Færinger bygger 11,2 km tunnel med rundkørsel under havet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Færinger bygger 11,2 km tunnel med rundkørsel under havet

Den nye tunnel mellem Torshavn på Streymoy og nordligere liggende ø Eysturoy skal splitte i to ved en rundkørsel, så der bliver landgang to steder på Eysturoy. Illustration: P/F Eystur- og Sandoyartunlar

To store tunnelprojekter på Færøerne er nu ét skridt nærmere realisering. Det statsligt ejede selskab P/F Eystur- og Sandoyartunlar underskrev tirsdag kontrakt med den svenske entreprenørkoncern NCC om at bygge tosporede vejtunneller fra hovedøen Streymoy til øerne Eysturoy og Sandoy – dog med en option på at droppe tunnellen til Sandoy.

Tunnellen går fra Torshavn på Streymoy til begge sider af bugten Skálafjørður. Illustration: P/F Eystur- og Sandoyartunlar

Det skriver NCC på sin hjemmeside.

Læs også: Færøerne får undersøiske tunneler for to milliarder kroner

NCC’s norske afdeling skal udføre arbejdet, som er prissat til henholdsvis 1,1 mia. kr. for den 11,2 km lange tunnel til Eysturoy og 0,9 mia. kr. for den 10,5 km lange tunnel til Sandoy. Det er det største anlægsprojekt på Færøerne nogensinde.

»Vi har stor erfaring med at bygge tunneller i NCC med spidskompetence inden for vores norske virksomhed. Det føles godt at kunne tilbyde et totalkoncept, som giver kunden tryghed for, at byggeriet vil blive gennemført,« siger lederen af NCC Infrastructure, Svante Hagman, i NCC’s pressemeddelelse.

Rundkørsel under havet

Tunnellen mellem Torshavn på Streymoy og den nordligere liggende Eysturoy bliver en lidt speciel opgave, for den indeholder en rundkørsel under havet. Det forklarer P/F Eystur- og Sandoyartunlar på selskabets hjemmeside.

Læs også: Færøerne vil bygge verdens længste undervandstunnel til biler

7,5 km fra Streymoy skal tunnellen nemlig splitte op i to, så der bliver adgang til tunnellen fra både nord- og sydsiden af bugten Skálafjørður. Det sydlige tunnelrør bliver 2,2 km langt og lander ved bygden Saltnes, mens det nordlige bliver 1,7 km langt og ender ved byen Strendur.

Arbejdet med Eysturoytunnellen skal efter planen begynde allerede i december. Om det kommer til at ske, afhænger dog af, om den færøske regering, Landsstyret, godkender aftalen.

10,5 km tunnel til 1.220 indbyggere

Landsstyret har også mulighed for at droppe den anden del af kontrakten – nemlig den 10,5 km lange og 0,9 mia. kroner dyre tunnel til Sandoy. Egentlig er det meningen, at arbejdet med Sandoytunnellen skal gå i gang, når NCC er færdig med at bore tunnellerne mellem Streymoy og Eysturoy. Så kan man nemlig bruge indtægterne fra bilisterne til at finansiere arbejdet med den nye tunnel, men det kan altså aflyses, hvis færingerne kommer i bekneb for penge.

Læs også: Færøerne bygger tunneler igen

I dag er der ingen faste forbindelser mellem Streymoy og Sandoy, men om øens 1.220 indbyggere (1.254 hvis vi tæller indbyggerne på øen Skúgvoy, der er færgeforbundet til Sandoy, med) får en tunnel til 0,9 mia. kr. er endnu uvist. Illustration: P/F Eystur- og Sandoyartunlar

Den færøske regering budgetterer med en investering på 400 mio. kroner. P/F Eystur- og Sandoyartunlar optager lån til at finansiere resten af byggeriet. Lånene skal tilbagebetales af brugerne af de to tunneller. Bliver de to tunneller realiseret, vil 90 procent af de knap 50.000 færinger være forbundet af vejnettet.

OPDATERET: I den første udgave af denne artikel stod der, at det sydlige tunnelrør til Eysturoy ville ende ved byen Rokini. Det var en fejl. Røret vil ende ved Rokini i byen Saltnes.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis projekterne kan bidrage til en positiv udvikling på øerne, er det udmærket. Jeg undres blot over de lave anlægsudgifter. To milliarder lyder ikke af ret meget!

  • 11
  • 2

I Tyskland regner man med en pris på 6...20 mio. Euro per kilometer Autobahn i uproblematisk terræn (ingen broer, ingen tunneler, højst et par dæmninger eller afgravninger).

11 km undersøisk tunnel på Færøerne skal nu koste omkring 25 mio. Euro per kilometer? Min bullshitdetektor er oppe i det røde felt her.

MvH,

Bent.

  • 6
  • 6

NCC har altid været billig til de Færøske undersøstunneller, Vágatunnilin på 4,9 km (og som går 105 meter under havet), der knytter Tórshavn med lufthavnen blev bygget af NCC for 280 millioner og åbende i 2002, 2½ ár efter at projekteringen startede.

Norðoyatunnilin, der forbinder Tórshavn og Klaksvík, blev bygget af NCC efterfølgende, den tog også kun 2½ år fra projektering til åbning, er 6,3 km lang, går 150 meter under havet og kostede 395 millioner da den åbnede i 2006.

Begge tunneler er brugerfinansierede og allerede betalte her i 2016 - med efterfølgende debat om hvorvidt der forsat skal være betaling. De er begge landevej, to spor, med to nødspor og ekstra holdepladser jævnt fordelt langs ruten, og fuldt ud asfalteret (ja jeg tror i mente det som en joke).

Skalafjarðartunnilin / Eysturoyartunnilin vil give en besparing på mellem 25 millioner og 55 millioner kørselskilometer per år, alt efter hvilke prognoser holder, og planerne var kommet langt i 2007, men så blev det udsat pga. politik og modstand fra de to lagtingsmedlemmer fra Sandoy. Sandoyartunnilin er den politiske rævekage, som måtte laves for at få den første tunnel, og som kun er der fordi ellers ville der være regeringskrise. Planen er at begge tunneler skal være i samme selskab, og det hedder altså ikke "P/F Eystur- och Sandoyartunlar", men "P/F Eystur- og Sandoyartunlar", færinger er ikke svenskere.

Edit: link til billede af hvordan indgangen til Vágatunilin ser ud, og hvordan Norðoyartunnilin ser ud

  • 33
  • 0

@ Gilli Trónd...

Tak for oplysningerne. Jeg er dybt imponeret over, hvordan de projekter er gennemført. Har I da slet ikke besvær med miljøklager ?

Og hvordan ser det ud med vedligehold?

En tunnel mellem Als og Fyn ville efter jeres model og vore krav komme til at ligge på under 6 mia. DKK - skønsmæssigt. Vi skal lige have bygget lidt længere tilslutningsanlæg både på Als og Fyn.

  • 7
  • 1

En tunnel mellem Als og Fyn ville efter jeres model og vore krav komme til at ligge på under 6 mia. DKK - skønsmæssigt. Vi skal lige have bygget lidt længere tilslutningsanlæg både på Als og Fyn.


Er det ikke naturligt, at kilometerprisen for en tunnel gennem massiv klippe er væsentlig lavere end for en tilsvarende tunnel gennem blød/porøs undergrund?

Jeg spørger fordi jeg ikke ved det. Men jeg gætter (et fy-ord på dette site, det ved jeg godt) på, at det må være væsentlig billigere bare at skulle banke hul og så asfaltere, end at skulle bygge en tunnel i et boret hul.

  • 11
  • 1

En tunnel mellem Als og Fyn ville efter jeres model og vore krav komme til at ligge på under 6 mia. DKK - skønsmæssigt.


Nu er undergrunden under Lillebælt ikke granit men ler.
Hele hemmeligheden er at Færøerne består af massivt fjeld, hvor man bare kan sprænge og udgrave en tunnel, minimale problemer med vandindtrængning.
Og så et lag asfalt, så kan man køre, men tuneleerne har kun to spor i et rør, når man sammenligner med motorveje er det fire spor i to rør, men så mange biler er der heller ikke på Færøerne.

  • 11
  • 1

koster hvor mange penge?!

/Martin

Ud over hvad BLA så godt beskriver, kunne man f.eks. godt tænke at tospors motorvej i begge retninger samt en jernbaneforbindelse også kan påvirke prisen.

Det er lidt underligt at ingeniører kan være så forblændede af deres politiske synspunkter at de fuldstændig overser fakta.

M

  • 11
  • 2

Over Roskilde Fjord bygger man til gengæld en højbro, så man er sikker på at man kan se den på lang afstand og at støjen generer flest muligt. Den bliver så også brugerfinansieret.

