Færge i Danmark skal sejle på batterier
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Færge i Danmark skal sejle på batterier

Illustration: Stena Line

OPDATERET: Batterier skal være med til at drive færgen Stena Jutlandica, der sejler mellem Frederikshavn og Gøteborg. Det fortæller Stena Line i en pressemeddelelse.

Installeringen af gradvist større batteripakker er planlagt til at ske i tre faser.

Når først færgen er blevet klar til batteridrift, skal bovpropellerne forbindes, så færgen kan manøvrere på batteridrift inde i havnene. Til det formål får færgen inden sommerferien installeret et 1 MWh batteri. I næste fase skal færgen have et 20 MWh stort batteri, der kan dække energiforbruget til manøvrering i havnene og op til 10 sømils sejlads på ren batteri. Når alt er gennemført, er målet at nå helt op på de 50 sømil, der er mellem Frederikshavn og Gøteborg. Det vil kræve et batteri med en kapacitet på 50 MWh.

Stena Line forventer at gøre det muligt at skifte til batteridrift, når færgen lægger til kaj inden sommeren 2018.

»Idet både størrelsen og prisen på batterier er faldende, er batteridrift blevet et meget interessant alternativ til traditionelt brændstof i transportsektoren. Det kan betyde, at udledninger til luften kan elimineres fuldstændig,« siger Niclas Mårtensson, CEO i Stena Line, i en pressemeddelelse.

Niclas Mårtensson påpeger desuden:

»Bæredygtighed står meget højt på vores agenda, og vi ser løbende på nye måder til at reducere vores emissioner. For eksempel har methanol siden 2015 været en del af brændstoffet på Stena Germanica, som sejler mellem Gøteborg og Kiel, og samlet set er vi beskæftiget med omkring 300 forskellige projekter om brændstofbesparelser.«

Batterierne er bestilt hos Callenberg Technology Group, og projektet bliver støttet af både EU og Den Svenske Maritime Administration.

OPDATERET d. 6/3-2018 kl. 13.30 med yderligere detaljer og link til Stena Lines pressemeddelelse.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

1) Hvad er afstandene i en SI-enhed ?
2) Det lyder som om færgedriften indledningsvis bliver hybrid, hvornår startes ren eldrift?
3) 1 MWh til en færge lyder ikke af meget, det er hvad Tesla Semi forventes at køre med. Hvilken afstand regner man at kunne dække med den størrelse?
4) Hvad bliver lade-effekt og -tid?
5) Hvordan forbinder man ladekabler til færgen?

  • 4
  • 11

Mon ikke den store fordel er, at man så kan sejle på strøm inde i Göteborg centrum?

De sidste sømil sejles der for temmelig nedsat kraft, som måske heller ikke er ret brændstofeffektivt. Måske forbereder man sig så småt på, at der kan komme strammere krav til udledningen fra færgen inde i byen. Ude "midt på Kattegat" kan man nok sejle på diesel flere år frem end inde i Göteborg.

  • 9
  • 0

Mange skibe bliver bygget med et ca. 50 MWh batteri og kører diesel elektrisk med jævnstrømsgeneratorer .
Det tillader at lave dieselmotoren køre med optimale omdrejninger i forhold til belastning.
Endvidere er der mere og mere kritik af at køre med generatorer i havn.

  • 3
  • 0

Se nøje på artiklens foto. Der står et par vindmøller på fordækket. De blev offentliggjort i et gammelt reklamestunt som den sande CO2 besparelse og løsningen på global opvarmning.

Jo hurtigere færgen sejler, jo mere strøm producerer vindmøllerne, som igen får færgen til at sejle endnu hurtigere alt imens vi nærmer os lyshastighed.

Stur besparelse. Carnot er død ? Hallehuja !

  • 2
  • 15

3) 1 MWh til en færge lyder ikke af meget, det er hvad Tesla Semi forventes at køre med. Hvilken afstand regner man at kunne dække med den størrel

Som det fremgår af artiklen, 10 sømil.


Forfatteren af artiklen tager desværre fejl på dette punkt.

Fase 1 med 1 MWh er kun til de tværgående bovpropeller (bow thrusters) der forbedrer skibets manøvredygtighed, især i havne. Selve propellerne/skruerne til fremdrift bliver slet ikke forbundet til batteriet i fase 1.
Bovpropel: https://da.wikipedia.org/wiki/Bovpropel

Citat direkte fra Stena Lines pressemeddelelse: http://news.cision.com/stena-line/r/stena-...

The battery project will commence now and will be completed step by step. In step one, it is about switching on battery power for bow thrusters and maneuvering when berthing in port. In step two, an extended battery operation is connected to the propellers, meaning that Stena Jutlandica can be operated on electricity within around 10 nautical miles, equal to the distance between Göteborg and Vinga Lighthouse.

In step three, battery capacity is further expanded and a vessel can operate about 50 nautical miles of electricity corresponding to the distance between Gothenburg and Frederikshavn.

The objective of accomplishing this in several steps is to test and gather knowledge about electrical operation along the way. If the project is successful, battery operation may also be applicable to other vessels in the Stena Line fleet of 38 vessels.

The technical solutions are being developed together with Stena Teknik, which cooperates with the academic world, authorities and various suppliers. The project has been received very positively, and the first phase is supported and financed by half by the Swedish Transport Administration and the EU.

Facts: The technology tested is based on plug-in hybrid technology. The batteries are charged when the ship is connected to shore power, which is also an important focus area on clean energy, but can also be charged while operating the ship's generators. The different steps of the project:

Step 1

  • Battery power on bow thrusters and maneuvering when berthing in port.

  • Optimises power usage during operation (Peak Shaving)

  • Battery capacity 1 MWh

Step 2

  • Battery operation in port and in the archipelago up to around 10 nautical miles

  • Battery capacity about 20 MWh

Step 3

  • Full battery power up to about 50 nautical miles

  • Battery capacity about 50 MWh

  • 10
  • 0

Mon ikke den store fordel er, at man så kan sejle på strøm inde i Göteborg centrum?

De sidste sømil sejles der for temmelig nedsat kraft

Jo, det er helt sikkert en grund. Maksimalt tilladte hastighed på hele Göta Älv er 10 knob. Det var også stærkt medvirkende til, at det aldrig gik med hurtigfærgen Stena Carisma, som førhen sejlede på samme rute. Nok kunne de fyre den af over Kattegat, men på elven måtte de også ned på 10.
Jeg havde nok ikke lige set batteridrift på denne rute komme, men når man tænker over det, giver det god mening.

Mon ikke den store fordel er, at man så kan sejle på strøm inde i Göteborg centrum?

De sidste sømil sejles der for temmelig nedsat kraft

  • 5
  • 0

4) Hvad bliver lade-effekt og -tid?

Gode spørgsmål.

Som det fremgår af artiklen, 10 sømil

Artiklen er noget uklar om detaljer og sammenhæng, og nej, 1MWh duer ikke til 10 sømil. Stena regner som nævnt med 20MWh for 10 sømil.
https://www.marinetraffic.com/ais/details/... kan man se at liggetiden er under 1 time i flere tilfælde. Det er nemt at lade 1 MWh på en time, men sværere for 50 MWh, som nok kræver adskillige parallele kontakter. 5-10 styk togpantografer bør kunne klare det.

Inat har færgen ligget i Frederikshavn. Overfartens energiforbrug (50 MWh?) er for stort til at Stena kan nøjes med natladning som primær energikilde - de 90km er for meget. Dermed kræver færgen næsten fuld opladning på hver tur.

Skibet har 4 dieselmotorer, og selv efter fuld konvertering vil det nok beholde 2 som backup/rækkeviddeforlænger i tilfælde af elbøvl. Erfaringen fra Norge er at der er brug for overskud til de situationer hvor der er bøvl med ladningen og ekstra forbrug pga is og vind, hvor liggetiden (og dermed ladetiden) er særligt begrænset. De små norske færger kan klare flere korte ture på een opladning, og har dermed nogen robusthed overfor bøvl. Der er de lange Kattegat-ruter mere sårbare fordi batteriet udgår en større del af projektet - man kan ikke bare doble op på batteristørrelsen.
Marine LiOn-systemer ser også noget tungere ud end elbil-systemer.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten