbilt vores forbrug er og hvor ustabilt produktionen er med VE.
Når jeg kører forbi en tankstation så kan jeg se på køen til standerne hvad prisen på benzin er, med andre ord, vi går op i prisen. og det skal bare overføres til el. hvis privatkunder får variabel elpris efter udbud og efterspørgsel, så er der mulighed for at få el bilerne til at oplade når der er overkapasitet. jeg er ikke fortaler for at elbiler skal levere el tilbage, men når folk holder i kø for at spare 25 øre pr. liter benzin, så tror jeg også de vil have samme adfærd med el. og dertil er det jo let at lave inteligente løsninger. En Tesla er på internettet i forvejen, hvis den så får info om pris, så kan kunden sætte et max han/hun vil betale, indtil et minimum den skal lade så man kan nå på arbejde, og resten skal kun oplades hvis det er billigt. blæser det meget så er der mange der lader op til max.

  • 5
  • 0

Absolut ikke. Grunden til at der kommer så mange ladestandere, er fordi elbiler lige nu for det meste har en meget kort rækkevidde,


Jeg syndes du er lidt selvmodsigende.
Jeg kan godt se at du mener at vi om nogle år alle har elbiler med så lang rækkevidde at sjatladning bliver unødvendig.
Men det er jo noget af en antagelse. Selv uden afgifter har de fleste Danskere ikke råd til en Tesla.
Når folk så skal til at betale mere i skat/afgifter for at kompensere for fjernelse af registreringsafgiften, så er der færre penge til en elbil med lang rækkevide.

Biler til professionel brug har et meget større problem med rækkeviden.
Der snakkes for tiden meget om delebiler og lignende. Hvis det bliver til noget (Har personlig min tvivl) så bliver der i langt større grad brug for ladning om dagen.
Så det er nok sandsynlig at mange stadig vil have brug for at toppe op om dagen. Dermed er der brug for større produktionskapacitet og kraftigere distributionsnet.

  • 1
  • 3

Men, de går ikke op i røg. De forsvinder ned i producenternes lommer.
Eller rettere, de ryger igennem deres lommer og ud til alle de virksomheder der forsyner producenterne med de dyre komponenter der skal til at lave en elbil.

Oh skræk og ve at vi, i noget der går for at være et af verdens rigeste lande, virkelig skulle lade befolkningen bruge penge på noget klimavenlig teknologi der er lidt dyrere end den gamle sorte. Det er dog grufuldt!!

Det undrer mig dog lidt.. jeg ser ikke tilsvarende bekymring om alle de fladskærme, mobiltelefoner og flyrejser pengene ofte går til i stedet. Det er dog også noget der trækker penge ud af landet og det er jo ikke just klimavenligt.

  • 9
  • 0

at vi faktisk har den backup vi behøver


Og den er hovedsalig baseret på olie, gas, kul og Akraft.
Var det ikke det vi skulle væk fra?

Jeg har med andre ord ikke beskyldt dig for noget som helst


Jeg vil så i stedet blot opfordre dig til at overveje dine egne beskyldninger

Jeg har været imod Akraft i flere årtier. Det har jeg ofte gjort rede for her på ing.dk.
Du gjorde mig så til tilhænger ud fra en enkelt kommentar, der omhandlede forsyningssikkerhed og ikke nævner Akraft overhoved.
Så efter at have overvejede min udtagelse, så ser jeg ikke et problem med den.

tilbage til stenalderen


har været gennemhullet i årevis


Jeg kigger frem, ikke tilbage.
Og problemet kommer netop i fremtiden. Hvis vi skal af med alt kul, olie, gas (og Akraft?), så kan vi ikke forlade os på vind og sol alene.
Og Norge har overhoved ikke vandkraft nok til at tage over.
Det er dette problem der skal løses.
Teknisk set kan det jo sagtens lade sig gøre. Men alle løsninger jeg har hørt om er meget dyre:

Supergrid. Byg nok vindmøller i hele Europa, og lav HVDC linjer der kan flytte elproduktionen fra nord til syd, og øst til vest. Det er altså flere 100 GW vi snakker om. Prisen vil være astronomisk.

Lokal lagring. Det vil sige at alle skal til at købe dyre batterier og have dem installeret. Igen meget dyrt.

"grønne" backup værker. Byg nok biogas/træpille/geotermisk/osv. kraftværker til at de kan overtage når solen ikke skinner/det ikke blæser. Nok den mest realistiske løsning, men igen meget dyr. Og hvis vi har nok "grønne" kraftværker, hvorfor skal vi så bruge penge på vindmøller og solceller.

Der er andre senarier, men de falder alle på prisen.
Med mindre folk er villig til at skære ned på levestandarden.
Det er nok den mest urealistiske løsning.

Det problem er ikke "gennemhullet". Det bliver for det meste blot ignoreret.

  • 2
  • 5

Og Norge har overhoved ikke vandkraft nok til at tage over

Undrer mig lidt over den her sætning.
Pt. er udbygningen / fornyelsen af vandkraften heroppe sat i bero pga de lave elpriser. Ikke fordi de på nogen måde har nået en øvre grænse (nogen onde tunger vil faktisk sige der er et voldsomt forbedringspotentiale i de nuværende værker).

Derudover skal det siges at vandkraft lider under nogle seriøse skatteregler i Norge. Men der ser ud til at være lidt røre i vandene (høhø), og et opgør med afgifterne kunne være under opsejlning.

Men en snak om elpriser kunne også være interessant.

  • 3
  • 0

Hvis elbiler primært oplades om natten, hvorfor skyder der så ladestandere op som paddehatte?
På offentlige parkeringspladser. I parkeringshuse. Ved supermarkeder. Ved arbejdspladser.
Det med at elbiler primært oplades om natten er vist noget af en overdrivelse.

Ser du en masse elbiler der benytter disse ladestandere?

Min bil bliver kun ladet derhjemme. Og det er typisk. Der er nogle der kombinerer med at lade på arbejdspladsen også.

Hvorfor lade på arbejdspladsen? Jeg ville naturligvis sætte min bil til, hvis det var en mulighed. Det er bare ikke noget jeg vil betale for, men hvis det var en gratis mulighed, så er det jo gratis km. Der er også nogen der har for langt til arbejde og derfor er nødt til at lade i begge ender, men det er noget der forsvinder når bilerne får længere rækkevidde.

Hvis man har et eON eller Clever abonnement og de bedste parkeringspladser er elbilspladser, så ville man også være håbløs idealist hvis ikke man parkerede på disse pladser og sætter den til at lade. Uanset om det er nødvendigt eller ej.

Offentlige lader har en plads i fremtiden men det bliver aldrig den primære måde at lade på. Undtagen dog folk der bor i lejlighed, de vil lade ved en offentlig lader på parkeringspladsen i nærheden af deres bolig.

  • 4
  • 0

Men, de går ikke op i røg. De forsvinder ned i producenternes lommer.
Eller rettere, de ryger igennem deres lommer og ud til alle de virksomheder der forsyner producenterne med de dyre komponenter der skal til at lave en elbil.

Problemet er jo at elbiler er dyre at producere end tilsvarende ICE biler.[/quote]

Nej, de er faktisk billigere, når de når samme produktionsmodning og serieantal som ICE-biler. Folk med forstand på bilproduktion regner med at det punkt hvor elbiler produceres billigere end ICE-biler vil nås omkring 2025.

Hvis elbiler primært oplades om natten, hvorfor skyder der så ladestandere op som paddehatte?
På offentlige parkeringspladser. I parkeringshuse. Ved supermarkeder. Ved arbejdspladser.

Fordi en del mennesker i lejligheder endnu ikke har opladningsmulighed ud for boligen, og for at dække det behov der er ,når folk en sjælden gang imelllem bruger bilen til langture (biler, også ICE, bruges generelt meget sjældent til langture).

Det med at elbiler primært oplades om natten er vist noget af en overdrivelse.

Nej det er virkeligheden i dagens Danmark.

Hvis vi skal til at oplade 2,4 millioner biler hver dag, så kommer vi til at skulle investere en hel del i produktionskapacitet og elnettet.

Det bliver ikke mere korrekt af at du gentager det . NEJ, der er rigelig ledig produktionskapacitet og netværkskapacitet om natten.

Var det i virkeligheden ikke meget nemmere, hvis du bare fortalte hvorfor du ikke kan lide elbiler.

  • 4
  • 2

Jeg har været imod Akraft i flere årtier. Det har jeg ofte gjort rede for her på ing.dk.
Du gjorde mig så til tilhænger ud fra en enkelt kommentar, der omhandlede forsyningssikkerhed og ikke nævner Akraft overhoved.
Så efter at have overvejede min udtagelse, så ser jeg ikke et problem med den.


Du skrev intet om, hvad du så mener, der skulle producere når det er vindstille, hvis ikke det skulle være HPC, så da din kortfattede "udtagelse" kom i forlængelse af en artikel om HPC, så er det sq meget svært at forstå anderledes, end at det var det du foreslår.

Jeg læser ikke alle indlæg, her på ing.dk, og jeg sidder heller ikke og roder i dine gamle indlæg, så hvis du vil have at folk forstår hvad du mener, så må du udtrykke dig lidt mere specifikt.

Jeg kigger frem, ikke tilbage.
Og problemet kommer netop i fremtiden. Hvis vi skal af med alt kul, olie, gas (og Akraft?), så kan vi ikke forlade os på vind og sol alene.


Det er der jo heller ingen her der gør!

Både jeg og andre har adskillige gange henvist til Energistyrelsens fire scenarier, som er meget saglige og gennemarbejde modeller til hvordan vores energiforsyning kan blive HELT fossilfri i 2050.

IDA har en lignende model, som selvfølgelig også har været debatteret en del, her på ing.dk.

Disse modeller kan jeg jo fornemme at du ikke kender til, så hvor meget har du egentlig fulgt med, i de år du siger du har deltaget i energidebatten?

  • 5
  • 1

Så efter at have overvejede min udtagelse, så ser jeg ikke et problem med den.


Der ser heller ikke det store problem i den, udover at den er meget lidt præcis, hvilket jo kan være et stort problem, når du er så tyndhudet ift at blive misforstået.

For en anden gangs skyld:

Kan vi aftale, at hvis jeg (eller andre) skulle komme til at mistolke hvad du skriver, så præciserer du bare venligt, hvad du mener - i stedet for at fare frem og anklage dine meddebattører for "lodret løgn"?

  • 3
  • 1

Hvis alle biler blev elektriske, hvor meget mere strøm skal vi så producere? Kan vores el-net holde til det? Hvordan skal strømmen produceres når der er vindstille?

Jeg ville nu gerne have haft svar på, hvad betydningen for samfundsøkonomien ville være.

  • 0
  • 4

Men det er jo delvis svaret. Forventningen er at der bliver ladet mest om natten hvor strømmen er billig. Og heldigvis leverer naturen energi hele døgnet. (lige læst en god artikel om solceller på Svalbard, og åbenbart er økonomien i orden deroppe (en del faktorer der medvirker i det dog)).

Men spørgsmålet er vel nærmere: Hvis alle biler i DK er elektrisk, og bliver ladet om natten. Når vi så overhovedet op på det forbrug vi har på dagtid? + Biler behøver jo ikke starte ladningen på samme tidspunkt, med lidt fornuft i planlægningen ved bilen hvor lang tid den har til ladning, og derved fordele ladningen over de bedste tidsperioder(?).

  • 2
  • 1

Hvis alle biler blev elektriske, hvor meget mere strøm skal vi så producere? Kan vores el-net holde til det?


En elbil kører ca 5km/kWh. Der er 2.4mill biler i Danmark. Hvis vi siger, de kører 50km/dag, skal de altså lades med 10kWh/døgn. Hvis vi kan få 2mill til at gøre det om natten, så skal der bruges 20GWh hver nat, og der er meget mere fri kapacitet. Danmark bruger ca 4GW i snit. Jeg kan ikke se, det kan give nogen problemer at få genereret elektriciteten og få den distribueret på højspændingsnettet. Der skal nok være masser af steder, hvor de lokale net skal styrkes. Det vil også være nødvendigt med en masse ladestationer, så folk kan få ladet bilerne, mens de sover. Der venter altså en multimilliardinvestering til ladestationer og lokale netopgraderinger.

  • 0
  • 3

Der skal nok være masser af steder, hvor de lokale net skal styrkes. Det vil også være nødvendigt med en masse ladestationer, så folk kan få ladet bilerne, mens de sover.

Brug af 2 kW til opladning af elbil, er ikke mere end en husstand bruger hver aften når der er gang i madlavning TV og computer. Så jeg føler mig ret sikker på at elnettet kun meget få steder vil have behov for opgradering.
Den eneste ladestation der behøves til opladning natten over er en stikkontakt til en 2 kW "mormorlader". Så kan der lades til 150 km natten over. Selv i USA kører gennemsnitsbilen kun 60 km om dagen.

  • 4
  • 2

Brug af 2 kW til opladning af elbil, er ikke mere end en husstand bruger hver aften når der er gang i madlavning TV og computer. Så jeg føler mig ret sikker på at elnettet kun meget få steder vil have behov for opgradering.


Du glemmer alle os, der bor i lejlighed. Hvis elbilen skal blive en succes, skal det være muligt for beboere i lejlighed at parkere deres bil ved en ladestation og finde den fuldt opladet næste morgen. Hvis folk får mulighed for at få billig strøm om natten, vil de sikkert også sætte opvaskemaskinen, vaskemaskinen og tørretumleren til at starte om natten. I dag bruger de fleste 2KW stik til at lade deres bil, men lad os lige se i øjnene, at de nuværende elbiler ikke rigtigt egner sig til folk, der kører langt. Hvis alle personbiler skal være elektriske, så gælder det også for sælgeren, der jævnligt kører 500km på en dag, og så er 2kW ikke nok. Så får du brug for mindst 11KW, dvs. 3*16A.

Må jeg gøre opmærksom på, at hvis man lader fra et 2KW stik, er det en god ide, at få stikket på egen sikring og få elektrikeren at bruge tykkere ledninger mellem sikring og kontakt. En normal 2KW stikkontakt er ikke beregnet til at man trækker fuld last mere en 4 timer ad gangen.

  • 1
  • 3

Du glemmer alle os, der bor i lejlighed. Hvis elbilen skal blive en succes, skal det være muligt for beboere i lejlighed at parkere deres bil ved en ladestation og finde den fuldt opladet næste morgen.

Præcis, der vil skulle opsættes stikkontaker til opladning ved parkeringspladserne..

Hvis folk får mulighed for at få billig strøm om natten, vil de sikkert også sætte opvaskemaskinen, vaskemaskinen og tørretumleren til at starte om natten.

Ja, og så stiger prisen og så er den ikke billig længere. Hvorefter folk holder op med det.

I dag bruger de fleste 2KW stik til at lade deres bil, men lad os lige se i øjnene, at de nuværende elbiler ikke rigtigt egner sig til folk, der kører langt. Hvis alle personbiler skal være elektriske, så gælder det også for sælgeren, der jævnligt kører 500km på en dag, og så er 2kW ikke nok. Så får du brug for mindst 11KW, dvs. 3*16A.

Fuldstændigt ligegyldigt at en på villavejen oplader med 11 kW, når de resterende 30 oplader med 2 kW.

Må jeg gøre opmærksom på, at hvis man lader fra et 2KW stik, er det en god ide, at få stikket på egen sikring og få elektrikeren at bruge tykkere ledninger mellem sikring og kontakt. En normal 2KW stikkontakt er ikke beregnet til at man trækker fuld last mere en 4 timer ad gangen.

Træk direkte fra tavle til stikkontakt i carport med 2½ kvadrat ledning er absolut en god ide. Det er hvad jeg selv har gjort.

  • 2
  • 2

De største osere er jo busser, tog og lastbiler. Derfor er det så mærkeligt at alle de "frelste" taler om privatbiler.
Men et forbud mod dieseldrevne busser, tog og lastbiler i byområder, ville give en stor reduktion i oseriet, men disse er fredede i debatten.
Hvorfor går man ikke efter det, der virker, i stedet for at være drevet af misundelse.

  • 3
  • 6

De største osere er jo busser, tog og lastbiler. Derfor er det så mærkeligt at alle de "frelste" taler om privatbiler.

De frelste???? Du finder nok mange fortalere for elbiler her, da ingeniører som hovedregel går efter den rationelt mest optimale løsning.
Busser og lastbiler skal nok komme med, og hurtigere end personbiler tror jeg. Her tæller nemlig kun rationelle argumenter og ikke følelser.

Men et forbud mod dieseldrevne busser, tog og lastbiler i byområder, ville give en stor reduktion i oseriet, men disse er fredede i debatten.

Absolut, og det er nok også ting vi vil se snart i mange byer.

Hvorfor går man ikke efter det, der virker, i stedet for at være drevet af misundelse.

Hvor kommer misundelsen ind i billedet? Jeg forstår ikke rigtigt? Hvem er misundelig på hvem?

  • 4
  • 2

Præcis, der vil skulle opsættes stikkontaker til opladning ved parkeringspladserne..


Og hvem skal lige betale strømmen? Ladestationen skal have betalingssystem og måler. Sådan en dims kommer til at koste et pænt antal tusinde kroner og et pænt antal tusinde kroner at installere. Hvis du forestiller dig, at folk skal have faste p-pladser med egen stikkontakt, så er der ikke plads til det i København, Århus og andre storbyer.

Hvis du som husejer skal have et eller flere 11KW stik, så er der stor sandsynlighed for at stikledningen er for lille, og inden du har set dig om, koster det knapper. Selv et 2KW stik og sikring koster.

I de kommuner, der ligger i Region Sjælland op til Region Hovedstaden, er der masser af folk, der pendler til København. 2kW stik er lige i underkanten til dem, og i masser af husstandene har man to biler. Der bliver tryk på elnettet i de sovebyer. Du skal også regne med, at der vil være behov for flere lademuligheder end der er biler. Der skal være lademulighed ved sommerhuset, hotellet, campingpladsen, arbejdspladsen, butikscenteret, restaurantionen, hospitaler og mange andre offentlige institutioner, og sikkert mange andre steder, jeg ikke lige har tænkt på.

Alle disse ting skal nok falde på plads. Det vil tage mindst 10 år at skifte fra fossilbil til elbil, og der skal næppe bruges mere end nogle milliarder per år.

  • 0
  • 5

Og hvem skal lige betale strømmen? Ladestationen skal have betalingssystem og måler. Sådan en dims kommer til at koste et pænt antal tusinde kroner og et pænt antal tusinde kroner at installere. Hvis du forestiller dig, at folk skal have faste p-pladser med egen stikkontakt, så er der ikke plads til det i København, Århus og andre storbyer.


Naturligvis koster det... Og naturligvis er det brugerne der kommer til at betale for strømmen og for tilslutningerne... Nøjagtig det samme som i dag hvor dem der hælder benzin på deres bil, betaler for benzinen, tankstationen og raffinaderierne... På offentlige p-pladser vil det være firmarer der investerer pengene og tjener overskuddet, i private boliger vil det være den enkelte bolig der selv betaler... Ved boligforeninger vil det formentligt være et firma der står for det, men det kan naturligvis også være boligforeningen eller en andelsforening...

En elbil bruger typisk 100-200 Wh/km. Det er 5-10 km for 2,5 kr eller 20-40 km for 10 kr, som i de fleste tilfælde er længere end folk kører for en 10'er i dag... Dvs. der vil være luft til at bruge lidt investeringer på ladersystemet...

Hvis du som husejer skal have et eller flere 11KW stik, så er der stor sandsynlighed for at stikledningen er for lille, og inden du har set dig om, koster det knapper. Selv et 2KW stik og sikring koster.


Nogle få vil naturligvis opleve at deres stikledning er for lille, men langt de fleste vil kunne nøjes med at lade om natten og en simpel styrring (ja, den koster også lidt) vil kunne sikre at 2-3 biler er fuldt opladet næste morgen, afhængigt af hvor meget der køres... Nogle mennesker vil naturligvis være nød til at "tanke" på et fælles anlæg eller når de alligevel er ude og handle...

http://www.trafiktypen.dk/bil
I gennemsnit kører hver bil i Danmark ca. 17.000 km/år, det er i gennemsnit 46,6 km/døgn. Det er i omkring 5-10 kWh som der i gennemsnit skal hældes på bilen i døgnet. Har man to mindre biler, er det ikke noget problem at lade begge op hver nat med 2 stk. 2 kW-ladere. Har man to store biler, kræver det nok en 11 kW-lader som bilerne automatisk deles om... Men stadig ikke noget der belaster nogen steder.

Medtager man sælgerne som kører langt, kan de være nød til at investerer i større lynladere der hjemme, men det gør kun at gennemsnittet falder for de øvrige... Der kan være problemer med folk der kører langt få dage om ugen eller måneden, men de vil naturligvis også kunne bruge lynladerstationerne ude i byen...

  • 2
  • 0

Hvis du som husejer skal have et eller flere 11KW stik, så er der stor sandsynlighed for at stikledningen er for lille, og inden du har set dig om, koster det knapper. Selv et 2KW stik og sikring koster

Æhh.. 11 kW er da blot 3x16A. En normal hovedsikring er vel på 3x40A. Der burde være aldeles rigeligt til at lade i hvert fald en elbil og vel også to, med mindre begge biler kører flere hundrede kilometer hver dag.

I virkeligheden er det svært at forstå at det overhovedet betragtes som et problem. Et komfur bruger snildt 5 kW og dertil kommer hvad huset ellers bruger af lys, fjernsyn mm på samtidigt, og dette gør alle familier stort set på samme tidspunkt hver aften uden at el-systemet bryder sammen af den grund. Ved elbiler taler vi om sammenlignelig effekt, spredt ud over 6 - 8 timer om natten hvor der ikke sker så meget ellers. Umiddelbart virker det ikke som en voldsom udfordring.

  • 3
  • 0

En normal hovedsikring er vel på 3x40A.


En normal nettilslutning er på 3x25 A, det kan være at der sidder en 35 A sikring, men netselskabet kan kræve et øget tilslutningsbidrag hvis forbruget overstiger de 3x25 A som der typisk er betalt for... Men det er stadig ikke noget problem med en 11 kW lader (3x16 A) og slet ikke hvis den lader om natten...

  • 3
  • 1

Jeg synes i overser mange ting.

For jo elbiler er i teorien billigere og mere simple at producere end en bil med forbrændingsmotor, hvorfor prisen kan komme langt ned på selve bilen.
Men det er stadig batterierne der er problemet, med mindre at jeg har overset at der er kommet en ny fantastisk type batteri som ikke er baseret op lithium?

For der findes ikke nok lithium i verden til at vi alle kan have store lithium batterier i vores elbiler, for slet ikke at tale om de store nogle der skal i lastbiler og busser.
Ud over det så findes lithium kun i politisk ustabile lande. Hvor den største forekomst er i Bolivia i Sydamerika. Der findes også en del i Chile, Tibet, og Afghanistan. Det er altså langt fra en selvfølge at vi kan få lov til at udvinde alt det lithium som vi gerne vil, og prisen vil nærmest helt sikkert ryge i vejret hvis efterspørgslen stiger kraftigt.

Som andre er inde på er der problemet med ladningen om natten for dem som parkerer på vejen. Der er også nogle der taler om hurtigladere på 11 kW, men folk der bor i villa har oftest 2 biler, hvor de begge skal kunne lade. Hvor det vil være et problem om de kan det på den stikledning som de har i dag, eller også skal den ene bil lade om aften.
Men ok det kan løses. Er mere problemet med de rette batterier som ikke er basseret på lithium vi skal have løst.

  • 0
  • 1

I virkeligheden er det svært at forstå at det overhovedet betragtes som et problem. Et komfur bruger snildt 5 kW og dertil kommer hvad huset ellers bruger af lys, fjernsyn mm på samtidigt, og dette gør alle familier stort set på samme tidspunkt hver aften

Ja, og uanset hvor tit man forklarer folk her det. Så er der alligevel en der næste uge skriver "Ja, men hvad så når alle elbilerne skal lade om samtidig om natten? Har du lige tænkt på det? Hva? Hva?"

Og så forstår de ikke hvorfor man bliver så træt af dem!

  • 4
  • 1

Tving alle biler med emission, til at være "iklædt" billeder på samme måde som pakker indeholdende tobak gør i dag. Så er der vel ingen, der vil købe benzin eller diesel biler fremover.

  • 0
  • 0

For der findes ikke nok lithium i verden til at vi alle kan have store lithium batterier i vores elbiler, for slet ikke at tale om de store nogle der skal i lastbiler og busser.

Bolivia alene har lithium nok til batterier til ca 5 mia elektriske biler. Altså Bolivia alene. Og lithium i batterier genanvendes. Foruden at vi nok skal regne med at se andre batteri-teknologier i den nære fremtid.
Så mon ikke det går!

Som andre er inde på er der problemet med ladningen om natten for dem som parkerer på vejen.

Ja, der skal sættes ladestik op. Men vi har klaret gadelygter, fortov, rendestene, afløbsriste m.m. langs alle gader. Mon ikke også vi kan klare ladestik på de gader, hvor folk parkerer på vejen om natten.

Der er også nogle der taler om hurtigladere på 11 kW, men folk der bor i villa har oftest 2 biler, hvor de begge skal kunne lade.

Det kan en almindelig husstandsforsyning nu almindeligvis godt klare. Men to biler der begge kører 500 km om dagen? Hvor mange husstande har lige det? Gennemsnitsbilen kører 45 km om dagen.

  • 2
  • 1

Tving alle biler med emission, til at være "iklædt" billeder på samme måde som pakker indeholdende tobak gør i dag. Så er der vel ingen, der vil købe benzin eller diesel biler fremover.

Det virker ikke med tobak. Så virker det nok heller ikke med biler.

Der der faktisk har vist sig at virke med tobak er at tvinge alle cigaretpakker til at være ens i samme grå farve, med mærkenavnet skrevet med småt i en standard skrifttype (hvorfor har vi det ikke sådan i Danmark?).
Det analoge for biler må være ens udseende i grå lak (ikke sølvgrå, eller metalgrå eller den slags..nej uklædelg slagskibsgrå) og uden producentlogo.
Men hvorfor ikke bare forbyde dem, da der findes et alternativ, der foruden at være bedre for miljøet også er federe at køre.

  • 1
  • 1

Har du noget dokumentation for den påstand?
For jeg har kun læst om det modsatte, som i denne artikel som dog er lidt gammel.
http://www.computerworld.dk/art/125694/lit...
Hvor de skriver at der ikke er lithium i verden til de 800 mio biler.

Men selv hvis du har ret i at der skulle være til 5 mia biler, så afhænger det jo helt af hvor store de batterier er? For hvis vi propper dobbelt så store batterier i en bil for at øge rækkevidden, så er der kun til halv så mange. Lastbiler og busser skal nok også bruge halvdelen af den lithium der findes.
Vi skal også stadig bruge lithium til vores computere, telefoner, powertools, cykler osv...

  • 0
  • 1

Et komfur bruger snildt 5 kW


Jeps, men i hvor lang tid? Lad os tage induktionskogeplader på 3KW Du kan bringe 2 liter vand til kartofler (det er mange kartofler) på 5 minutter. Derefter har du brug for 150-200w til at holde gryden i kog. Jeg ville blive meget overrasket, hvis danske familier bruger mere end 1kWh/dag til at lave middagsmad, og mit gæt er, at forbruget snarere ligger under ½kWh/dag. Selv om alle laver mad i et tidsinterval på nogle timer, så er det småting i sammenligning med en elbil, der skal lades med 10kWh/dag.

