Den danske transportvaneundersøgelse indeholder over 160.000 interviews. Det er nok data til, at man kan vise forskelle i bilejerskab, kørte kilometer og parkeringsforhold helt ned på by-niveau. Det gør det muligt at udregne behovet for offentlige ladestandere i de enkelte byer såvel som på landsplan.
Der er grundlæggende to typer af opladningsbehov:
Et nyt artikelformat i Ingeniøren og Teknologiens Mediehus' øvrige medier, hvor forskere og specialiserede fagfolk - nøgternt - formidler og forklarer en specifikt teknisk eller naturvidenskabelig problemstilling samt ny viden om tilhørende løsninger. Formålet er at give vores læsere mere viden om forskning og udvikling inden for deep tech eller deep science ved siden den journalistiske behandling af tekniske problematikker. Faglig talt kan indeholde faglige vurderinger, men er fri af partipolitiske synspunkter.Fagligt talt
1) Hverdagsopladning handler om at få dækket ens ugentlige energibehov. Man oplader generelt med AC, da man ikke behøver at oplade hurtigt, hvis man kan gøre det ved ens bopæl eller arbejde, hvor man alligevel opholder sig i længere tid.
2) Rækkeviddeforlængende opladning er til, når man skal køre meget langt og har brug for at lade undervejs for at nå frem. Der bruger man DC-lynladere, fordi opladningen skal gå hurtigt.
Når man skal have dækket ens ugentlige energibehov, så er det mest bekvemt at oplade de steder, hvor man alligevel opholder sig med sin bil, såsom hjemme og på arbejdspladsen.
Så slipper man for at bruge tid og energi på at finde en ledig ladestander og vente under opladningen.
Lynladere bruges primært på lange ture og kommer ikke til at levere hverdagsopladning i et væsentligt omfang, da de er markant dyrere og det er mere omstændigt at køre hen til en oplader og vente, imens bilen lader op.
Langt de fleste kan klare sig med lynladning en gang imellem
Figur 1 viser, at på en gennemsnitlig dag kører 98,6 procent af de danske biler mindre end 300 kilometer. I gennemsnit kører danske biler 45 kilometer per dag. Hvis elbilerne i fremtiden har en gennemsnitlig rækkevidde på 300 kilometer, så vil 1,4 procent af bilerne have brug for at lade undervejs. Det er imidlertid meget vigtigt at gøre det muligt for dem at køre på el, da disse relativt få biler kører 13 procent af den samlede afstand.
Det er nødvendigt med et netværk af lynladere langs med motorvejene, som kan levere den manglende rækkevidde for, at bilerne kan nå frem til deres destination. Det svarer til 3 procent af det samlede elforbrug til privat transport, som skal leveres af lynladestanderne.
Selvom de fleste kun vil bruge dem et par gange om året, er lynladerne den vigtigste del af lade-infrastrukturen, da de fjerner begrænsningen på rækkevidden og generelt gør det muligt at skifte til en elbil.
Hvor mange lynladere er der brug for i Danmark?
Hvis vi erstatter alle 2,7 millioner biler i Danmark med elbiler, vil de skulle lade 24 GWh per dag, hvoraf 3 procent skal leveres af lynladere. Det er mere usikkert, hvor effektivt lynladerne bliver brugt, men hvis 150 kW ladestandere kan levere 100 kW i 15 procent af tiden, så svarer det til 360 kWh per dag. Der er altså brug for 2000 ladestandere, som kunne fordeles på 100 ladestationer med 20 ladestandere i hver. Det er altså en overskuelig mængde.
En måde at sikre udbredelsen af lynladere kunne være, at staten betalte for tilslutningsafgiften, som er halvdelen af omkostningen ved at opsætte en 150 kW ladestander. Hvis staten betalte afgiften på 1000 kroner per ampere eller 217.000 kroner per ladestander for at forbinde til elnettet, ville det blive en samlet omkostning på 435 millioner for at kunne understøtte 100 procent elbiler.
Langt de fleste kan lade hjemme
Hverdagsopladningen af ens elbil er nemt og billigt klaret, hvis man har en oplader installeret på ens egen grund. Det er heldigvis muligt for 78 procent af de danske bilejere, som derfor kun har brug for at lade udenfor husstanden på de lange ture.
Bilejere i byerne har ofte ikke den mulighed og er afhængige af den offentlige lade-infrastruktur.
Figur 2 viser, at andelen af befolkningen, som kan parkere på deres egen grund, er lavere i byer med højere befolkningstæthed. Især København og Frederiksberg stikker ud, med kun omkring 20 procent, der ville kunne lade hjemme.
