menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Selskabet udtænker, designer, markedsfører eller sælger ikke ét eneste produkt.
Alligevel er der tale om verdens tredjestørste privatejede arbejdsgiver og klodens største fabrikant af elektroniske komponenter. Omkring 40 % af hele verdens forbrugerelektronikprodukter er samlet på selskabets samlebåd i Asien, Europa og Sydamerika. Du læser formentlig disse ord på et apparat, som selskabet har fremstillet, eller også råder dit hjem over flere gadgets fra deres fabrikshaller.
Det er en konsekvens af, at fremstillingsvirksomheden Foxconn med hovedsæde i Tucheng, New Taipei, Taiwan er vokset gevaldigt indenfor de seneste 14 år. Alt sammen takket være deres svulmende ordrebog med kontrakter for Apple, Nokia, Sony, Samsung og mange andre store elektronikfirmaer.
Sådan fungerer produktionsprocessen i dag med elektronik, men kan samme proces med fordel anvendes i bilindustrien?
Ja, lyder det fra en række forskere, som Ars Technica har interviewet.
»Det vil give god mening, hvis bilproducenter såsom FCA(Fiat Chrysler Automobiles), Ford og General Motors kan blive hyret til at bygge eller samle biler for kunder såsom Apple, Uber og Waymo/Google«, anslår Bryan Reimer, forsker ved MIT’s Agelab og underdirektør ved The New England University Transportation Center ved MIT Lab, og tilføjer, at den udvikling reelt allerede er i gang.
I elektroniksektoren er fordelen ved at lade Foxconn stå for produktionen blandt andet, at Foxconn massefremstiller og anvender billig arbejdskraft i lavtløns-lande.
»Elektrificering og digitalisering griber om sig. Derfor skifter overskudsmotivationen inden for bilbranchen sig fra hardware (metalplader, dæk, bremser mv., red.) og ydeevne til den elektronik og software, som vil forme chaufførens oplevelser bag rattet,« siger Bryan Reimer og peger på, selvom nutidens biler i høj grad allerede nu på mange måde er at betragtende som computere med fire hjul og airbags, så er elektrificering og digitalisering langt fra bilproducenternes kernekompetencer.
»Derfor outsourcer de værdifuldt indhold – lige fra displayteknologi, som hjælper bilister lettere at interagere med deres biler, kunstig intelligens til at lette kørslen og batterier til at skabe fremdrift – til tekvirksomheder, som er bedre klædt på til at fremstille og udvikle disse teknologier. Eksempelvis skriver Ford ikke selv deres software til selvkørende enheder. De opkøbte Argo til at tage sig af det, og GM overtog Cruise til at håndtere opgaven,« siger forskeren fra MIT til Ars Technica.
Willy Shih, professor i management practice ved Harvard Business School’s technology and operations managements-afdeling mener, at BMWs hydrid- og elbiler understreger udviklingen.
For den tyske bilproducent har indledt et samarbejde med kinesiske CATL for at levere alle batterierne til BMW’s elektriske modeller. 30,28 milliarder kroner har BMW måttet punge ud for den handel, som også indebærer, at CATL bestemmer, hvor materialerne til batterierne skaffes henne.
Selve batteriproduktionen kommer så til at foregå med en tredjedel på CATLs nye fabrik i tyske Erfurt, og de resterende i Kina.
»I hvilken grad kommer batteriet i BMW’s elbiler til at udgøre prissætnignen?,« lyder det retorisk fra Willy Shih til Ars Technica.
»I høj grad! Alligevel står BMW ikke selv for produktionen. De ejer ikke produktionen. Hvem har derfor den bedste hånd i en forhandlingssituation? CATL.«
I produktionslingo kaldes den underliggende producent for original equipment manufacturer eller en OEM. Altså firmaet som fremstiller produkter eller komponenter, der købes af en anden virksomhed og sælges under den købende virksomheds mærke eller firmanavn. OEM referer derfor til den virksomhed, der oprindeligt fremstiller.
Her har Bryan Reimer, forsker ved MIT’s Agelab og underdirektør ved The New England University Transportation Center ved MIT Lab, hæftet sig ved, at FCA allerede agerer som OEM for Waymo/Googles flåde af selvkørende biler.
Læs også: Bilkoncerner harmoniserer automation
En flåde som antalsmæssigt er en gnalling, idet der er tale om 62,000 Chrysler Pacific-modeller. Men en flåde som symbolsk markerer et paradigmeskifte. For det er med Waymo/Googles tilføjelse af dets selvkørende system, at merværdien i de amerikanske MPV´er for alvor bliver forøget.
»I sådan en produktionsaftale er den traditionelle bilproducent blot et tandhjul i den samlede leveringskæde,« siger Bryan Reimer til Ars Technica.
Og FCA er ikke enestående. Jaguar Land Rover leverer dele til Waymo, Volvo til Uber og Volkswagen til Apple.
Det er dog ingen naturlov, at bilproducenterne ikke selv kan skrive den kode og levere den software, som deres køretøjer i stigende grad bliver udstyret med. Spørgsmålet er bare om de har lyst til at gå gøre det – og om det er givtigt?
»Der er en grund til, at der blot eksisterer få operativ-systemer i dag. Og at konkurrere imod typer som Android, iOS, Linux og Microsoft vil være utroligt dyrt og svært,« vurderer Bryan Reimer over for Ars Technica.
På den anden side er det heller ikke sådan, at alle bilproducenter står til at lade sig opsluge af it-selskaberne. Som OEM er de immervæk stadig bedre til at bygge og sikre, at køretøjer som ruller af samlebåndet fungerer sikkert og hensigtsmæssigt.
Læg dertil, at selskaber som Waymo har markeret, at de ikke har nogen interesse i at bevæge sig ind på markedet for bilproduktion. For det er ikke her, at den lukrative del af processen befinder sig. Her ligger snarere mange af risiciene forbundet med at få en bil fra idé til motorvej.
»Det er ikke nemt at samle og producere i stor målestok. Se bare tumulten, som Tesla befinder sig i ved at bevæge sig ind på massemarkedet«, lyder det fra Willy Shih, professor ved Harvard Business School til Ars Technica.
»OEM'erne forstår volumenproduktion, de forstår at organisere en forsyningskæde, de forstår test og certificering. Desuden forstår de deadlines. Vigtigheden af disse ting kan ikke overvurderes.«