Hvis jeg havde en elbil, ville jeg heller ikke finde mig i, kun at kunne lade om natten. Hvis jeg kommer hjem kl 4 og skal gå igen kl 6, vil jeg have lov til at lade i de to timer, hvis bilen er ved at være flad.

Der er et problem, som slet ikke er blevet diskuteret endnu: Vindmøllerne levere strømmen som vinden blæser og solcellerne som solen skinner, og derfor skal vi gerne have ladet bilerne op, når der er overskud af VE. Hvis der er masser af vind kl 16, men ingen ved midnat, så vil det godt nok være surt, hvis elbilerne ikke blev ladet op sidst på eftermiddagen, fordi netværket i boligkvartererne var for svagt.

Hvis vi skifter boligopvarmning til varmepumper, så vil der også være et behov for mere el i boligkvartererne.

  • 1
  • 2

Hvor de skriver at der ikke er lithium i verden til de 800 mio biler.

Det er naturligvis en relevant overvejelse, men jeg tvivler nu på at vi skal bekymre os så meget. Der sker konstant udvikling der skubber til disse tal.

  • Mængden af litium der kræves pr kWh falder konstant grundet optimeret indretning og optimeret kemi i batterierne.
  • Der findes nye konventionelle forekomster af litium.
  • Skulle prisen på litium blive høj nok, kan man begynde udvinding af litium fra havvand.
  • Natrium kan formentligt bruges med lignende kemi til at lave natrium-ion eller natrium-luft batterier. Som jeg forstår det er det vanskeligere at arbejde med og energitætheden er mindre end med litium, men hvis litium for alvor bliver en mangelvare, så er det vel noget der bliver interessant. Der er i hvert fald natrium nok.
  • 1
  • 0

Jeg ville blive meget overrasket, hvis danske familier bruger mere end 1kWh/dag til at lave middagsmad, og mit gæt er, at forbruget snarere ligger under ½kWh/dag. Selv om alle laver mad i et tidsinterval på nogle timer, så er det småting i sammenligning med en elbil, der skal lades med 10kWh/dag.

Jamen, jamen jamen, Det er jo det der bliver påpeget igen og igen og igen. Det vigtige er ikke hvor meget der bruges på madlavning i snit over et døgn. Det der betyder noget er, at vores elnet er lavet med kapacitet til at klare kogespidsen om aftenen. Hvilket betyder at der også er rigelig kapacitet til at klare opladningen af elbiler om natten.
Hvor forbandet svært kan det efterhånden være at forstå når man har fået skåret det ud i pap en 5-10 gange.

Hvis jeg havde en elbil, ville jeg heller ikke finde mig i, kun at kunne lade om natten. Hvis jeg kommer hjem kl 4 og skal gå igen kl 6, vil jeg have lov til at lade i de to timer, hvis bilen er ved at være flad.

Det gør du så bare hvis du har det behov. De fleste andre vil alligevel vente til om natten hvor strømmen er billigere (hvis ellers politikerne kan få taget sig sammen til at lave en intelligent elpris-politik.)

Skriv det nu bare som det er "Jeg kan ikke lide elbiler", istedet for at sidde der og prøve og opfind pseudo-problemer.

  • 6
  • 1

Natrium kan formentligt bruges med lignende kemi til at lave natrium-ion eller natrium-luft batterier. Som jeg forstår det er det vanskeligere at arbejde med og energitætheden er mindre end med litium,

Så vidt jeg har forstået, så er noget af det der blandt andet arbejdes med silicium-batterier, der har en 5 gange højere energi-tæthed end lithium. Når det virker så bliver lithium-batterier vel ret uniteressante.
Og silicium er det godt nok meget af.

  • 2
  • 1

Selv om alle laver mad i et tidsinterval på nogle timer, så er det småting i sammenligning med en elbil, der skal lades med 10kWh/dag.

Jeg synes det er fortænkt. Det typiske forbrug for en typisk familie er 4000 kWh/året dvs. knap 11 kWh dagligt, fortrinsvist samlet på de samme tidspunkter, nemlig om morgenen i tidsrummet 6-8 og om eftermiddagen i tidsrummet 16-23, altså er forbruget spredt i 9 timer. Hvis de samme familier har en elbil vil man typisk skulle bruge yderligere 3-4000 kWh, og lader elbilerne normalt i tidsrummet 22 - 7, så det cirka samme belastning i en tidsrum der er cirka den samme og med begrænset overlap. Jeg finder det simpelthen ganske usandsynligt at dette skulle få el-systemet til at bryde sammen.

Hvis jeg havde en elbil, ville jeg heller ikke finde mig i, kun at kunne lade om natten. Hvis jeg kommer hjem kl 4 og skal gå igen kl 6, vil jeg have lov til at lade i de to timer, hvis bilen er ved at være flad.

Nå? ok, men det næppe det normale brugsmønster for alle familier hele tiden. Vores familiebil er en elbil, og hvis vi har et tæt program og skal afsted nogle timer senere, så sker det da også at vi bare sætter den til med det samme, men det er en undtagelse. Normalt så sætter vi den til stikkontakten når den er nået under 40% og så er den timet til at lade kl 1:15. Så er den på 80% om morgenen når min hustru skal bruge den igen. Det er helt uproblematisk.

Der er et problem, som slet ikke er blevet diskuteret endnu: Vindmøllerne levere strømmen som vinden blæser og solcellerne som solen skinner, og derfor skal vi gerne have ladet bilerne op, når der er overskud af VE. Hvis der er masser af vind kl 16, men ingen ved midnat, så vil det godt nok være surt, hvis elbilerne ikke blev ladet op sidst på eftermiddagen, fordi netværket i boligkvartererne var for svagt.

Hvis vi skifter boligopvarmning til varmepumper, så vil der også være et behov for mere el i boligkvartererne.

Virkelig? Jeg har lige været ude at se på et hus hvor der var elvarme, ikke varmepumpe eller jordvarme, nej helt gammeldags elradiatorer. Der er et årligt samlet forbrug på 12500 kWh og det meste af kvarteret har tilsvarende varmesystem ... og tænk en gang - el-systemet bryder slet ikke sammen.

Når al det er skrevet, så har jeg svært ved at se perspektivet i det her? Selv hvis en masse elbiler på magisk vis skulle få el-nettet til at bryde sammen, hvad er så alternativet? Der er jo ingen brugbare alternativer. Hvis el-systemet virkelig er underdimensioneret, så må det jo bare udbygges.

  • 7
  • 0

Jamen, jamen jamen, Det er jo det der bliver påpeget igen og igen og igen. Det vigtige er ikke hvor meget der bruges på madlavning i snit over et døgn. Det der betyder noget er, at vores elnet er lavet med kapacitet til at klare kogespidsen om aftenen. Hvilket betyder at der også er rigelig kapacitet til at klare opladningen af elbiler om natten.
Hvor forbandet svært kan det efterhånden være at forstå når man har fået skåret det ud i pap en 5-10 gange.


Hvis du læste lidt grundigere på, hvad jeg skrev, ville du se, at jeg er opmærksom på kogespidsen. Jeg tror bare ikke på, at det bliver sådan lige til at få ladet bilerne op om natten uden at elnettet bliver overbelastet i mange boligområder. Så vidt jeg kan se, kommer belastningen fra elbilerne til at være større en kogespidsen, samtidigt med at vi kan forvente stigende forbrug af el generelt.

Skriv det nu bare som det er "Jeg kan ikke lide elbiler", istedet for at sidde der og prøve og opfind pseudo-problemer.


Niks. Min drømmebil er en Tesla model S P100DL, og jeg vil meget gerne slippe for de aerosoler fossilbilerne lukker ud. Jeg tror bare ikke, infrastrukturen til at lade elbilerne op kommer flyvende. Ud over de udgifter, vi allerede har diskuteret, kommer der også udgifter til elmålere, som kan arbejde med variable priser, samt udgifter til udstyr, så elleverandørerne kan kople opladning af elbiler ind og ud. Jeg vil være meget forbløffet, hvis regningen ender under 50milliarder kr.

  • 0
  • 2

Jeg tror bare ikke på, at det bliver sådan lige til at få ladet bilerne op om natten uden at elnettet bliver overbelastet i mange boligområder.

Det er ikke et spørgsmål om "tror". Hvis elbiler lader om natten er effekten bare ikke højere end det hustanden bruger om aftenen. Huset vil bruge 11 kWh i snit dagligt. Bilen vil bruge 10 kWh i snit dagligt. I huset ligger forbruget fordelt på 9 timer mellem 6-8 og 16-23, for bilen 8 timer mellem 23-7. Det er ikke rimeligt som udgangspunkt at antage at dette vil bryde sammen.

Jeg vil være meget forbløffet, hvis regningen ender under 50milliarder kr.

Hvordan kommer du til dette tal?

  • 2
  • 0

Virkelig? Jeg har lige været ude at se på et hus hvor der var elvarme, ikke varmepumpe eller jordvarme, nej helt gammeldags elradiatorer. Der er et årligt samlet forbrug på 12500 kWh og det meste af kvarteret har tilsvarende varmesystem ... og tænk en gang - el-systemet bryder slet ikke sammen.


Stor overraskelse. Tænk, at man har fortalt elselskabet, at man ville bruge elvarme, da man byggede husene. Det er jo ikke noget problem at levere meget mere end 12500 kWh om året, hvis bare det har været planlagt fra starten. Det giver sig selv, at problemerne med et for svagt netværk vil opstå i de kvarterer, hvor ingen har tænkt elbiler eller lignende. Tag et godt gammelt villakvarter, som blev bygget med gas i vejen til gaskomfurer. Sådan et kvarter har sikkert allerede fået forstærket sit elnet, men jeg ville ikke være overrasket, hvis det blev nødvendigt at gøre det igen.

Når al det er skrevet, så har jeg svært ved at se perspektivet i det her? Selv hvis en masse elbiler på magisk vis skulle få el-nettet til at bryde sammen, hvad er så alternativet? Der er jo ingen brugbare alternativer. Hvis el-systemet virkelig er underdimensioneret, så må det jo bare udbygges.


Jeg nærer ikke den fjerneste tvivl om at det sagtens kan lade sig gøre at udbygge elnettet, så elbilerne kan overtage markedet fra fossilbilerne. Det skal nok også lykkes at flytte resten af landtransporten til el, og jeg er ikke nervøs for at regningen bliver så stor, at det vil være et større problem.

  • 1
  • 2

Ud over de udgifter, vi allerede har diskuteret, kommer der også udgifter til elmålere, som kan arbejde med variable priser, samt udgifter til udstyr, så elleverandørerne kan kople opladning af elbiler ind og ud. Jeg vil være meget forbløffet, hvis regningen ender under 50milliarder kr.


I dag sættes der elmålere op som på nuværende tidspunkt registrerer forbruget time for time. Elhandlerne kan derefter gange den aktuelle timeværdi på... Jeg formoder ikke at det er sådanne målere du tænker på? Nok mere en enhed hvor man kan smide sit dankort i og betale for en opladning? Jeg har ikke hørt om nogle planer om at elleverandørerne skal kunne koble udstyr ind og ud, men flere modeller at afregningsmålere har sådanne funktioner indbygget.

Hvis det i stedet er andre firmarer der skal kunne koble forbrugere ind og ud, så skal den del af udstyret være indbygget i deres udstyr, f.eks. laderen og det bør ikke være noget problem da det et eller andet sted er laderens opgave at styre strømmen ud til bilen...

50 milliarder??? Jeg ved ikke hvor det tal kommer fra, men er det meget? Der er ca. 2.000 tankstationer i Danmark og de har nok kostet en del millioner at opfører og ikke mindst drive, så hvis benzinbranchen kunne investerer op imod 20 milliarder i tankanlæg og sikkert et nåede større beløb i raffinaderier og distribution af benzin og diesel i Danmark, så er der sikkert også firmarer der kan finde pengene til at udbygge et distributionsnet til elbiler...

  • 1
  • 0

Ud over de udgifter, vi allerede har diskuteret, kommer der også udgifter til elmålere, som kan arbejde med variable priser,


Hvad har den udgift med elbiler at gøre?

Hvis vi vil indrette vores samfund, så der er et økonomisk incitament for, at man tilrettelægger sit elforbruget hen over døgnet ansvarligt, vil den slags målere være nødvendige, uanset om vi kører i elbiler eller ej.

samt udgifter til udstyr, så elleverandørerne kan kople opladning af elbiler ind og ud.


Først og fremmest tror jeg på, at den slags fra- og tilkobling skal reguleres af markedskræfterne og ikke af elleverandørerne.

Men derudover ser jeg samme spøgelse ser jeg manet frem igen og igen - endda fra kilder, som burde kunne forventes at vide bedre. "Det kan aldrig betale sig at lade vores frysere køre, når strømmen er billig, for det vil koste flere tusinde per fryser, og det kan aldrig tjene sig hjem."

Men prøv lige at tænke over, hvor lidt ekstra hardware, der egentlig skal til - hvis overhovedet noget. Fryseren har f.eks. allerede en elektronisk termostat. I fremtiden får den sikkert også netopkobling, så den kan sende en advarsel, hvis temperaturen stiger. Hvor meget ekstra hardware vil det så kræve at få den til at reagere intelligent på ændringer i strømprisen?

Noget lignende gælder bilen. Tesla har allerede netopkoblingen. Den har sikkert også hardware, der kan starte og stoppe opladningen efter ordre fra bilens computer. Så hvad er det lige, vi mangler, bortset fra lidt programmering, som er billigt, når det kan fordeles ud på et højt styktal.

Det eneste, der gør den slags dyrt, er manglende udbredelse. Og dermed giver det simpelthen ikke mening at skalere de høje omkostninger op til en situation med stor udbredelse for at vise, hvor dyr sådan en situation vil være.

  • 4
  • 0

"Jeg vil være meget forbløffet, hvis regningen ender under 50milliarder kr."

Hvordan kommer du til dette tal?


Jeg tror, det bliver nødvendigt med flere millioner ladestationer - private som offentlige. Dem der bliver sat op i folks egne carporte og garager kan nok klares for nogle tusinde kroner stykket, men hvis de skal kunne koples ind og ud automatisk efter elpris og krav fra nettet, så kan vi nok lægger endnu en tusse oven. Ladestanderne på offentlig vej til os, der bor i lejlighed, de bliver dyrere. Jeg tror, disse ladestationer vil være den største udgift.

Så kommer der målere, der kan håndtere variable priser på strøm. Som priserne på el er i dag, er der ikke nogen forretning for den almindelige forbruger i variable priser. Besværet og udgifterne til måler osv spiser fordelen ved at få billigere strøm til opvaskemaskinen, vaskemaskinen og tørretumleren. Variable priser på el bliver først interessante, når folk har elbiler. Forstærkning af elnettet bliver nok en meget mindre udgift.

  • 0
  • 2

Jeg synes det er fortænkt. Det typiske forbrug for en typisk familie er 4000 kWh/året dvs. knap 11 kWh dagligt, fortrinsvist samlet på de samme tidspunkter, nemlig om morgenen i tidsrummet 6-8 og om eftermiddagen i tidsrummet 16-23, altså er forbruget spredt i 9 timer. Hvis de samme familier har en elbil vil man typisk skulle bruge yderligere 3-4000 kWh, og lader elbilerne normalt i tidsrummet 22 - 7, så det cirka samme belastning i en tidsrum der er cirka den samme og med begrænset overlap. Jeg finder det simpelthen ganske usandsynligt at dette skulle få el-systemet til at bryde sammen.


Det er dig, der snakker om elnet, der bryder sammen. Jeg føler mig overbevist om at nettet nok skal blive forstærket i tide. En stor det af elforbruget i en husstand ligger på udstyr, der ikke bliver slukket. En lader til mobiltelefonen, der ikke bliver fjernet fra stikket, når telefonen er ladet. En cirkulationspumpe på 10W bruger 88 kWh om året. Køleskab og fryser tager også deres del. Så er der ventilation, internetmodem, og jeg kunne blive ved. Du forudsætter også, at alle lader med kun 2kW, og at der ikke er mere end 1 bil per husstand. Begge antagelser er tvivlsom i et Danmark uden fossilbiler.

Hvis folk i stedet lader med 11kW, falder dine beregninger til jorden.

  • 0
  • 4

For jeg har kun læst om det modsatte, som i denne artikel som dog er lidt gammel.
http://www.computerworld.dk/art/125694/lit...
Hvor de skriver at der ikke er lithium i verden til de 800 mio biler.

De tal er baseret på "kendte reserver". Det svarer til at erklære at der umuligt kan være nok brændstof til alle dengang de første automobiler kom frem baseret på de kendte oliereserver i 1800 tallet.

Litium er det 16. mest almindeligt forekommende grundstof i jordskorpen. Det forventes at der er rig mulighed for at finde mere når der er et behov. Når det ikke sker lige nu, så er det fordi litium er meget billigt og der skal ikke bruges ret meget.

Der går cirka 100 gram litium til 1 kWh batteri. Det betyder at der ikke er for 10 kg litium i en Tesla.

Der er områder hvor litium er ekstremt let tilgængeligt, eksempelvis saltørkenen i Bolivia. Det ligger på overfladen og kan graves op med en skovl eller man kan pumpe vand ud og derefter pumpe saltlagen op. Når det er så let, så er prisen på 10 kg litium naturligvis ikke stor.

Ikke desto mindre, da Tesla for nyligt satte litium forsyningen til den nye gigafabrik i udbud, så blev ordren vundet af en mine som slet ikke stod opført under de kendte reserver. Amerikanerne har massere af litium selv, de har blot ikke gidet kortlægge det.

  • 5
  • 1

Så kommer der målere, der kan håndtere variable priser på strøm. Som priserne på el er i dag, er der ikke nogen forretning for den almindelige forbruger i variable priser. Besværet og udgifterne til måler osv spiser fordelen ved at få billigere strøm til opvaskemaskinen, vaskemaskinen og tørretumleren. Variable priser på el bliver først interessante, når folk har elbiler. Forstærkning af elnettet bliver nok en meget mindre udgift.


Der er ingen i elbranchen (i hvert fald ikke i de udvalg og grupper som jeg sidder i) som forventer at den private forbruger skal til at følge elprisen og selv tænde og slukke for forbruget, alt efter den aktuelle pris... Tvært imod forventer alle at de opgave bliver varetaget af nogle firmarer som f.eks. ejer og driver varmepumper, elladere, køleskabe og frysere i private hjem og i butikker m.m. Kunden køber et produkt (f.eks. opladning af sin bil) og firmaet leverer denne ydelse i form af en lader og inden for de grænser der er aftalt med kunden... Firmaet tjener ikke ret meget på at prisen går op og ned, i stedet tjener de på at fungerer som regulerkraft for TSO'erne eller ved at mindske kogespidsen for DSO'erne i perioder hvor nettet midlertidigt er svækket (f.eks. pga. fejl).

Kunden får ikke de 50-200 kr pr år, som der kan spares pr produkt... Til gengæld får kunden f.eks. en rabat på 500 kr ved køb af fryser eller måse 10.000 kr ved køb af varmepumpe eller elbil...

De intelligente elmålere der sættes op i dag, kan alle håndterer variable elpriser og om få år er disse målere ude ved alle kunder. Netselskabet, der har måleransvaret, sender alle måledata til datahubben. Og handelsselskaber, der sælger strømmen til kunden, kan afregne time for time, når bare datahubben en dag er helt klar til at modtage timeværdier...

  • 3
  • 0

Jeg tror, det bliver nødvendigt med flere millioner ladestationer - private som offentlige. Dem der bliver sat op i folks egne carporte og garager kan nok klares for nogle tusinde kroner stykket,

Ja, en 2½ kvadrat ledning hen til en stikkontakt i carporten koster ikke alverden.

[/quote]
men hvis de skal kunne koples ind og ud automatisk efter elpris og krav fra nettet, så kan vi nok lægger endnu en tusse oven.
[/quote]

Tjah. Lidt ekstra elektronik og en app på mobilen.

Hvis vi siger ialt 5.000 kr per husstand, så får vi med 2 mio husstande ialt 10 mia kroner.

Ladestanderne på offentlig vej til os, der bor i lejlighed, de bliver dyrere. Jeg tror, disse ladestationer vil være den største udgift.

Mon dog? Der er jo her også flere husstande om hver ladestander.

Så kommer der målere, der kan håndtere variable priser på strøm.

Som du muligvis har bemærket, så sker der en løbende udskiftning af elmålere. Så er det vel bare at sætte den nye (og billigere som al elektronik jo bliver) der håndterer variable priser op næste gang,

Men du glemmer de penge der spares. Ved fuld produktionsmodning og højt serieantal vil den totale udgift per kørt km være det halve af en ICE-bil ( er de kvalificerede gæt). Det er godt nok mange penge.
Den besparelse kan staten jo så selvfølgelig konfiskere via afgifter. Det ved man jo aldrig.

  • 2
  • 1

Jeg føler mig overbevist om at nettet nok skal blive forstærket i tide.

Er det overhovedet muligt at udbygge elnettet til at kunne klare 11 kW til flere samtidige biler ved samtlige villaer hvor alle lader samtidig? Det tror jeg ikke. Det vil kræve at nye kabler i samtlige villaveje.

Den logiske måde at klare opgaven er at bede elbilsejerne om at sprede opladningen ud over natten. Hver bil skal i gennemsnit kun bruge 8 kWh. Hvis du insisterer på at lade med 11 kW så tager det mindre end en time.

Nu vil det aldrig blive sådan at alle sætter deres bil til at lade ved 11 kW i en time præcis samtidig. Selv hvis regeringen intet gør for at fremme en mere fornuftig ladestrategi, så vil det blive spredt ud over 3-4 timer og dermed give et effektbehov på omkring 3-4 kW per husstand.

Den mere fornuftige tilgang er at fremme opladning om natten hvor der er overskudsstrøm fra vindmøllerne. Herunder at opfordre til at ikke at lade med unødig stor effekt. Bilerne har elektronikken til at styre begge dele allerede. Jeg kan sætte min bil (Golf GTE) til at starte opladningen kl. 1 og jeg kan også begrænse ladeeffekten. Vi har også allerede en ordning så at strøm til elbiler måles separat fra husstandens øvrige strømforbrug. De måler allerede på timebasis.

Det eneste der skal til er dermed en regering der indfører nattetarif på elafgifterne og eventuelt også indfører en effekttarif således at det koster ekstra hvis man lader med høj effekt.

  • 2
  • 0

Allan Olesen spurgte, hvad elmålere til variable priser har med elbiler at gøre.

1: Der er kun økonomi i at indføre variable priser for private, hvis man kan få flyttet et stort forbrug til tidspunkter, hvor der er rigeligt med billig el. I en normal husstand er der kun tre strømforbrugere, hvor forbruget er så stort, at man kan håbe på, at folk kan lokkes med lavere priser til at flytte deres anvendelse til når strømmen er billig. Disse tre forbrugere er opvaskemaskinen, vaskemaskinen og tørretumleren. Problemet er, at i en normal husstand bruger disse ikke mere el end at det ikke kan betale sig at gå over til variable priser. Udgifterne til at installere måler med variable priser og systemer til at tænde for maskinerne, når de skal startes, disse udgifter er for store. Der bliver først penge i det, når elbilerne kommer ind i billedet.

2: Vi er vist ret enige om, at det vil være et problem, hvis flertallet lader deres elbiler op midt under kogespidsen. Vi skal altså finde en måde at få elbilejere til at investere i udstyr, så deres elbiler lader op, når der er ledig kapacitet. Jeg ser kun en måde at gøre det på: At indføre variable priser på el. Ikke bare skal prisen på el gøres variable. Det man betaler til netværket, skal være et multiplum af elprisen, ellers er det private incitament for lille til at elbilejerne vil gide at vente med at lade til om natten.

  • 0
  • 1

De tal er baseret på "kendte reserver". Det svarer til at erklære at der umuligt kan være nok brændstof til alle dengang de første automobiler kom frem baseret på de kendte oliereserver i 1800 tallet.

Litium er det 16. mest almindeligt forekommende grundstof i jordskorpen. Det forventes at der er rig mulighed for at finde mere når der er et behov. Når det ikke sker lige nu, så er det fordi litium er meget billigt og der skal ikke bruges ret meget.

Der går cirka 100 gram litium til 1 kWh batteri. Det betyder at der ikke er for 10 kg litium i en Tesla.

Der er områder hvor litium er ekstremt let tilgængeligt, eksempelvis saltørkenen i Bolivia. Det ligger på overfladen og kan graves op med en skovl eller man kan pumpe vand ud og derefter pumpe saltlagen op. Når det er så let, så er prisen på 10 kg litium naturligvis ikke stor.

Ikke desto mindre, da Tesla for nyligt satte litium forsyningen til den nye gigafabrik i udbud, så blev ordren vundet af en mine som slet ikke stod opført under de kendte reserver. Amerikanerne har massere af litium selv, de har blot ikke gidet kortlægge det.


Interessant, for troede faktisk at det var et reelt problem.

For jeg føler stadig at det er batterierne som er det største problem ved elbiler. Er naturligvis godt hvis der er litium nok, men så har vi stadig problemet med prisen og levetiden på batterierne.
For da min interesse blev vakt for elbiler for en håndfuld år siden talte vi om 200.000 kr for en ny batteripakke. Men ved godt at de er faldet en del siden, er bare ikke klar over hvor meget?

Er selv typen som er vandt til at købe mellemklassebiler, når de er omkring 6 år gamle og kan fåes til under 100.000 kr. Så hvis jeg risikerer at den bil skal have en ny batteripakke til 50.000 kr kort tid efter vil det jo ikke være sjovt.
Specielt ikke hvis det ikke en gang er et arbejde jeg selv kan lave, hvor jeg er vandt til selv at kunne lave mine biler.

Synes på den måde at der stadig er meget usikkerhed om elbiler, og så gør det ikke historien bedre at man hører at folk har mange problemer med deres Teslas som kun kan komme på værksted 2 steder i landet med lange ventetider, hvorfor en del vælger at få den lavet i udlandet osv...

Det vil naturligvis blive bedre med tiden, jeg bliver bare ikke en first mover på dette område. Hvor jeg umiddelbart tænker at der mindste går 10 år endnu før elbilerne er modne til mig.

  • 0
  • 0

Vi er vist ret enige om, at det vil være et problem, hvis flertallet lader deres elbiler op midt under kogespidsen.

Inden nogen bliver enige om at det er et problem skal vi så ikke lige have regnet på det først? Det er ikke et problem så vidt angår produktionskapacitet da det største strømforbrug kommer fra industrien og det bliver ikke overgået af komfurer og elbiler.

Dermed er det eventuelt kun et problem for det lokale 400V elnet. Har du tal der dokumenterer at 400V elnettet mange steder er så presset, at det ikke kan klare cirka 1 kW ekstra per husstand, hvis vi taler gængse elbiler med 1 fase lader, eller cirka 3 kW ekstra per husstand, hvis vi taler om et fremtidsscenarie hvor alle lader med 11 kW? Nej det er ikke en tastefejl, selvom alle lader med 11 kW så lader alle ikke samtidig og den typiske ladetid er kortere end en 1 time ved 11 kW. Den gennemsnitlige belastning på elnettet vil derfor ligge noget under 11 kW.

Jeg ser det primært som et problem for en effektiv udnyttelse af vindstrømmen. Elbilsejerne bør have et incitament til at lade om natten og til at sprede opladningen ud over flest mulige nattetimer, så at vi bedre kan udnytte energien fra vindmøller om natten. Som tidligere skrevet, så kan dette gøres helt omkostningsfrit for samfundet ved et pennestrøg i skatteministeriet. Bilerne og målerne (forudsætter lader fra Clever eller eON) kan det i forvejen.

  • 2
  • 0

Inden nogen bliver enige om at det er et problem skal vi så ikke lige have regnet på det først? Det er ikke et problem så vidt angår produktionskapacitet da det største strømforbrug kommer fra industrien og det bliver ikke overgået af komfurer og elbiler.


Det er ikke helt korrekt... Det samlet danske forbrug er lige så stort omkring kl. 18-19 som det er mellem 9 og 15... I hvert fald når man ser på de data som Energinet.dk udstiller for både Vest-Danmark og Øst-Danmark...

Desværre så anvender de et "klassisk elforbrug" i deres nyeste fremskrivninger, men tidligere svarede industriens forbrug og husholdningens forbrug, meget godt til hinanden, Hvor imod handel og service lå lidt højere... Forskellen er bare at hvor industriens forbrug og handel og service er fordelt ud over mange timer (8-16) så er husholdningen meget koncentreret omkring kl 7-8 og 18-19...

  • 0
  • 0

Inden nogen bliver enige om at det er et problem skal vi så ikke lige have regnet på det først? Det er ikke et problem så vidt angår produktionskapacitet da det største strømforbrug kommer fra industrien og det bliver ikke overgået af komfurer og elbiler.


Der er almindelig enighed i denne debat om at der ikke bliver problemer på det overordnede net, og i særdeleshed ikke, hvis man får folk til at lade om natten. Det vi diskuterer, er om der vil opstå kapacitetsproblemer i nogle boligkvarterer.

Dermed er det eventuelt kun et problem for det lokale 400V elnet. Har du tal der dokumenterer at 400V elnettet mange steder er så presset, at det ikke kan klare cirka 1 kW ekstra per husstand, hvis vi taler gængse elbiler med 1 fase lader, eller cirka 3 kW ekstra per husstand, hvis vi taler om et fremtidsscenarie hvor alle lader med 11 kW? Nej det er ikke en tastefejl, selvom alle lader med 11 kW så lader alle ikke samtidig og den typiske ladetid er kortere end en 1 time ved 11 kW. Den gennemsnitlige belastning på elnettet vil derfor ligge noget under 11 kW.


Jeg tror, din samtidighedsfaktor er alt for lille. Lad os tage dem, der bruger 2kW stik til at lade bilen, når de kommer hjem fra et normalt dagarbejde, og lad os sige de skal lade 8kWh. Det tager 4 timer. De vil allesammen være tilsluttet og lade samtidigt. Med 11kW ladere vil samtidigheden være mindre, men til gengæld er 11kW også en del at trække i et normalt boligområde.

  • 0
  • 2

Lad os tage dem, der bruger 2kW stik til at lade bilen, når de kommer hjem fra et normalt dagarbejde, og lad os sige de skal lade 8kWh. Det tager 4 timer. De vil allesammen være tilsluttet og lade samtidigt.


Hvis så mange mennesker ønsker at lade samtidigt på et tidspunkt, hvor nettet og/eller produktionen ikke kan følge med, må der jo være noget galt med prissætningen.

Hvis prisen på de hårdt belastede tidspunkter er høj nok, vil der enten ske det, at forbruget flytter til andre tidspunkter, eller også kommer der penge nok i kassen til at udbygge net og produktion til behovet på dette tidspunkt.

Så hvad er problemet?

  • 4
  • 0

For da min interesse blev vakt for elbiler for en håndfuld år siden talte vi om 200.000 kr for en ny batteripakke. Men ved godt at de er faldet en del siden, er bare ikke klar over hvor meget?

De bilproducenter, der vil ud med tal, oplyser, at de i øjeblikket betaler omkring 1000 kr per kWh. Det er for en fuldt samlet batteripakke, ikke bare for cellerne.
Dvs. for en mellemklasse bil der kan køre 300 km på en opladning også om vinteren omkring 50.000-60.000 for batteripakken.

Så billigt får du den nok ikke. Men har du en brugt at bytte med, så har den faktisk også en god værdi.

Og husk at batterier hele tiden falder i pris. De mest konservative estimater er, at prisen i 2025 vil være det halve.

Er selv typen som er vandt til at købe mellemklassebiler, når de er omkring 6 år gamle og kan fåes til under 100.000 kr. Så hvis jeg risikerer at den bil skal have en ny batteripakke til 50.000 kr kort tid efter vil det jo ikke være sjovt.

For 120.00-130.00 får du en 2-3 år gammel Nissan Leaf med mange gode år tilbage i batteriet. Ellers kan du få en 4 år gammel Renault Fluence ZE til under 100.000. Bare som et par eksempler.

  • 1
  • 1

De bilproducenter, der vil ud med tal, oplyser, at de i øjeblikket betaler omkring 1000 kr per kWh. Det er for en fuldt samlet batteripakke, ikke bare for cellerne.
Dvs. for en mellemklasse bil der kan køre 300 km på en opladning også om vinteren omkring 50.000-60.000 for batteripakken.

Så billigt får du den nok ikke. Men har du en brugt at bytte med, så har den faktisk også en god værdi.

Og husk at batterier hele tiden falder i pris. De mest konservative estimater er, at prisen i 2025 vil være det halve.


Det er jo stadig en pris i den høje ende for en ny batteripakke.

Som det ser ud i dag er der umiddelbart ikke nogle elbiler der vil kunne opfylde mit behov.
Til hverdag kører jeg i en firmabil hvor jeg kører 40.000 km om året. Med 60-200 km om dagen normalt, men nogle gange kan det også blive til 400-800 km på en dag.
Privat kører jeg i en firehjulstrækker der kan trække 2 tons. Som reelt er for lidt, har behov for en bil der kan trække 2,5 tons. Til gengæld kører jeg kun omkring 5000 km privat, hvor rækkevidden ikke vil være noget problem. Vi mangler bare elbils firehjulstrækkeren som må trække 2,5 tons og som jeg kan købe brugt til en rimelig pris.

Så hvis jeg skal have et køretøj der kører på el, vil det mere sandsynligt blive en på 2 hjul. Bare lidt kedeligt at el-cyklerne er så begrænset i fart, som jeg ikke rigtig vil få noget ud af, og der mangler lidt el-motorcykler, og der vil man så også mangle lyden af V2 motoren som faktisk er en stor del af det med at køre mc for mange.

  • 0
  • 0

Privat kører jeg i en firehjulstrækker der kan trække 2 tons. Som reelt er for lidt, har behov for en bil der kan trække 2,5 tons. Til gengæld kører jeg kun omkring 5000 km privat, hvor rækkevidden ikke vil være noget problem. Vi mangler bare elbils firehjulstrækkeren som må trække 2,5 tons og som jeg kan købe brugt til en rimelig pris.


Det skal nok komme.. Stille og roligt kommer der flere modeller på marked der hver i sær er målrettet forskellige målgrupper...

Tesla model X er f.eks. en 4-hjuls trækker med et træk der er godkendt til 2.268 kg... Og en rækkevide på 542 km, så der skal ikke lades meget i løbet af dagen for at komme over de 800 km... At der så samtidig er plads til 7 personer i bilen og masser af bagage er bare bonus i andre sammenhæng...

  • 1
  • 0

Jeg tror, din samtidighedsfaktor er alt for lille. Lad os tage dem, der bruger 2kW stik til at lade bilen, når de kommer hjem fra et normalt dagarbejde, og lad os sige de skal lade 8kWh. Det tager 4 timer. De vil allesammen være tilsluttet og lade samtidigt. Med 11kW ladere vil samtidigheden være mindre, men til gengæld er 11kW også en del at trække i et normalt boligområde.

Hvis du lader med 2 kW er samtidigheden stor. Hvis du lader med 11 kW så er den lille. Du ender med en gennemsnitlig belastning der er væsentligt mindre end 11 kW for det sker bare ikke at alle kommer hjem samtidig (faktisk umuligt da vejenes kapacitet begrænser).

Tilbage står spørgsmålet om hvor mange områder der er så snært dimensioneret at det ikke kan bære en belastning på et par kW ekstra per husstand. Det får vi ikke et endegyldigt svar på medmindre en net operatør melder sig med en analyse. Min fornemmelse er at det nok ikke er et stort problem selvom der nok skal være nogle få områder, hvor det hele nok trænger til en opgradering i forvejen.

Men igen, folk skal lade om natten alligevel af andre årsager og dette er så åbenlyst at jeg ikke kan tro andet end at afgifterne vil blive tilpasset så at dette sker. Dermed er spørgsmålet moot fordi vi når aldrig en situation hvor alle lader midt under kogespidsen.

  • 1
  • 0

Det skal nok komme.. Stille og roligt kommer der flere modeller på marked der hver i sær er målrettet forskellige målgrupper...

Tesla model X er f.eks. en 4-hjuls trækker med et træk der er godkendt til 2.268 kg... Og en rækkevide på 542 km, så der skal ikke lades meget i løbet af dagen for at komme over de 800 km... At der så samtidig er plads til 7 personer i bilen og masser af bagage er bare bonus i andre sammenhæng...

220
Selvfølgelig skal det nok komme. Det går bare ikke så hurtigt. Kan huske at det var i 2008 at min interesse blev vakt for den nye generation af elbiler med litium batterier. Den gang var der dog nærmest ikke nogle til salg endnu, hvor der mere var tale om udviklingsprojekter. Der gik vil omkring 4 år med 2012 før vi forbrugere rigtig kunne begynde med at købe en elbil, dog med et meget lille udvalg.
Her i 2016 er udvalget blevet lidt større, men er stadig en forsvindende lille del af hele bilbranchen.
Når vi ser på motorcykler er det endnu værre hvor der kun er 1 model til salg her i landet i dag.

Kort sagt går udviklingen ikke så hurtigt som mange gerne vil og tror den gør. Hvor mit bud er at der går endnu 10 år før der er nok modeller at vælge i mellem, priserne er rigtige, servicen er i orden med mekanikere som kan reparere de nye avancerede biler, og ikke mindst at folk kender brugtprisen, udgiften til nyt batteri osv... De fleste folk er konservative, og tør ikke at kaste deres penge efter noget nyt og ukendt.

Men det kan man naturligvis også påvirke med lovgivningen og afgifter. Som jo reelt var starten på hele denne debat. Jeg tror bare ikke på rene elbiler i 2025 Er faktisk lidt ked af at man åbenbart vælger at springe de ægte hybridbilerne over. For en plug in hybridbil med et mindre batteri til 100 km, og en generator, vil for langt de fleste forbrugere kunne køre på el 90% af tiden. Sammen med at man har friheden for at kunne køre lige så langt det skal være som i bil med forbrændingsmotor.

  • 0
  • 1

Hvis vi skal til at oplade 2,4 millioner biler hver dag, så kommer vi til at skulle investere en hel del i produktionskapacitet og elnettet.

Nej, det skal vi ikke. Danmark har tilstrækkelig produktionskapacitet og udenlandsforbindelser allerede nu til at klare 100% elektrificering af 100% af bilparken incl busser og lastvogne. De fem mia liter flydende fossiler vi afbrænder i transportsektoren årligt skal erstattes af ca 14TWh el, hvilket skal ses i forhold til det nuværende forbrug på ca 34TWh. Den ekstra energi kan vi godt levere, men effekten bliver et problem, hvis vi ikke styrer opladningen. Dette er dog ret ligetil, men behovet er ikke tilstede med de få elbiler vi har idag, så intelligent opladning foregår pt kun på lokale installationer samt ifm udviklings- og demonstrationsprojekter.
Og ja, der skal naturligvis udbygges ude i distributionsnettene i takt med elbiler, almindelig udbygning og elektrificering med bl.a. varmepumper.

Hvis elbiler primært oplades om natten, hvorfor skyder der så ladestandere op som paddehatte?
Det med at elbiler primært oplades om natten er vist noget af en overdrivelse.

Nej. Allerede idag lades elbiler helst derhjemme, simpelthen fordi hjemme-strøm er billigere end ladeoperatørernes strøm. Med intelligent ladning og differentierede priser, vil endnu mere opladning foregå om natten, hvor bilen oftest ikke bruges. Ladere i bybilledet og langs vejene er nødvendige for at komme videre, når man ikke har strøm nok hjemmefra samt til elbilejere i lejligheder.

For der findes ikke nok lithium i verden til at vi alle kan have store lithium batterier i vores elbiler, for slet ikke at tale om de store nogle der skal i lastbiler og busser.
Ud over det så findes lithium kun i politisk ustabile lande. Hvor den største forekomst er i Bolivia i Sydamerika.

Lithium nævnes oftest som et problem af skeptikere med mindre forstand på batterier. Der er masser af Lithium. Verdens største batterifabrik er under opbygning i staten Nevada og får al sin Lithium fra staten Nevada, som ikke er mere politisk ustabil end resten af USA. Hvis man endelig ville nævne et resusrseproblem ved dagens batteriproduktion, så skulle det være Cobolt. For det første kan batterier genbruges, og for det andet arbejdes der globalt med nye batterikemier, så på sigt er Cobolt heller ikke et problem.

Hvis folk i stedet lader med 11kW, falder dine beregninger til jorden.

De to eneste elbiler på markedet som kan det er Tesla og Renault Zoe.

Og Mercedes B, de nye BMW i3 og den lille Smart Electric. Selv om VAG stadig sover i timen, må vi forvente, at alle kommende elbiler får større batteri og tre-faset lader.

  • 1
  • 0

Til hverdag kører jeg i en firmabil hvor jeg kører 40.000 km om året. Med 60-200 km om dagen normalt, men nogle gange kan det også blive til 400-800 km på en dag.
Privat kører jeg i en firehjulstrækker der kan trække 2 tons. Som reelt er for lidt, har behov for en bil der kan trække 2,5 tons. Til gengæld kører jeg kun omkring 5000 km privat, hvor rækkevidden ikke vil være noget problem. Vi mangler bare elbils firehjulstrækkeren som må trække 2,5 tons og som jeg kan købe brugt til en rimelig pris.

Lyder som om en Tesla-X ville kunne opfylde dine behov. Men i og med at elbilsmarkedet er nyt så går der selvfølgelig nogle år inden der er et stort udbud af forskellige 6-8 år gamle brugte elbiler til salg.

En firehjulstrækker der kan trække 2 tons? Er det en mini firehjulstrækker ? :) Du må få dig en ordentlig bil. Min firehjulstrækker kan da trække 3,2 tons.

  • 2
  • 1

Lyder som om en Tesla-X ville kunne opfylde dine behov. Men i og med at elbilsmarkedet er nyt så går der selvfølgelig nogle år inden der er et stort udbud af forskellige 6-8 år gamle brugte elbiler til salg.

En firehjulstrækker der kan trække 2 tons? Er det en mini firehjulstrækker ? :) Du må få dig en ordentlig bil. Min firehjulstrækker kan da trække 3,2 tons.


Ser nu ikke Tesla-X som en firehjulstrækker. For ud over at den trækker på alle fire hjul, så er frihøjden nærmest det vigtigste ved en rigtig firehjulstrækker, og der er den lav.
Så vi mangler stadig at se en rigtig el-bil firehjulstrækker.
Men ja har bare en lille Land Rover Freelander på gule plader som er så gammel at den kunne nedvejes til de 2 tons, så jeg slipper billigt i vægtafgift. (ville gerne have en større, vil bare ikke betale så meget i vægtafgift)
Det er naturligvis en rigtig god ting ved elbiler, at de slipper helt der, men det tror jeg ikke på at der holder i længden, for den grundlæggende ide med vægtafgiften er at man betaler for vedligeholdelse og udbygning af vores vejnet, og elbilerne kræver også veje at køre på, hvorfor man med tiden også må begynde med at opkræve vægtafgift for dem, som også er bedre at ligge afgift på brug frem for køb.

  • 0
  • 1

Ser nu ikke Tesla-X som en firehjulstrækker. For ud over at den trækker på alle fire hjul, så er frihøjden nærmest det vigtigste ved en rigtig firehjulstrækker, og der er den lav.
Så vi mangler stadig at se en rigtig el-bil firehjulstrækker.
Men ja har bare en lille Land Rover Freelander

Sådan som jeg husker en Land Rover Freelander så har den da heller ikke verdens størst frihøjde?
De fleste der bruger en firehjulstrækker bruger den vel egentlig mest til at trække tunge ting (hestetrailere, både) og mest på vej, og ikke til at køre decideret off-road i hårdt terræn. Ja ok, i virkeligheden bruger de fleste den måske bare fordi de synes, at den fylder så dejligt op i indre by i København!
Anyway, Tesla-X fungerer vist meget godt til den brug de fleste gør af en firehjulstrækker. Og der skal jo nok komme deciderede højbenede el-off-roadere efterhånden.

  • 1
  • 1

Sådan som jeg husker en Land Rover Freelander så har den da heller ikke verdens størst frihøjde?
De fleste der bruger en firehjulstrækker bruger den vel egentlig mest til at trække tunge ting (hestetrailere, både) og mest på vej, og ikke til at køre decideret off-road i hårdt terræn. Ja ok, i virkeligheden bruger de fleste den måske bare fordi de synes, at den fylder så dejligt op i indre by i København!
Anyway, Tesla-X fungerer vist meget godt til den brug de fleste gør af en firehjulstrækker. Og der skal jo nok komme deciderede højbenede el-off-roadere efterhånden.


Den har 20 cm, hvor mange af de nye er nede omkring 16 cm. Så nej er ikke en stor frihøjde som sådan, men en af de gode ting ved den er at den har korte udhæng, og ikke en dum frontspoiler som man nemt ødelægge ved tilkørsel, og tilsvarende god frakørselsvinkel.

Er nu heller ikke fordi jeg bruger min til decideret offroadkørsel, men er mere ting som selv at kunne hente ting i en grusgrav, kunne køre ud på en jordtip med anhænger, at kunne køre rundt på vores byggepladser, som feks. kan være en byggemodning med store hjulspor fra maskiner osv.

Men jeg er godt klar over at de fleste softoffroadere ikke kommer uden for asfaltvej, som vil er grunden til at de gør dem lavere for at få mindre luftmodstand, og at de fleste bliver solgt kun med træk på forhjulene.
Mit behov er bare lidt anderledes.

  • 0
  • 0