Behovet for kantstensladere
Ladestandere i det offentlige rum til hverdagsopladning er som regel 11-22 kW AC-ladere langs fortovet, hvor det også er muligt at parkere. Flere studier har vist, at de har en meget lav udnyttelsesgrad på 5-15 procent af tiden, hvilket betyder, at de kun leverer omkring 30 kWh om dagen. Det skyldes, at de steder, hvor der stor efterspørgsel efter opladning, også har stor efterspørgsel efter parkering, og hvor laderne derfor er blokeret af andre årsager end opladning.
Kantstensparkering i tætbefolkede byområder skal imødekomme en bred vifte af parkeringsbehov, som kan strække sig fra få minutter til flere dage. Netop på grund af den forskelligartede anvendelse er det svært at opnå en høj anvendelsesgrad af ladestandere på sådanne pladser.
Det er 18 procent af energiforbruget til hverdagsopladning, der skal leveres udenfor husstandene. Hvis kantstensladerne i fremtiden hver leverer 50 kWh om dagen, så vil 100 procent elbiler kræve 90.000 ladestandere eller en ladestander per 30 elbiler.
17.000 af ladestanderne skal stå i Københavns Kommune, hvilket svarer til en ladestander per 8 elbiler eller 4 ladestandere per 100 meter offentlig vej i kommunen.
Det vil altså ændre bybilledet markant, hvis man ikke får øget udnyttelsesgraden eller finder andre måder at dække behovet. Der er heldigvis nogle store uudnyttede kilder til opladning: fælles parkeringspladser ved lejligheder og arbejdspladserne.
Hjemmeopladning ved lejligheder og rækkehuse
Hvis man bor i en lejlighed eller i et rækkehus, er der ofte en fælles parkeringsplads ved siden af ejendommen. Hvis der normalt eller altid er ledig plads, og det teknisk er muligt at installere ladestandere, så vil det være muligt for beboerne at få dækket deres daglige ladebehov hjemmefra. Det er dog ikke så simpelt som at sætte en lader op på sin egen grund, da det kræver en fælles beslutning i foreningens bestyrelse, men det har et kæmpe potentiale for at give folk mulighed for hjemmeladning.
På figur 3 kan man se, at det på landsplan er 13 procent af befolkningen, som parkerer på en fælles parkeringsplads med gode parkeringsvilkår ved deres bopæl, imens det i de større byer er omkring 20 procent.
Bilerne, som parkerer på disse parkeringspladser, kører 11 procent af den samlede afstand, hvilket vil sige, at udnyttelsen af parkeringspladserne har mulighed for at reducere behovet for offentlige kantstensladere med 58 procent.
Opladning ved arbejdspladsen
Hvis der er gode parkeringsvilkår på arbejdspladsen, og det er muligt at installere ladestandere, så kan medarbejderne dække deres daglige ladebehov derfra.
I figur 4 kan man se, at det på nationalt plan er 56 procent af befolkningen, som har gode parkeringsvilkår på arbejdspladsen, og at de store byer ikke ligger så langt derfra.
Selv på Frederiksberg, med landets højeste befolkningstæthed og med rift om parkeringspladserne, har 40 procent af beboerne gode parkeringsvilkår på deres arbejdsplads.
Hvis man får dækket behovet for dem, der slet ikke har mulighed for at lade hjemme, men som har gode parkeringsvilkår på deres arbejdsplads, så kan man reducere det offentlige ladebehov med 68 procent.
Hvor meget kan man reducere ladebehovet?
Samlet set har eksisterende fælles parkeringspladser ved siden af lejligheder, rækkehuse og arbejdspladser potentiale for at reducere det offentlige ladebehov med 87 procent. Det efterlader kun 2,3 procent af energibehovet, der skal dækkes i det offentlige rum.
I stedet for 90.000 offentlige AC-ladestandere kan vi klare os med så lidt som 11.400 på landsplan, hvilket i forhold til 2,7 millioner elbiler svarer til én ladestander per 237 elbiler.
Ladebehovet i København kan ikke reduceres lige så dramatisk, og 4.500 af ladestanderne skal placeres i Københavns kommune. Det er 40 procent af det nationale offentlige ladebehov,selvom de københavnske biler kun kører 4 procent af de samlede kilometer. Det betyder, at man kan reducere behovet til én ladestander per 30 elbiler eller én lader per 100 meter offentlig vej.
