Fagfolk: Batteri-stationer til elbiler er spild af penge

Danske Dong Energy og californiske Better Places projekt med hundredevis af batteriskiftestationer langs det danske vejnet fra 2011 vil ikke få flere bilejere til at vælge benzinbilen fra og elbilen til.

Dermed kan parternes investering på 770 mio. kroner være spild af penge, vurderer flere eksperter.

»Man forsøger med dette snuptag at springe et par vigtige trin over i elbilernes evolution. Det er det alle gerne vil høre, og det er meget sympatisk. Men der er risiko for, at de danske elkunder kommer til at betale for etableringen af en teknologisk blindgyde,« siger chefkonsulent i FDM, Torben Lund Kudsk.

Også lektor Jørgen Horstmann fra DTU-Elektro er skeptisk. Ifølge ham er der fare for, at batteriskiftestationerne alt for hurtigt bliver overflødiggjort af mere enkle løsninger for elbilejere.

»Vi risikerer at investere en masse penge i en infrastruktur, som der ikke er særlig mange, der ønsker at benytte. Omkostningerne ved at anlægge et stort antal batteriskiftestationer forekommer ude af proportioner, sammenlignet med andre teknologiske muligheder for at løse elbilernes problemer med rækkevidde,« siger han.

Organsik udvikling

Jørgen Horstmann mener altså, at Dong og Better Place overdimensionerer projektet med elbiler i forhold til, hvad der er behov for.

»Hele pointen med elbiler er jo netop, at de stort set ikke kræver nye investeringer i infrastruktur. I langt de fleste tilfælde vil elbiler blive ladet op ved bopælen om natten. Selv med et meget stort antal elbiler vil dette kunne ske, uden at elproduktionskapaciteten skal udbygges, eller elnettet forstærkes. Med nogle enkle incitamenter i form af lavere elpriser uden for spidsbelastningsperioderne vil elbilernes opladning kunne medvirke til, at mere vindkraft kan indpasses i det danske elsystem,« siger Jørgen Horstmann.

Derudover peger han på, at det er for tidligt at investere i et storskala projekt. Elbilerne skal i de kommende år ifølge ham først afprøves på forsøgsbasis og være målrettet lokal kørsel mellem hjem og arbejde.

»Det vigtigste er, at vi i løbet af de kommende år får erfaringer med de elbiler med avanceret teknologi (batterier, motorer mv.), som kommer på markedet,« siger han.

Først senere kan det forventes, at bilfabrikanterne vil begynde at målrette fremtidige modeller til markedets behov:

»Elbilerne skal først udbredes i større antal, når deres ydeevne er forbedret så meget, at de kan anvendes i den almindelige daglige kørsel uden kostbare støtteforanstaltninger i form af hurtigladning eller batteriskiftestationer,« siger han.

»Argumentet for at købe en elbil skal ikke være, at den kan erstatte benzinbilen, men at du kan 'fylde tanken' for 40 kr. i løbet af natten. Derfor tror jeg, at de fleste vil springe Better Place-konceptet over, og i stedet vælge de mindre elbiler med stadig større aktionsradius kombineret med hurtigladning til lange ture,« siger Jørgen Horstmann.

Han peger på, at der sideløbende med Better Place-projektet vil komme mange elbiler på markedet, som ikke er designet til batteriskifte, men derimod satser på en infrastruktur med hurtigladning. Og denne er i følge Jørgen Horstmann langt lettere at udbrede langs motorvejsnettet end batteriskiftestationerne.

Afviser kritikken

Den administrerende direktør for Better Place, israeleren Shai Agassi, afviser kritikken. Ifølge ham er der ingen vej uden om batteriskiftestationerne, hvis man ønsker en hurtig udbredelse af elbiler som et realistisk alternativ til benzin- og dieselbiler.

»Selv om der en dag skulle komme et mirakelbatteri, der kan holde 600 km, så betyder det ikke, at man kan undvære batteriskift. For hvor ville du lade det op?« spørger Shai Agassi, der ikke har meget tiltro til, at hurtigladning i en overskuelig fremtid kan tilbyde en tilfredsstillende løsning for den almindelige elbil-ejer:

»Et batteri af den størrelse vil være flere dage om at lade op fra et normalt stik. Og hvis du eksempelvis prøver at hurtiglade et batteri på 75 kWh på tre minutter, så kræver det 1,5 MW. Det er der ingen, der har adgang til,« lyder Agassis forsvar.

Hurtigladning kommer

Ifølge civilingeniør Anders Troi fra Siemens er hurtigladning for elbiler dog ikke en urealistisk tanke.