  • 5
  • 3

planerne var kommet langt i 2007, men så blev det udsat pga. politik og modstand fra de to lagtingsmedlemmer fra Sandoy. Sandoyartunnilin er den politiske rævekage, som måtte laves for at få den første tunnel, og som kun er der fordi ellers ville der være regeringskrise.


Sandoyartunnilin kommer til at være en del af en Suduroyforbindelse, det sidste, længste og dyreste store tunnel projekt på Færøerne, som der endnu ikke er truffet beslutning om. Suduroy/Tvøroyri som traditionelt har været det tredie kraftcenter (efter Thorshavn og Klaksvik) risikere at ende som udkantsfærøerne isoleret fra "fastlandet". Men når først Sandoyartunnilin er bygget, har man begrænset projektet til kun en tunnel.

  • 0
  • 0

Ikke engang i Danmark kan man finde penge til at finansiere en Kattegatforbindelse, til trods for at det ville være et bindeled mellem store dele af befolkningen på 5 mio.

Til sammenligning:

Kattegat: 100.000 mio kr.
Danmark: 5000 kilo mennesker
Pr. stk: 20.000 kr

Streymoy: 2.000 mio kr.
Færøerne: 50 kilo mennesker
Pr. stk: 40.000

Hvor kommer pengene fra?
Hvad koster det at sejle folk over gratis i 50 år?

  • 3
  • 0

Kattegat: 100.000 mio kr.


Altså, helt seriøst, hvordan kan man antage, at en Kattegat-forbindelse vil koste 100 milliarder kroner?

Men da min påpegning af dette tidligere er stemt ned, så må der jo være en kompetent ingeniør, som har regnet på det. Men vedkommende kan tydeligvis ikke være i NCCs brød :o)

  • 0
  • 1

Det er mange grunde til hvorfor de færøske tunneller, og især de færøske undersøstunneller, har været så billige.

Rent byggeteknisk og organisatorisk er det er værd at lægge sig til mærke at NCC fik lov til at lave begge tunneler, og der var derfor også besparelser at hente fordi de ikke skulle hente nyt materiel og mandskab. Derudover var det er den samme civilingeniør, der har været projektejer for tunnellen til Vagar og den til Klaksvig. Han var også projektejer for udvidelsen af landingsbanen ved Vagar Airport, som blev forlænget fra 1250 meter til 1799 meter. Der blev projektet afleveret i 2012 og til en relativ lav pris - 131 millioner for selve forlængelsen, 221 millioner inklusiv alt andet arbejde der blev lavet.

Dernæst er materialet som tunnellerne bores igennem velkendt. Hele Færøerne er basalt, og er opbygget i 3 overordnede lag typer, som hver består af flere relativt ensartede lag. Der er vandføring gennem lagene, og undersøstunnellerne har pumpeanlæg kørende konstant, men ikke så meget at det giver problemer (men bruges som et argument for at fortsætte med brugerbetaling nu de er tilbagebetalte). Før tunnelarbejdet går i gang er der blevet gjort grundige seismiske undersøgelser.

Den sidste grund er at der ikke bliver lavet mange andre undersøgelser, efter at det teknisk og finansielt er blevet sagt god for projekterne går de i gang. Der er miljøundersøgelser, men intet i forhold til dem der er normen her i Danmark. Der er en folkelig opbakning til infrastruktur og Færøerne er ikke er en del af EU, og derfor er regler på området ikke helt så bureaukratiske som set andre steder. Færøerne følger overordnet set dansk lovgivning, med en "common sense" Færøsk tilpasning. Der er f.eks. ikke utallige (6000+) høringssvar at gennemgå, med følgende tidsspild, som er set ved Femern projektet. Da det teknisk, miljømæssigt og finansielt er sagt god for projektet går man i gang, og man stopper ikke før det er færdigt - derfor tog det kun 2½ år fra projektering til aflevering på begge undersøstunneller som allerede er lavet. Ikke så meget skrivebordsarbejde og det holder omkostningerne nede.

  • 7
  • 0

Tunnellerne på Færøerne er højst 2-sporede, og flere af landtunnellerne er enkeltsporede med vigepladser. Det har sparet mange penge. Belysningen er ofte beskeden, så den kloge bilist venter ved indkørslen til der kommer en lokalkendt (bus eller lastvogn), som man kan følge efter i respektfuld afstand.
Selv de mest beskedne belyste tunneller kan dog på ingen måde sammenlignes med tunnellen under Col du Tende på hovedvejen mellem Nice og Torino, som den var for 40 år siden.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten