Færdige elbiler og nye koncepter i Geneve
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Færdige elbiler og nye koncepter i Geneve

Audis nye e-tron SUV skal konkurrere med Jaguar I-Pace og Tesla X Illustration: Audi

Med alle de penge verdens bilproducenter i øjeblikket proklamerer, skal investeres i udvikling og produktion af nye elbiler, så har det været småt med konkrete modeller ude hos forhandlerne.

Der er selvfølgelig Nissan Leaf, som netop nu er på vej ud i en anden generation og Renault Zoe, som også er blevet opdateret og skulle få et større batteri. Også BMW i3 vil i år få et større batteri (43,2 kWh), så den nu kan køre helt op til 250 km på en opladning.

Læs også: Transportminister modsiger den officielle fremskrivning: Vi får elbiler langt hurtigere

På den anden siden af Atlanten er Tesla måske (måske ikke) ved at få styr på produktionen af model 3. Rygterne vil vide, at produktionen nu næsten er oppe på 1.000 styk per uge, et godt stykke fra målet om 5.000 styk per uge, men dog en fremgang.

Har Tesla styr på produktionen?

Noget bedre går det for GM, der skulle sælge omkring 3.000 styk, hver måned af deres elektriske modstykke til Telsa 3, kaldet Bolt. Den væsentlige forskel i produktionen af de to biler er, ifølge amerikanske eksperter og naturligvis Elon Musk selv, at når først Tesle får styr på hele den automatiserede produktion, så vil en Tesla kunne produceres langt billigere end konkurrenternes.

Hverken Tesla 3 eller GM Bolt kan fås i Danmark, og med den nuværende afgiftsstruktur er det også meget tvivlsomt, om vi overhovedet får dem at se.

Læs også: Nye afgifter har skudt salget af hybridbiler i vejret

Men de gode tal for både amerikanske, japanske og europæiske elbilsproducenter ændrer ikke på, at antallet af modeller er yderst begrænset. Danske elbilskøbere kan altså vælge mellem små biler som Zoe, BMW i3 og VW eUP, lidt større biler som Kia Niro EV, Hyundai Ionic, eGolf og Nissan Leaf og de store modeller som Tesla S og X.

Og så er der også den helt lille model fra Smart. Fjerde generation fås også i en elektrisk version, som kan køre op til 160 km på en opladning. Den har været til salg siden i sommer i USA.

Konkurrent i luksussegmentet

Når dørene slås op til den traditionsrige udstilling i Geneve - den har været holdt siden 1905 - skal der gerne laves om på på det. Ihvertfald vil der komme mere at vælge imellem i de forskellige modelkategorier.

Ny elektrisk Jaguar skal konkurrere med Tesla i Luksussegmentet. Illustration: Jaguar

Læs også: Nordhavn får landets kraftigste oplader til elbiler

Størst forventning er der nok til Jaguar I-PACE. Modellen er helt klar til salg og journalister har allerede været ude og køre i bilen. Den udmærker sig ved, at være en reel konkurrent til Tesla, da den både er luksuriøs, har et batteri på 90 kWh og en rækkevidde på »mere end 500 km«. I Danmark er den klar til salg i andet halvår af 2018.

Audi har gennem flere år vist forskellige konceptudgaver af deres e-tron, senest på sidste års udstilling i Frankfurt. Men nu skulle den være god nok; e-tron SUV er så klar, at den faktisk slet ikke har en plads inde på selve udstillingen i Geneve. I stedet vil interesserede kunder kunne komme ud og køre i den på gaderne i byen. Rækkevidden skulle være +500 km, cirka 500 hk og 0-100 km/t klares på 4,6 sekunder.

Læs også: Her bygger BMW fremtidens elbiler

Audi tager imod bestillinger på e-tron, hvilket angiveligt allerede har lokket 5.000 nordmænd til tasterne. Hvornår de så kan få den leveret er mere usikkert. Der skrives flere steder, at slutningen af 2018 vil de første rulle ud til kunderne, men mon ikke vi kommer ind i 2019 før de første bliver leveret.

Lille el-SUV

Men hvor både Audi e-tron og Jaguar I-Pace henvender sig til Tesla-segmentet med deres store batterier og luksuriøse indretning, så skal den kommende elektriske Hyundai Kona sandsynligvis ramme et helt andet marked. Modellen bliver præsenteret d. 27. februar og kan ses i Geneve.

Indtil præsentationen d. 27. februar, har Hyundai kun offentliggjort billeder af den nye Elektriske Kona, iklædt en overfrakke. Illustration: Hyundai

Her når vi op på 390 km på en opladning med det største batteri på 64 kWh. Men ud over, at Hyundai lover, at den vil være “sjov at køre”, så er der ikke mange flere oplysninger om modellen. Hvis du bor i Sydkorea, er det nu muligt at reservere en model. De vil få den leveret i første halvår af 2018, hvorefter det skulle være europæernes tur.

Læs også: Alle modeller fra Mercedes kommer i el-version

Flere modeller er lidt mere usikre for almindelige kunder i Europa. Det gælder for eksempel den ny mikrobil fra Daimler eller en SUV i samme Generation EQ-koncept, som kan konkurrere med Jaguar og Audi.

Sidst, men ikke mindst, skal vi lige nå omkring en bil som godt nok kommer ud og køre til næste år, men ikke på almindelig landevej. Det er den nye version af raceren til det der nu hedder ABB Formula E.

Se præsentationsvideoen her:

Jeg synes virkelig den nye Formel E racer ser interessant ud!

Bliver også godt at se hvordan kunderne tager i mod elbiler fra Jaguar og Audi. Den nye Hyundai Kona kunne også gå hen og blive et hit i Europa.

Tror du kom til at blande nogle tal, Chevrolet Bolt er kun tiltænkt cirka 30.000 biler til USA/Canada+Syd korea i år, så de må producere 5-700 stk hver uge.

Mon ikke der kommer nogle Tesla Model 3'ere til Danmark på trods af afgifterne, dog nok først til 2019. Jeg har i hvert fald stadig intention om at skaffe en :-)

  • 9
  • 0

Den nye BMW I3 med 43 kWh batteri med 250 km rækkevidde kan ikke være efter den gældende NEDC norm, for så er den blevet pænt forslugen.

Kia Niro EV kommer først til salg (i måske USA og Norge) i andet halvdel af 2018 og bliver spec-identisk med Hyundai Kona.

  • 3
  • 0

Bjørn.
Jeg synes det er lidt frisk, at sætte BMW i3 i katagori med VW e-UP

Har du set de to biler hold ved siden af hinanden

BMW i3 passer bedre i katagori med VW golf.

Når det er sagt, så synes glæder jeg mig mest til at se en "husholdnings" elbil med anhængertræk.
Jeg kan ikke rigtig gennemskue, hvad der holder producenterne tilbage.

  • 9
  • 0

Når det er sagt, så synes glæder jeg mig mest til at se en "husholdnings" elbil med anhængertræk.
Jeg kan ikke rigtig gennemskue, hvad der holder producenterne tilbage.


Anhængertræk er ikke så udbredt (%-vis) i andre lande som i Norge og Danmark

Ingen grund til at prioritere det når de kan sælge alle elbiler med lidt længere rækkevidde alligevel

Batterierne er stadig for små til at kunne trække en pæn vægt mange kilometer, så producenterne er nok også lidt tilbageholdende, fordi det vil give dårlig omtale når rækkevidden pludselig halveres i forhold til det lovede, med en tung trailer eller campingvogn på krogen

  • 3
  • 0

Anhængertræk er nok et Nordisk fenomen som Pickupp er det i USA.
Her i Sverige vil alla ha combi med træk :)
Jeg er meget interesseret af en Kona til min kone, men hved ikke priset endnu her i Sverige.

  • 2
  • 0

Batterierne er stadig for små til at kunne trække en pæn vægt mange kilometer, så producenterne er nok også lidt tilbageholdende, fordi det vil give dårlig omtale når rækkevidden pludselig halveres i forhold til det lovede, med en tung trailer eller campingvogn på krogen

Ja det kan sagtens være sådan noget.
Det sjove er at man faktisk kan få anhængertræk til det fleste elbiler, men der mangler bare en typegodkendelse fra bilfabrikanterne.
Hvis der nu ikke er noget teknisk tilgrund for det manglende anhængertræk, så er det jo ikke noget der koster alverden for dem at tilbyde.
Jeg tænker også at de gennem anhænger stikket kunne give signal, til reduceret motoreffekt hvis det var drivlinien de var nervøs for.
Jeg så til min store fortrydelse, at mine 'elskede", plugin hybrider BMW 225e og 330e heller ikke fåes med anhængertræk, selvom benzin søstrene med akkurat sammen benzinmotor
gør. endda op til 1700kg m/bremse for 320i så vidt jeg husker.
Det er lidt mærkeligt.

  • 9
  • 0

Jeg så til min store fortrydelse, at mine 'elskede", plugin hybrider BMW 225e og 330e heller ikke fåes med anhængertræk, selvom benzin søstrene med akkurat sammen benzinmotor
gør. endda op til 1700kg m/bremse for 320i så vidt jeg husker.


Det harmonerer igen med alt for lille batteri. Hvis hybridbilerne er lavet til at kunne køre på batteri alene, kommer de ikke langt med 1700kg på krogen

Tror ikke at det er selve drivlinien de er bekymret for, feks. din i3 med 170hk og flot moment vil kunne trække mange kg godt til uden problemer.

Måske køling af batterierne er dårligere end Tesla?

  • 0
  • 0

Den producent der kommer først med en langsigtet 15-20-25 års strategi med nem og let tilgængelig udskiftning af battericeller og elektronik vil stå stærkt.

Jeg har overvejet en brugt Zoe eller Leaf, men:
- Slidte batterier er en potentiel udfordring! En simpel nem udskiftnings metodik som almindelige mekanikere/pilfingre kan benytte vil gøre underværker for brugte elbiler.
- Udskiftning af "batteri/motor styre elektronik" er også til at håndtere, såfremt det gøres nemt for pilfingre.
- Udskiftning af elmotor er til at have med at gøre.

Ingen producenter synes at have lange leveringsgarantier på de elektriske reservedele. (og andre stumper)
10 år reservedelsgaranti synes at være normen, hvorfor elbilens brugtvogns potentiale virker mig noget begrænset.
Det er jo ikke kun i DK at folk kører i biler til de er udtjente på alle leder og kanter.

Et karrosseri der ikke ruster, nem udskiftning af batteri elementer, elmotor og elektronik, så kan elbiler holdes i live tæt ved evigt.

  • 6
  • 0

Den producent der kommer først med en langsigtet 15-20-25 års strategi med nem og let tilgængelig udskiftning af battericeller og elektronik vil stå stærkt.


Jeg er bange for at der vil gå rigtig længe, og der burde stilles krav politisk for:

"- Slidte batterier er en potentiel udfordring! En simpel nem udskiftnings metodik som almindelige mekanikere/pilfingre kan benytte vil gøre underværker for brugte elbiler.
- Udskiftning af "batteri/motor styre elektronik" er også til at håndtere, såfremt det gøres nemt for pilfingre."

producenternes interesser vil være stik modsat, også for:

"Et karrosseri der ikke ruster, nem udskiftning af batteri elementer, elmotor og elektronik, så kan elbiler holdes i live tæt ved evigt."

.

"Tror nu nok at de manglende hænger træk på elbilerne fra de store producenter hænger sammen med at de har enorme summer bundet op på produktions linierne af gamle fossilbrændere."

Og det er i ICEV pengene kan tjenes
.

Først når der begynder at blive konkurrence på elbiler (nu når kineserne lægger op til at blive en dominerende stormagt på elbiler) vil vi se det gå stærkt, med flere valgmuligheder, og billigere BEV

  • 3
  • 0

Tror ikke at det er selve drivlinien de er bekymret for, feks. din i3 med 170hk og flot moment vil kunne trække mange kg godt til uden problemer.


Det kunne nu godt være drivlinien, der er grunden. De fleste elbiler har kun 1 fremadgående gear og dermed ingen mulighed for at geare ned for at få mere moment på hjulene.

Jeg prøvede lige at lave lidt overslagsberegninger på en Nissan Leaf og min egen dieselbil.

Min dieselbil:
Moment: 400 Nm
Hastighed ved 1000 RPM: Cirka 3,0 m/s
Resulterende fremdriftskraft: 400 * 2 * pi *1000 / 60 / 3,0 = 14000 N.
Tilladt samlet vogntogsvægt: 4600 kg (efter hukommelsen)
Kraft/vogntogsvægt: 14000/4600 = 3 N/kg.

Nissan Leaf:
Moment: 320 Nm
Hastighed ved 1000 RPM: Cirka 4,1 m/s
Resulterende fremdriftskraft: 320 * 2 * pi *1000 / 60 / 4,1 = 8200 N.

Hvis vi nu regner med, at man også for Leaf'en gerne vil have nogenlunde fremdriftskraft i N per kg vogntogsvægt, får man en vogntogsvægt på 8200 N / 3 N/kg = 2700 kg.

Leaf'en har en tilladt totalvægt på 2000 kg, som skal trækkes fra vogntogsvægten. Så ender vi på en påhængsvægt på 700 kg.

OK, 700 kg er da mere end de 374 kg, der blev nævnt for en Kangoo andetsteds i tråden. Men det lyder ikke som den fødte campingvognstrækker.

  • 3
  • 4

Jeg er en rimelig rabiat elbilsfanatiker der helst så forbrændingsmotorer hen hvor olien bor, men jeg savner faktisk også en krog.
Autoskadestuen forsøgte at få godkendt anhængertræk til Tesla i Tyskland, men det faldt desværre til jorden.
Er det virkeligt så dyrt og svært på en elbil? Det er jo ikke fordi det er ny ukendt teknologi.