»Hurtigladning ligger ikke nødvendigvis særlig langt ude i fremtiden. Et kvalificeret gæt er, at den næste generation af elbiler om fem år vil være designet til hurtigladning - for eksempel 250 ampere, 7-800 volt jævnstrøm svarende til en opladning på ca. 50 kWh på 15 minuttter,« siger Anders Troi.

Han understreger dog, at dette kræver særlige stik på bilen, som der endnu ikke er enighed om, hvordan skal se ud. Men lithium-ion-teknologien er nogenlunde gearet til det skridt, mener Anders Troi.

Han finder det interessant, at et privat firma nu er klar til at investere så mange midler i en hurtig udrulning af batteriskiftestationer.

»De må formodes at have en klar business case og dermed klare indikationer på, at det er realistisk projekt. Men at batteriskiftestationerne nu kommer før en infrastruktur med hurtigladning betyder jo ikke, at det er batteriskiftestationerne, som vil vinde i det lange løb.«

Batteriskiftestationer i Danmark.

Better Place håber at kunne fremvise et batteriskifteanlæg ved klimatopmødet i december.

I 2010 forventer Better Place at have færre end 100 biler kørende i Danmark. I 2011 kommer de masseproducerede elbiler fra Nissan-Renault.

Better Place lover, at man i 2011 kan køre hvor som helst i Danmark med en Better Place elbil. På sigt vil man opføre 'hundredevis' af batteriskiftestationer.

Better Place lover, at de samlede omkostninger for en elbilejer hos Better Place vil være betydeligt mindre end for benzinbilejere. Better Place vil dog ikke konkretisere dette.

Andre elleverandører end Dong kan komme på tale for BP-kunder

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"I 2010 forventer Better Place at have færre end 100 biler kørende i Danmark."

Det drejer sig forhåbentligvis om en målsætning på flere end 100 elbiler i år 2010. Ellers er målsætning vist allerede nået nu...

  • 0
  • 0

»Elbilerne skal først udbredes i større antal, når deres ydeevne er forbedret så meget, at de kan anvendes i den almindelige daglige kørsel uden kostbare støtteforanstaltninger i form af hurtigladning eller batteriskiftestationer,«

De kan allerede anvendes til den almindelige daglige transport.

Problemet er bare, at det er ikke nok til at bilerne bliver udbredt i større antal. Dertil kræver markedet større anvendelsemuligheder, som dem folk har i deres biler idag, og det er det der er formålet med skiftestationerne.

Men der bliver jo ikke stillet flere hundrede skiftestationer op sådan lige her om hjørnet, som artiklen får det til at lyde som om.

En for hver 30. km motorvej er kun 33 stk. Og den langsigtede plan er 100 stk.

Foreløbig går der dog en rum tid før vi ser den første rigtige byttestation. Den vi så demonstreret den anden dag i Japan, er jo meget langt fra den endelige model. Den kan ikke negang kaldes en prototype. Og den måtte vi vente halvandet år på at se. Hvor lang tid går der så før vi ser den endelige udgave? Eller 33 af dem?

Når det så er sagt, tror jeg altså også batteristationernerisikerer at blive overhalet indenom af bedre batteriteknologi, og det kan sagtens ske indenfor 5 år. Men til den tid er der nok ikke kommet flere skiftestationer, end at man kan nå at bremse op og sætte en af dem der nåede at komme på museum.

  • 0
  • 0

»De må formodes at have en klar business case og dermed klare indikationer på, at det er realistisk projekt. Men at batteriskiftestationerne nu kommer før en infrastruktur med hurtigladning betyder jo ikke, at det er batteriskiftestationerne, som vil vinde i det lange løb.«

Det ene udelukker jo ikke nødvendigvis det andet.

Hvis man skal lave en ladestation, der kan oplade eksempelvis 35 kWh på under 6 minutter, hvilket allerede er muligt på en Phoenix-bil, uden at overbelaste nettet, så kræver det installationer hvoraf mange allerede er på byttestationerne.

Eksempelvis carporten, graven, sporene med hjulfikseringen, betalingsterminalen, højspændingsinstallationerne, sikkerhedsanordningerne og de mange tilsluttede batterier, der kan virke som buffer mellem nettet og lynladningen.

Så er det jo egentlig bare at tilføje det stik, der med en aktuator og noget automatik skal føres op under bilens dertil indrettede lynladekobling.

Dermed er brugeren på betryggende afstand af de mange volt når det sker, idet han blot skal blive siddende i bilen og stikke sit betalingskort ud ad vinduet.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten