Skibstrafikken i de danske farvande er ramt af langt færre grundstødninger og kollissioner end for tre år siden.
Et automatisk radiobaseret id-system, AIS (Automatisk Identifikation System), som skibe over 300 bruttoton samt mange bøjer og fyr i dag er udstyret med, sikrer, at skibene får præcis information om andre skibe og farlige rev på deres elektroniske skærme.
"AIS-systemet kan stadig blive bedre. Men vi har i dag fået nogle af verdens sikreste farvande," siger Michael Skov, chef for Farvandsinspektoratet.
I alt registrerede myndighederne i 2006 seks grundstødninger, fire kollissioner, fire påsejlinger og to forlis. I år har AIS bidraget til, at der hidtil kun har været tre grundstødninger, én kollission, én påsejling og én kænting.
Alene på Hatter Rev og Hatter Barn ud for Samsø gik 20 skibe på grund mellem 1997 og 2005. Men siden har der ikke været en eneste grundstødning.
Systemet, der blev indført i 2004, virker ved, at skibene med korte intervaller udsender data om bl.a. position, kurs og fart, skibets navn, dybgang, fysiske størrelse og oplysninger om anløbshavn.
Udover en øget synlighed af skibene, er særligt farlige områder i farvandene også blevet afmærket bedre. Farvandsvæsnet har nemlig på grundlag af AIS-observationer af skibstrafikken afmærket typiske grundstødningsområder med et fysisk "plankeværk" af fem gule fyrbøjer, som tydeligt både kan ses med øjet og på skibenes radarskærme.
Søfartsstyrelsen er også begejstret for AIS. Styrelsen har anvendt AIS til opklaring af hver eneste kollission og grundstødning siden 2004.
Ifølge opklaringschef, Lars G. Nielsen, er det blevet klart nemmere at få data om kurs og fart på den sidste fatale del af sejladsen.
"Data om den faktiske hændelse får vi med AIS omgående adgang til. Så kan vi koncentrere kræfterne om, hvordan og hvorfor man tænker og handler, som man gør, om bord på skibene. Det er det, der forebygger ulykker," siger han.
Politivirkning til søs
Farvandsvæsnet anvender også AIS til at identificere andre usikre sejlruter, f.eks. det såkaldte Bornholmsgat mellem Bornholm og Sverige.
Observationer har vist, at skibene, bl.a. mange olietransporter fra Rusland, ignorerer de anbefalede sejlruter, hvilket bl.a. har ført til bl.a. en kostbar olieforurening af Sveriges sydvendte kyster i 2003.
Siden Farvandsvæsnet 1. juli i fjor indførte nye sejlruter med ensretning, har skibene efterlevet reglerne og undgået ulykker.
Fra 2004 til 2005 faldt antallet af anmeldte olieforurening i danske farvande til det halve, nemlig godt 200 i især Nordsøen, Kattegat og bælterne.
Hovedparten handlede om lette olier, som fordamper. 20 udslip stammede fra grundstødninger, tre fra kollissioner og tre fra forlis, mens det i 23 tilfælde var personale på skibe, der listede uønsket olie ud i havet.
"Det er blevet meget lettere at identificere de skibe, der slipper olie ud i havene, og dermed at fælde de ansvarlige. Vi kan altså finde oliesyndere, hvor vi før ikke havde chance, fordi man med AIS kan binde en olieforurening sammen med skibssporene i området," siger orlogskaptajn Hans Christian Iversen, SOK.
Men AIS-systemet virker også præventivt, mener orlogskaptajn Peter Poulsen, Søværnets Operative Kommando, på hvis skuldre ansvaret for søredning og pågribelse af oliesyndere hviler.
"Skibsfarten ved, at vi holder øje med dem," siger han.
Farvandsvæsnet vurderer, at den ca. 20 mio. kr. store AIS-investering allerede har tjent sig selv hjem.
"Grundstødninger, olieforureninger osv. er dyre. Omkostningerne til en gennemsnitlig olieulykke ligger på 50 mio. kr.," siger chef for farvandssikring, afdelingsingeniør Omar Fritz Eriksson, der bruger AIS til at udarbejde risikoanalyser. AIS-datameddelelserne sendes over to kanaler på det maritime VHF bånd. Datameddelelserne udsendes efter et system, der kaldes TDMA (Time Division Multiple Access). Hvert minut inddeles i 2250 små tidsenheder, og inden for hver tidsenhed kan der eksempelvis sendes én positionsreport. Nogle beskeder fylder dog mere end én tidsenhed. Jo hurtigere skibet sejler, eller hvis skibet drejer kraftigt, øges opdateringen, således at andre skibe hurtigt kan se, hvad skibet foretager sig. Et skib, der sejler over 23 knob, skal udsende en position report hvert andet sekund, og et skib for anker hvert tredje minut. To skibe kan godt sende eksempelvis en position report samtidig - der er nemlig i alt plads til 4500 små transmissioner inden for hvert minut. Der skal dog ikke mere end nogle hundrede skibe til at optage de 4500 tidsenheder. For at undgå, at skibenes AIS systemer taler i munden på hinanden, benyttes et system, der kaldes SOTDMA (Self-Organized TDMA), en algoritme der sikrer, at et skibs AIS-sender først lægger mærke til, hvornår andre skibe sender deres beskeder, og derefter tilpasser sit eget transmissionsmønster til de andres transmissionsmønster. Kilde: Farvandsvæsnet.Avanceret radioteknologi i AIS-systemet