  • 4
  • 0

Rigtigt mange trailere holdes under de 500kg som udløser vægtafgift.


Ja, det er jeg fint klar over. Vi har selv en.

Min pointe var blot, at elbilen forholdsmæssigt leverer en noget lavere fremdriftskraft ved lav hastighed, end man umiddelbart skulle tro ud fra bilens specifikationer.

Det skal i øvrigt siges, at bilproducenterne ser ud til at have meget forskellige standarder for tilladt vogntogsvægt. Vores foregående dieselbil, som havde samme motorstørrelse, havde en tilladt vogntogsvægt på 3570 kg. Jeg kender ikke dens gearing i første gear, men hvis den svarer til vores nuværende, og vi laver samme forholdsregning som før, vill der ikke blive meget til overs til en trailer på Leaf'en.

  • 3
  • 0

Og det er i ICEV pengene kan tjenes
.

Først når der begynder at blive konkurrence på elbiler (nu når kineserne lægger op til at blive en dominerende stormagt på elbiler) vil vi se det gå stærkt, med flere valgmuligheder, og billigere BEV


ICE kan op-sælges med alverdens fine teknologier:
For længe siden med sugekaburator & 2 taktsmotor. så 4 takts, turboer, dobbelt kaburator, indsprøjtning, dobbelt tændrør, 4 ventiler, katalysator, addblue osv osv osv.

BEV er bare kedelige: 96-98 % effektivitet og regenering ved opbremsning.
Alle kan det, også i morgen. Ingen udvikling der kan op-sælges.

Jo batterierne kan op-sælges, men alle kører jo med samme nærmest identiske batteri fra de samme 3-5 globale batteriproducenter.

ABS, sikkerhedsudstyr er der jo styr på alle vegne også
(også lavet af 3-5 globale underleverandører)

De eneste rigtigt parameter de kan konkurrere på er:
Pris, kvalitet, levetid og nemme/billige reparationer (udskiftning af battericeller og kraftelektronik)

Eftersom stort set alle vigtige stumper vil komme fra samme få 3-5 globale underleverandører vil det reelt kun være kvaliteten af karrosseri og interiør der kan ændre prisen.

Der var engang de to ting vitterligt var meget forskellige fra bilmærke til bilmærke.
Men alle fabrikanter har efterhånden fået ret godt styr på disse ting.

  • 3
  • 0

Påmontering af anhængertræk kræver flere fornuftige fastmonteringspunkter, hvis batteriet ligger lige umiddelbart på den anden side af karossen i baggage rummet, er der ikke plads til bolte og møtrikker til anhængertrækket kan monteres.
Fordi at anhængertrækket er forholdsvis sjældent på normale hverdags biler, så bliver det tid nedeproriteret af producenten, ligesom man heller ikke kan få træk på mange cabriolet´er og sports biler.

En anden ting er at biler som ikke fra starten er designet som hybrider, men nærmere er forbrændings biler med eftermonteret hybrid enheder, disse biler vil have nedsat lastevne, fordi de i forvejen slæber rundt på 100-500kg ekstra elektronik og batterier, i forhold til deres fætre uden hybrid.

  • 0
  • 5

"Det kunne nu godt være drivlinien, der er grunden. De fleste elbiler har kun 1 fremadgående gear og dermed ingen mulighed for at geare ned for at få mere moment på hjulene."

Men elmotoren har jo fuld moment fra bunden

Amerikanere er glade for at trække tungt med deres gamle langt svagere Leaf.
1Ton start op af bakke:

https://www.youtube.com/watch?v=Xjwu6v65Pd8

Her er den gamle svagere nissan leaf der trækker 3 andre leaf:
https://www.youtube.com/watch?v=6yJN8Sg-e4k

Her er Nissan e-NV200 (80kw motor og godkendt til430kg på krogen) der sætter verdensrekord ved at trække et hus:
https://electrek.co/2017/10/05/nissan-brea...

Jeg har kun læst undskyldningen at det er batteriet der bliver drænet for hurtigt

Tesla s (og 3?) har 430Nm fra bunden til op over 70km/t og ikke mulighed for Træk, hvorfor?🤔

https://www.change.org/p/elon-musk-towing-...

  • 8
  • 0

Påmontering af anhængertræk kræver flere fornuftige fastmonteringspunkter, hvis batteriet ligger lige umiddelbart på den anden side af karossen i baggage rummet, er der ikke plads til bolte og møtrikker til anhængertrækket kan monteres.
Fordi at anhængertrækket er forholdsvis sjældent på normale hverdags biler, så bliver det tid nedeproriteret af producenten, ligesom man heller ikke kan få træk på mange cabriolet´er og sports biler.

En anden ting er at biler som ikke fra starten er designet som hybrider, men nærmere er forbrændings biler med eftermonteret hybrid enheder, disse biler vil have nedsat lastevne, fordi de i forvejen slæber rundt på 100-500kg ekstra elektronik og batterier, i forhold til deres fætre uden hybrid.

Hvis der ligger tunge batterier bag i bilen, er der vel også et forstærket chassis her. Anhængertræk er typisk monteret på denne bund eller forstærkninger under bunden, og tager ikke nævneværdig plads op inde i chassiset.

Citat; " . . . anhængertrækket er forholdsvis sjældent på normale hverdags biler . . .".
Hmm - udtaler du dig for det globale marked, eller for danske forhold?

Kan huske at jeg engang sad og ventede på fruen ved et lyskryds. En indskydelse fik mig til at tælle mængden af anhængertræk på de biler som kørte forbi. På stedet denne dag var der træk på 19 ud af 20 biler :-)

  • 1
  • 0

Men elmotoren har jo fuld moment fra bunden


Den hører man hele tiden. Det ændrer ikke på min beregning af, hvilken kraft der er til rådighed for igangsætning af de to biler.

Forbrændingsmotoren kan også give fuldt moment, når bilen står stille. Så firer man blot på koblingen, så motoren kører i det område, hvor den har fuldt moment.

Amerikanere er glade for at trække tungt med deres gamle langt svagere Leaf.
1Ton start op af bakke:


Normalt kræver man, at en bil skal kunne starte 5 gange kort efter hinanden på en 12% stigning.

Bakken i din film er ikke i nærheden af 12%.

  • 2
  • 4

Jeg har en Golf GTE som er en plugin hybrid der må trække 1700 kg. Jeg kan derfor sige at det intet har på sig at der skulle være problemer med moment på elmotoren når man kører med trailer. Den trækker fint uanset om jeg kører på el eller benzin.

Mig bekendt er grænsen for træk på langt de fleste biler sat ud fra bilens bremseevne og egenvægt. Motorkraft har ikke noget at sige. Moderne biler har så rigeligt med motorkraft. Golf GTE og Tesla Model X må trække meget fordi bilernes egenvægt er relativt højt.

Rækkevidde for kørsel med trailer påvirkes mere af traileres luftmodstand end dens vægt.

Jeg vil iøvrigt tro at kørsel i bjergene er værre for rækkevidden end trailerkørsel. Helt galt går det naturligvis hvis man kombinerer de to ting. Det er ikke så relevant her i Danmark men bilproducenten må jo overveje den situation.

  • 6
  • 0

Den hører man hele tiden. Det ændrer ikke på min beregning af, hvilken kraft der er til rådighed for igangsætning af de to biler.

Forbrændingsmotoren kan også give fuldt moment, når bilen står stille. Så firer man blot på koblingen, så motoren kører i det område, hvor den har fuldt moment.

Hvis du gør det så brænder du koblingen af. Du får desuden blot hjulspind da der også er noget der hedder maksimalt moment fra hjul til vej.

Mere relevant er det moment du har efter du er koblet fuldt ind. Og det er langt fra motorens maksimale.

  • 5
  • 0

Mig bekendt er grænsen for træk på langt de fleste biler sat ud fra bilens bremseevne og egenvægt. Motorkraft har ikke noget at sige.


Jeg skriver det lige een gang til: Man kræver normalt, at en bil skal kunne klare 5 starter kort efter hinanden på en 12% stigning. (Nogle bilmærker er så villige til at lave en ny beregning ved 8%, så man kan få bilen registreret til nogle flere kg på krogen. Så det er tilsyneladende ikke et myndighedskrav, men snarere en form for branchestandard.)

Derudover er det ret normalt, at samme bil med samme motor men forskellige gearkasser har en ret betydelig forskel på tilladt påhængsvægt - langt mere end forskellen i gearkassernes vægt evt. kan bidrage med til egenvægten.

  • 1
  • 4

Hvis du gør det så brænder du koblingen af.


Det er altså det, man gør ved enhver igangsætning af en bil med manuel gearkasse.

Naturligvis gør man det ikke altid med maksimalt moment, men det er den mulighed, man har, når man har brug for stor kortvarig trækkraft for at komme i gang.

Ja, det giver varmeudvikling. Det er derfor, man har kravet om, at bilen skal kunne klare 5 starter kort efter hinanden op ad en 12% stigning. Så der er tænkt over det.

Du får desuden blot hjulspind da der også er noget der hedder maksimalt moment fra hjul til vej.


Min bil vil nå spingrænsen lige omkring de nævnte 14000 N, men ikke væsentligt før. Så jeg har forskellen mellem de 8200 og de 14000N til rådighed.

  • 1
  • 5

Det kunne nu godt være drivlinien, der er grunden. De fleste elbiler har kun 1 fremadgående gear og dermed ingen mulighed for at geare ned for at få mere moment på hjulene.

Du laver en almindelig fejl her. Moment er ikke relevant når først bilen er i bevægelse. Det eneste der tæller er effekt. Det er effekt der flytter bilen og resten er bare et spørgsmål om gearing. Så snart du er forbi første gear så handler det udelukkende om effekt.

Elbilen adskiller sig ved kun at have fast udveksling. Men i din dieselbil skal du bare holde omdrejningstallet på det punkt hvor motoren yder højest effekt ved passende gearskift. Hvis du mangler moment for at kunne det, så er det fordi du mangler effekt. De to ting er det samme.

Når du sætter i gang bruger du en kraftomformer som er din kobling. Den repræsentere en uspecificeret gearing. Vi kan derfor ikke beregne hvor stort et moment du kan sætte i gang med. I princippet er det uendeligt stort hvis koblingen var tabsfri. Jeg kan lave et moment på 1 million Nm med min lillefinger givet en stor nok gearing.

En dieselmotor kan ikke trække fra 0 rpm. Da effekt er lig med omdrejninger gange moment, så har du altid mulighed for at omregne mellem de to. Men elmotoren trækker fra 0 rpm på trods af effekten da må være 0 jævnfør ligningen. Til gengæld kan du direkte beregne hvor stor en last du kan trække i gang, forudsat ingen hjulspind. Du skal bruge elmotorens moment, gearingen, hjulenes omkreds og vejens hældning. Det sidste fordi ved vandret kan et barn i princippet skubbe en supertanker i gang.

Tilbage er spørgsmålet om elbiler har nok effekt - helt ærligt. De modeller der kan tænkes at få træk har effekt til at trække langt mere end de kan styre. De er ikke langsomme. Mange er hurtigere end de fleste dieselbiler, hvilket er en anden måde at se at de har mere effekt til rådighed op igennem accelerationen.

Biler er som regel aldrig godkendt til at trække mere end bilens egenvægt. Det har ikke noget at gøre med hvad motoren kan trække, men hvad bremserne kan stoppe og hvad du kan styre under en katastrofebremsning, hvis du bliver skubbet bagfra med en vægt der overstiger din bils vægt.

  • 11
  • 0

Ikke et ord om at Vito electric leveres fra Juni, og at den nye 3gen Sprinter leveres i electric variant primo 2019. men det kan jo være de ikke er med på Geneve udstillingen.

  • 1
  • 0

Bjørn skriver:
Hverken Tesla 3 eller GM Bolt kan fås i Danmark, og med den nuværende afgiftsstruktur er det også meget tvivlsomt, om vi overhovedet får dem at se.

Hvorfor skulle Tesla 3 ikke blive solgt i DK? Bilen fra forhandleren koster vel ikke mere end andre el biler i samme klasse og afgiften er vel den samme for alle el biler? Eller ser det ud til at model 3 bliver uforholdsvis dyr fra fabrikken af så gadeprisen er for høj til at Tesla overhovedet vil sælge den i DK?

På Teslas hjemmeside kan man stadigt bestille model 3, men det er jo nok ikke en garanti for at den kommer til Danmark.

  • 1
  • 0

På Teslas hjemmeside kan man stadigt bestille model 3, men det er jo nok ikke en garanti for at den kommer til Danmark.


Jeg har fået besked på at min bliver leveret 1ste kvartal 2019!

Netop det faktum at de Danske forudbestillinger er blevet rykket 6 måneder gør at jeg dropper min, over 60.000kr ekstra i afgift ved årsskiftet? NEJ! der stopper festen.
Sikkert flere end mig, der heller ikke har så mange ekstra penge, men der skal nu nok komme en del til Danmark, (i 2019🙃)

  • 3
  • 0

Renault tilbyder opgradering af batteri fra 22 kWh til 41 kWh. Artikel med videos og foto serie fra Orléans FR:


Fandt denne artikkel
https://pushevs.com/2017/03/17/renault-zoe...

Hvis de 10k euro holder i udlandet. (75.000,- DKK)

Så vil alle mellemled lave en:
"ORV en dansker vil have nyt batteri, nu skal jeg grine hele vejen til banken"
Især de danske auth. Renault forhandlere forventer jeg vil gå helt sidelæns i profit jagt.

Mit bud: De 75.000 bliver tryllet om til 175.000,-

  • 3
  • 0

Batterierne er stadig for små til at kunne trække en pæn vægt mange kilometer, så producenterne er nok også lidt tilbageholdende, fordi det vil give dårlig omtale når rækkevidden pludselig halveres i forhold til det lovede, med en tung trailer eller campingvogn på krogen

Hvad er grunden til at en anhænger mindsker rækkevidden mere for en el-bil end for en bil med forbrændingsmotor?

Mit eget anhængertræk har jeg iøvrigt mest brugt til en cykelholder, og jeg synes godt Tesla kunne tilbyde det til deres Model 3, som jeg forresten skulle få een af om et års tid - efter næsten tre års ventetid...

PS. Her er en Tesla Model X, der forsigtigt trækker en pænt stor vægt på en snedækket vej:
https://electrek.co/2018/02/20/tesla-model...

  • 0
  • 0

Hvad er grunden til at en anhænger mindsker rækkevidden mere for en el-bil end for en bil med forbrændingsmotor?

Det undrer jeg mig også over.

Typisk er en trailer ikke ret høj, så det ikke vindmodstanden der udgør det helt store problem, slet ikke når hastigheden er begrænset til 70/80 km/h.

Jeg kan stort set ikke registrere nogen forskel, selv om måske halvdelen at tanken har været kørsel med trailer - så hvorfor den store forskel?

Og er der overhovedet nogen der har praktiske erfaringer med en eller anden form for elkøretøj med anhænger?

  • 1
  • 0

Jeg kan stort set ikke registrere nogen forskel, selv om måske halvdelen at tanken har været kørsel med trailer - så hvorfor den store forskel?


Min erfaring ved motorvejs kørsel og alm. trailer er at jeg kører synligt længere på literen med trailer monteret.

110/130 km/t versus 90Km/t gør ret meget ved brændstof økonomien.

Campingvogn har jeg ikke, så jeg ved ikke hvor meget dens enorme luftmodstand betyder sammenholdt med fart reduktionen ? (det ved camping folket)

At trække vægt op af bakke samt accelerationer(bykørsel) vil både med trailer og campingvogn betyde øget forbrug svarende til vægt+rullemodstand.

Opbremsninger vil dog give lidt retur på elbilen, men intet på fossilbrænderen.

  • 0
  • 0

Hvad er grunden til at en anhænger mindsker rækkevidden mere for en el-bil end for en bil med forbrændingsmotor?

Det gør den vel heller ikke som sådan, det kræver mere energi at flytte flere kg, rullemodstand vindmodstand, osv. og op ad bakke, hvor man så får mere retur nedad igen og regenerering endda.
Men husk på at elbilers batterier indeholder kun energi svarende til en benzintank størrelse på 2,5 til 10 Ltr

På grund af effektiviteten endda ikke det helt store problem for tesla X med 100kwh men andre elbiler med 25Kwh får rækkevidden drastisk forkortet

https://www.youtube.com/watch?v=op2JZi7zMbM

  • 0
  • 0

Jeg havde ikke lige set elbilernes effektivitet som "kedelige", men Michael har da ret i, at det begrænser de mulige forbedringer

De eneste rigtigt parameter de kan konkurrere på er:
Pris, kvalitet, levetid og nemme/billige reparationer (udskiftning af battericeller og kraftelektronik)

- men glem ikke softwareopdateringer. Hvis min "ellert" (som kun har kørt 231.000km på sit oprindelige batteri) en dag om mange år skal have nyt batteri, så tænker jeg, at det er blevet overkommeligt i pris og har mindst 50% større kapacitet, så jeg om ca ti år vil stå med en bil med 700km rækkevidde og langt flere og bedre funktioner pga de løbende software updates. Altså markant bedre end som ny...

  • 3
  • 0

Hvad er grunden til at en anhænger mindsker rækkevidden mere for en el-bil end for en bil med forbrændingsmotor?

Alle biler uanset drivmiddel har brug for mere energi og effekt med trailer end uden, så forskellen fremkommer, fordi forbrændingsmotoren kommer op i et område, hvor dens virkningsgrad er lidt højere (læs: knap så ringe) som ved lavere belastning. Det kan man ikke sige om den elektriske drivlinie, som typisk ligger oppe i 90'erne (procent forstås).
På elbiler skal Regen oftest begrænses for at undgå at aktivere påløbsbremsen, så her er traileren også en byrde (pun intended).

  • 2
  • 0

Jeg har fået besked på at min bliver leveret 1ste kvartal 2019!

Netop det faktum at de Danske forudbestillinger er blevet rykket 6 måneder gør at jeg dropper min, over 60.000kr ekstra i afgift ved årsskiftet?

Jeg har også fået min forventede levering (i Tyskland) udskudt til "begyndelsen af 2019".

Angående prisen undrer jeg mig meget over den ellers læsværdige artikel
http://www.sueddeutsche.de/auto/elektroaut...
- her angives priser i Euro for Model 3, priser som jeg på trods af nøje at følge udviklingen ikke har set andre steder:

Grundmodel: ca. 39k Euro
Den pt. konfiguration med stort batteri og premium upgrade: 54 361 Euro

  • hvilket ærligt talt er ret hambert, dollar-kursen taget i betragtning.
  • 5
  • 0

men glem ikke softwareopdateringer. Hvis min "ellert" (som kun har kørt 231.000km på sit oprindelige batteri) en dag om mange år skal have nyt batteri, så tænker jeg, at det er blevet overkommeligt i pris og har mindst 50% større kapacitet, så jeg om ca ti år vil stå med en bil med 700km rækkevidde og langt flere og bedre funktioner pga de løbende software updates. Altså markant bedre end som ny...


Nemlig, ligeså kedeligt som at opgradere en bærbar computer med nyt batteri og software.

Med kedeligt mener jeg for hardware(bil) producenten, der er ikke rigtigt nogen måde at op-sælge nye teknologier.

En langsigtet strategi der undsiger den "notorisk indbyggede forældelse" som vi kender fra biler (og alt andet) i dag, vil blive en konkurence parameter.

  • 1
  • 1

forbrændingsmotoren kommer op i et område, hvor dens virkningsgrad er lidt højere (læs: knap så ringe) som ved lavere belastning.


Jeg har tænkt over dette, men hvor ligger vi egentlig ca i % forbedret effektivitet?
Og det må afhænge meget af hvor vi ligger % beastning, den tilstedeværende motorkraft (start og kørsel op i bjerge mm.)

Vi er vel langt fra en energi forbedring, ved blandet kørsel, som elbilens regen.🤔

  • 0
  • 0

Jeg synes så bare at det er synd at praktisk taget alle elbiler som følge af det gives en rækkevidde med anhænger på nul km.


Vi må være tålmodige, er jeg bange for.
Sålænge der vil være ventelister på alle nye elbiler med over 320km reel rækkevidde, er det ikke godt at vide hvornår det bliver tilbudt
(GM Bolt /Opel ampere-e har endda sat prisen 40.000kr op, og så vidt vides stadig ikke planer om at sætte produktionen i vejret, trods ventelister)

Der er mulighed på renault Kangoo ZE 375kg og nissan e-NV200 430kg
hvilket helt sikkert er udtryk for et reelt stort behov for de mange % der køber dem til håndværkerbiler, og skal bruge krog til materialer mm.

Da elbilerne jo kun har 1 udveksling, og hvis de skal kunne starte med påhængsvægten på de 12%
kommer vi måske til at se nogle mellemklasseelbiler med tilvalg af 30% reduktionsgear (tilbudt til campingfolket mm., hvis vi skal op på mange kg træk, til tilkobling før start med tungt læs) Det bliver dog næppe længe før større batterier, og mere konkurrence om de sidste kunder

  • 0
  • 1

Hmm - udtaler du dig for det globale marked, eller for danske forhold?

Kan huske at jeg engang sad og ventede på fruen ved et lyskryds. En indskydelse fik mig til at tælle mængden af anhængertræk på de biler som kørte forbi. På stedet denne dag var der træk på 19 ud af 20 biler :-)

Jeg mener det totale marked en bil producent leverer til, det Danske marked er næsten ubetydeligt i det store hele.
Husk på at rigtigt mange biler med anhænger træk, har fået dem eftermonteret, selv hvis du køber en ny bil med træk, er der stor chance for at bilen kommer hjem uden og så monterer bilforhandleren trækket, før bilen leveres til kunden.

Et andet tegn på det lille marked for anhængertræk biler, kan ses på bagkofangeren omkring trækket, der er tit skåret i plastik kofangeren for at få plads til trækket, bil producenten gider ikke en gang at bruge tid og ressourcer, på at designe og producere en bag kofanger der passer rund om trækket.

En Kia hybrid hernede sydpå bliver kun solgt med træk hos den lokale forhandler, fordi han siger det er for bøvlet af eftermontere, fordi hele batteriet skal afmonteres for at montere trækket, så de har valgt ikke at få biler hjem uden træk, fordi det er for bøvlet og dyrt at eftermontere.

På en benzin bil er der for det meste ikke noget i bunden af bilen og et træk kan monteres hurtigt og billigt.

  • 0
  • 1

Du laver en almindelig fejl her. Moment er ikke relevant når først bilen er i bevægelse. Det eneste der tæller er effekt. Det er effekt der flytter bilen og resten er bare et spørgsmål om gearing. Så snart du er forbi første gear så handler det udelukkende om effekt.

Nævnte for Allan Olesen at vi diskuterede gearkasser i elbiler for et par måneder siden. Det drejede sig dengang om de almindelige Teslaer. Så fik man at vide at det er unødvendigt da motoren nærmest yder optimalt hele vejen til topfart, - tror jeg det hed sig.

Nu tillader jeg mig så at tage emnet op igen.
Lad os bare sige at bilen er sat i gang, for at undgå moment/effekt diskussionen.
Har en elmotor en ensartet effekt fra nul (eller meget langsom) til det maksimale omdrejningstal, som den snurrer med ved bilens topfart?
Hvis ikke - hvor yder den mest, - og hvorfor ikke udnytte ydelsestoppunktet til at trække en gearing til en endnu højere topfart.

  • 0
  • 0

Har en elmotor en ensartet effekt fra nul (eller meget langsom) til det maksimale omdrejningstal, som den snurrer med ved bilens topfart?

Nej den har teoretisk ensartet moment. Det betyder at effekten stiger lineært med hastigheden. Og at acceleration er konstant.

I praksis er der to knæk på den kurve som Christian Nobel linker til. Første knæk er der hvor man rammer effektbegrænsningen. Den begrænsning kan skyldes flere ting. Det kan være at motoren ikke har tilstrækkelig køling, så effekten må begrænses for at undgå for stor varmeudvikling. Det kan også være batteri og effektelektronikken som ikke kan levere mere effekt.

Det andet knæk skyldes at elmotoren får ekstra tab ved høje omdrejningstal.

Det er en myte at elmotoren ikke kan have gavn af muligheden for at skifte gear. Tesla lavede oprindeligt den første Tesla roadster med to gear. Sagen er bare den at det er billigere og mere pålideligt hvis man nøjes med fast udveksling. Tesla opgav de to gear og opgraderede effektelektronikken så at bilen blev ligeså hurtig med kun et fast gear.

Det passer sådan at et gear på elmotoren giver nok dynamisk område til at lave hurtige biler fra 0 til 200 km/t. Over det vil det være gavnligt med et ekstra gear. En Tesla kører 250 km/t, men den er langt fra ligeså imponerende i acceleration fra 200 til 250, som den er ved lavere hastigheder.

  • 2
  • 0

En Tesla kører 250 km/t, men den er langt fra ligeså imponerende i acceleration fra 200 til 250, som den er ved lavere hastigheder.

Roadsteren er svjv. elektronisk begrænset til 201 km/t, gør det samme sig ikke gældende for model S og X?

Mht motorens moment og effekt, der kan vi nok se fremtidige motorer som udviser en endnu bedre momentkurve, og som afhængig af køling og bedre virkningsgrad vil være i stand til at have en effektkurve der ikke falder (før en man har nået til det designede maks omdrejningstal).

Større motordiameter, flere poler, bedre magneter (hvorfor skulle udviklingen ikke fortsætte på det felt også?) og mindre luftgab er nogen af mulighederne - og følger i øvrigt nogen af de interesser vindmølleproducenterne også har.

  • 0
  • 0

Det er kun et spørgsmål om gearing. Giv den Tesla et 1:2 gear og den kører pludselig 400 km/t på et gear (hvis vi ser bort fra at der nok ikke er effekt nok til at overvinde vindmodstanden ved den hastighed).

Men den er så også halv acceleration ved lave hastigheder. Det kan fikses ved at installere to motorer, så er den tilbage til normal acceleration.

  • 0
  • 0

Så vil alle mellemled lave en:
"ORV en dansker vil have nyt batteri, nu skal jeg grine hele vejen til banken"
Især de danske auth. Renault forhandlere forventer jeg vil gå helt sidelæns i profit jagt.

Mit bud: De 75.000 bliver tryllet om til 175.000,-


Er der noget i vejen for at tage færgen til Polen, og slippe med 9.500€ + montering og Polsk moms, tage det afmonterede batteri med hjem og sælge det i den blå avis?

Hvad bliver prisen på det brugte batteri i fri handel, ikke bogføringsprisen, nogen bud?

  • 1
  • 0

Men den er så også halv acceleration ved lave hastigheder. Det kan fikses ved at installere to motorer, så er den tilbage til normal acceleration.

Man kan ikke double op på motorerne i en Tesla for at fordoble topfart, samtidigt med at accelerationen bevares.
Flere Tesla modeller har kraftigere motorer end batteriet kan levere, så en fordobling af effekten kræver en fordobling af batteriet, den ekstra vægt kræver så igen at effekten forøges, for at holde fordoblingen af accelerationen og man ænder med noget meget upraktisk, som ikke kan bruges i dagligdagen alligevel.
Hvis man vil køre ræs i en Tesla, så skal man starte med at lette bilen for luksus istedet, jeg tror ikke det er urealistisk at finde nogle hundrede kilo rundt omkring i kabinen, men så bliver den igen upraktisk til daglig kørsel.

  • 0
  • 0

Flere Tesla modeller har kraftigere motorer end batteriet kan levere, så en fordobling af effekten kræver en fordobling af batteriet,

Det var ikke det jeg sagde. Det er en fordobling af momentet uden at bruge en gearkasse med flere gear. Teslas motorer kan ikke bruge mere effekt end batteriet leverer ved lav hastighed. Det følger af formlen "effekt = moment gange omdrejninger" og "hastighed = gearing gange omdrejninger". Ved lav hastighed er omdrejningerne lave, så derfor er effekten også lav.

Hvordan får du højere topfart? Ved at øge gearingen. Men så mangler du moment/effekt i bunden.

Hvordan får du flere kræfter i bunden uden at sænke gearingen igen? Gå dobbelt op på motorerne for derved at fordoble momentet. Alternativt ved at installere en enkelt men større motor.

Det er på den måde at det lader sig gøre at designe en elbil med kun ét gear. Selv i udfordringer som Formel E.

Det interessante er at man ikke kan lave samme nummer på benzin og dieselmotorer. Problemet er at de ikke kan trække under tomgangshastighed. Hvis din diesel kun kunne have et gear, og det gear skal være 5. gear, så den er effektiv på motorvej og har høj tophastighed, så kører den jo halvhurtigt i tomgang i 5. gear. Under den hastighed skulle du side og fifle med koblingen.

  • 1
  • 0

"Prototypen på Tesla Semi - en batteridrevet truck i mellemklassen med en rækkevidde på 300 miles pr. optankning - blev præsenteret i november 2017 og forventes at kunne blive sat i produktion i 2019, hvilket allerede har fået selskaber som Walmart, Pepsi og UPS til at forudbestille hundredvis af køretøjer."

"Ud over at kunne tilbagelægge en mil til en kostpris på 85 cent sammenlignet med godstogenes pris på 1,51 dollars har Tesla Semi nemlig en mere iøjnefaldende feature for menigmand: Den kan accelerere fra 0 til 60 MPH (96 km/t) på blot fem sekunder."

"Det ser helt skørt ud, konstaterer nyhedssitet BGR efter at have offentliggjort denne video fra YouTube:"

https://www.youtube.com/watch?time_continu...

https://finans.dk/erhverv/ECE10338236/saad...

  • 3
  • 1

Ud over at kunne tilbagelægge en mil til en kostpris på 85 cent sammenlignet med godstogenes pris på 1,51 dollars

Det regnestykke kan nok anfægtes, det er lidt for nemt at slynge et tal ud, uden at regne alt med, f.eks. den infrastruktur der er nødvendig for bilerne at køre på.

Det er i det hele taget den antagelse "toghadere" gør når de skal tale toget ned, nemlig at de totalt udelukker samfundsomkostningen ved vejbaseret trafik.

I øvrigt flot at tale om at kunne tilbagelægge en mil.

Den kan accelerere fra 0 til 60 MPH (96 km/t) på blot fem sekunder."

Ja selv trækkeren, men en almindelig trækker uden læs kan altså også godt flytte sig - det er bare totalt irrelevant i forhold til det den er beregnet til.

  • 1
  • 0

"Det regnestykke kan nok anfægtes, det er lidt for nemt at slynge et tal ud, uden at regne alt med, f.eks. den infrastruktur der er nødvendig for bilerne at køre på."
"Det er i det hele taget den antagelse "toghadere" gør når de skal tale toget ned, nemlig at de totalt udelukker samfundsomkostningen ved vejbaseret trafik"

Så i forhold til omkostningerne ved at lægge skinner ud overalt?😳

"Den kan accelerere fra 0 til 60 MPH (96 km/t) på blot fem sekunder.""

"Ja selv trækkeren, men en almindelig trækker uden læs kan altså også godt flytte sig - det er bare totalt irrelevant i forhold til det den er beregnet til."

Ja, men tilsvarende 20 sek. med fuldt læs, gør at den ikke som almindelige lastbiler vil sinke den øvrige trafik (og ikke svine lokalt, helt ubeskriveligt vildt.)

  • 3
  • 1

Så i forhold til omkostningerne ved at lægge skinner ud overalt?😳

Det er at sammenligne jordbær med kokosnødder.

Jeg anfægter, at når det regnestykke sættes op, så glemmer man til at indregne prisen for den nødvendige infrastruktur når der er tale om vejtransport, så tallene er usammenlignelige.

Hvis lastvogne betalte den reelle pris for at benytte infrastukturen, så ville der hurtigt komme rigtig meget gods over på banen.

Ja, men tilsvarende 20 sek. med fuldt læs, gør at den ikke som almindelige lastbiler vil sinke den øvrige trafik

Ja helt afgjort, men jeg mener bare de 5 sekunder er en gang pornolir at bruge som salgsargument.

Og så skal en last/varebil jo nok heller ikke nødvendigvis accelerere som død og helvede, dels kan det i andre situationer giver den øvrige trafik problemer, dels er det ikke sikkert at det er alt for godt for lasten hvis den kastes rundt i varerummet.

(og ikke svine lokalt, helt ubeskriveligt vildt.)

Helt enig, el er perfekt til brug for lastbiler på de korte ruter (de lange stræk bør alligevel klares per bane), og til rutebusser (i stedet for at købe tåbelige brintbusser).

  • 1
  • 0

"Ja, men tilsvarende 20 sek. med fuldt læs, gør at den ikke som almindelige lastbiler vil sinke den øvrige trafik"

"Ja helt afgjort, men jeg mener bare de 5 sekunder er en gang pornolir at bruge som salgsargument."

Men det virker, man kan vist næppe beskylde Elon for ikke at få mest mulig reklameværdi/ordrer ud af sine handlinger

(og ikke svine lokalt, helt ubeskriveligt vildt.)

Helt enig, el er perfekt til brug for lastbiler på de korte ruter (de lange stræk bør alligevel klares per bane), og til rutebusser (i stedet for at købe tåbelige brintbusser).

👍🏻Der er vi igen helt enige, start med fødevaredistributionens sidste led, til supermarkederne herhjemme.
Busserne er allerede tilgængelige, KØB!

  • 0
  • 0

Ved lav hastighed er omdrejningerne lave, så derfor er effekten også lav.

Vi skal lige passe på ikke at forplumre vandene, det kan godt give forvirring.

For ja, den afsatte mekaniske effekt er lav, men det er på ingen måde det samme som at der ikke optages nogen elektrisk effekt i motoren, for det gør der så sandelig - hvis motoren er blokeret kan der løbe en voldsom strøm, uden der afsættes nogen mekanisk effekt overhovedet, og på et eller andet tidspunkt enten knækker akslen pga. det store moment, eller motoren brænder af, hvis ikke tingene er konstrueret korrekt.

  • 0
  • 0

For ja, den afsatte mekaniske effekt er lav, men det er på ingen måde det samme som at der ikke optages nogen elektrisk effekt i motoren, for det gør der så sandelig


Men det er i så fald udelukkende effekttab.

Motoreffekt er, for en roterende motor, produktet af motorakslens omdrejningstal x moment.

Er omdrejningstallet 0 er motoreffekten således også 0, og den effekt motoren optager, afgives udelukkende som varme.

Og nej, det betyder ikke at motorakslen før eller siden brækker, men kan, afhængig af effekten, og såfremt der ikke er varmeafledning nok, betyde at motoren brænder sammen (lakken brænder af kobberviklingerne).

  • 0
  • 0

Og nej, det betyder ikke at motorakslen før eller siden brækker, men kan, afhængig af effekten, og såfremt der ikke er varmeafledning nok, betyde at motoren brænder sammen (lakken brænder af kobberviklingerne).

Man kan da sagtens brække motorakslen på grund af overbelastning, ligesom man kan brække en træk aksel eller krumtap på en forbrændings bil.
Det er op til bil producenten om de vil overbelaste motoren eller ej, det er deres valg om de vil gå på kompromis med levetiden, for at kunne forøge bilens effekt eller sænke bilens pris for eksempel.
Hvis motoreffekten måles i NM eller Watt, kan man sagtens tale om en motoreffekt over 0, selvom akslen ikke bevæger sig, det er på grund af at hestekræfter bland andet måles med hastighed, at HK tallet er 0, der udføres stadig arbejde af motoren.

  • 0
  • 0

Og nej, det betyder ikke at motorakslen før eller siden brækker,

Hvis nu du lod være med at tage ting ud af kontekst, så ville du have bemærket denne passus: " hvis ikke tingene er konstrueret korrekt."

Og stadig, for at skabe et moment, eller en kraft, så skal der tilføres energi ind til man når til en ligevægtstilstand - og den kraft skabes af det magnetfelt der induceres i spolerne, som trækker dem mod magneterne.

Hvis motoren er blokeret, så afsætter spolerne deres energi som varme, ja, men der er stadig også en kraft der gør sig gældende - hvis ikke der var det ville den aldrig kunne komme til at køre rundt.

Men den afsatte mekaniske effekt er nul.

  • 0
  • 0

Og nej, det betyder ikke at motorakslen før eller siden brækker,

Hvis nu du lod være med at tage ting ud af kontekst, så ville du have bemærket denne passus: " hvis ikke tingene er konstrueret korrekt."


Det er stadig noget sludder at skrive!

Her er din kontekst:


Når der løber en "voldsom" strøm gennem vindingerne, så stiger temperaturen, og dermed den elektriske modstand, i vindingerne.

Det betyder at momentet falder gradvist, så hvis ikke motorakslen knækker i allerførste splitsekund, så knækker den ikke "på et eller andet tidspunkt".

Den voldsomme strøm løber også i det øjeblik der accelereres fra stående start, så der er ingen forskel på om akslen er blokeret eller om der accelereres maksimalt fra stående start.

Momentet er i begge tilfælde maksimalt i udgangspunktet, så hvis akslen ikke kan holde til at blive fastholdt ved fuldt strømtræk, så kan den heller ikke holde til at bilen accelerer maksimalt fra stående start.

NB; På langt de fleste elbiler, er motoren momentbegrænset via inverteren, så momentet er konstant fra 0 til 2-3000 rpm, så momentet vil være det samme, uanset om der accelereres eller om akslen fastholdes. Endvidere har de naturligvis temperatursensorer i motorerne, så strømmen begrænses inden motoren overophedes.

  • 0
  • 0

Hvis motoren er blokeret, så afsætter spolerne deres energi som varme, ja, men der er stadig også en kraft der gør sig gældende


Ja, men kraft er altså hverken energi eller effekt.

Et bordben yder også kraft, og kan gøre det uendeligt, uden at blive tilført energi.

Det betyder jo ikke at bordbenet arbejder eller yder effekt!

Så når strømmen løber gennem en motor, så yder den en rotationskraft (moment), som først i det øjeblik akslen roterer, bliver til en rotationseffekt, som så stiger liniært med omdrejningstallet.

Du har en slem tendens til at rode motoreffekt og el-effekt sammen. El-effekten er altid højere end motoreffekten, både når motoren roterer (arbejder) og når den kun yder kraft (er blokeret)

Differencen mellem motoreffekt og el-effekt = effekttab ..... som således er = 100% effekttab når motoren er blokeret.

  • 0
  • 0

Hvis motoreffekten måles i NM eller Watt, kan man sagtens tale om en motoreffekt over 0, selvom akslen ikke bevæger sig, det er på grund af at hestekræfter bland andet måles med hastighed, at HK tallet er 0, der udføres stadig arbejde af motoren.


Der er åbenbart flere her, der bør finde fysikbogen fra 8. klasse frem.

Effekt - herunder motoreffekt - måles hverken i N eller Nm. Newton og Newtonmeter er udelukkende enheder for kraft, hhv liniær kraft og rotationskraft (drejningsmoment).

Har du et bord med 4 ben og 40 kg bordplade, så yder hvert ben i gennemsnit en konstant kraft på (40/4)*9,8 = 98 N

... vel at mærke uden bordbenene yder nogen som helst form for effekt eller arbejde, eller tilføres nogen som helst form for energi.

En hyldeknægt, kun bestående af en vinkel med den ene side fastgjort til væggen, yder tilsvarende et konstant drejningsmoment, uden at yde nogen som helst form for effekt eller arbejde, og uden at blive tilført nogen som helst form for energi.

Når motoren yder moment, er der tale om magnetkraften mellem rotor og stator. I stilstand er der udelukkende tale om denne kraft (drejningsmoment), som, ligesom med bordbenet og hyldeknægten, ikke har at gøre med hverken arbejde, effekt eller energi.

Har den kun elektromagneter, skal motoren nødvendigvis tilføres el-effekt, for at kunne yde denne kraft.

I så fald yder den stadig ikke hverken energi eller effekt, men bruger derimod effekt (som med tid = energi).

Har motoren permanente magneter, kan motoren yde konstant kraft i stilstand, helt uden at blive tilført energi - nøjagtig som et bordben.

  • 3
  • 0