Så vidt jeg ved er Nm målt ved 1 bar (omkring 1 atm), men hvis det komprimeres til brug i en brintbil ved omkring 700 bar, hvor meget af de 230 Nm brint kan så bruges i én bil?
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Blæser det en halv pelikan, presser vindmøller strømpriserne i bund. Det vil den franske gasproducent Air Liquide med projektet HyBalance udnytte med en ny brintfabrik i Hobro. Her skal vindmøllestrøm omsættes til brint gennem PEM-elektrolyse (proton exchange membrane), hvilket gør det muligt at lagre grøn strøm, når der er mest af den. Brinten skal efterfølgende sælges til transportsektoren.
Det er et unikt koncept, fordi fabrikken kun starter, når der er stor produktion fra vindmøller og ellers står stille resten af tiden, forklarer Lars Udby, direktør i Hydrogen Valley/Cemtec, som er partner i HyBalance.
»Vi er de første i Danmark, der kører på elnettets vilkår,« siger han.
Der findes lignende projekter i Tyskland, hvor brintfabrikker balancerer nettet. Men Lars Udby pointerer, at brinten i de eksisterende anlæg benyttes i naturgasnettet, og at det altså er nyt at benytte det i transportsektoren.
»Det er en stor satsning for Air Liquide. For der er jo ikke mange brintbiler på vejene i Danmark,« siger han og tilføjer:
»Men de investerer ikke mange millioner for ingenting. De tror på, at brint slår igennem i transportsektoren inden for en kort årrække og gør sig klar til markedet, der kommer.«
Ifølge Lars Udby er alle de store bilproducenter ligeledes ved at gøre sig klar til brintbiler i de kommende år.
Når fabrikken bliver tilført 1,25 megawatt, kan den danne 230 normal kubikmeter (Nm3) brint i timen. I dag har vi otte aktive brintstationer i Danmark
Brintfabrikken forventes at være klar til at levere brint i 2017, og projektet forventes at koste 112 millioner kroner. HyBalance har modtaget 8 millioner euro i støtte fra EU’s Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking samt 2,6 millioner euro i støtte fra danske ForskEl-programmet.
Så vidt jeg ved er Nm målt ved 1 bar (omkring 1 atm), men hvis det komprimeres til brug i en brintbil ved omkring 700 bar, hvor meget af de 230 Nm brint kan så bruges i én bil?
Der findes tilgængelige værdier for energitætheden (J/kg eller J/m^3) for faste og flydende opbevaring af brændstof (olie, benzin, strøm i batterier).
For gasser, gast til biler eller brint til biler, er det mere indviklet. Gasserne kan opbevares under tryk (for en kendt bilkonstruktion er spørgsmålet altså hvad vejer/fylder gasflasken med x J i brændværdi gas). Men for brint, som kan opbevares på andre måder, må det være anderledes.
Spørgsmål: hvem har opdaterede sammenlignelige svar for gasser, herunder brint, som artiklen omtaler ?
Brint har en energidensitet på 142 MJ/kg. Og metan har en energidensitet på 55,6 MJ/kg. Men for at sammenligne f.eks. trykenergien er det mere hensigtsmæssig at opgøre energidensiteten pr. kmol.
Brint har så energidensiteten 142 MJ/kg * 2 kg/kmol = 284 MJ/kmol
Metan har så energidensiteten 55,6 * 16 kg/kmol = 890 MJ/kmol
Ved samme tryk og temperatur fylder samme energimængde i brint altså mere end 3 gange så meget som samme energimængde i metan. Eller hvis de sammenlignende energimængder skal fylde det samme (i gasform) skal brint trykket være tre gange så stort.
Med venlig hilsen Peter Vind Hansen
230 normal kvadratmeter (Nm3) brint i timen Nm målt ved 1 bar
Er der en der kan forklare om det er m, m² eller m³?
(Jeg kan godt se at MJ/kmol giver mere mening)
Er der tale om endnu et anlæg?
Jeg har forstået at det skal ligge i Hobro.
vindmølle wH skal der til at flytte en bil 1 km efter den "omvej" ?
mvh Flemming
Savner i den grad oplysninger om virkningsgraden for denne proces. Eksempelvis: 1) Strøm fra vindmølle. 5) Strøm fra Brændselscelle. 6)/2) = virkningsgraden.
Tabene optræder her: 2) strøm fra vindmølle konverteres til brint. 4) Brinten komprimeres til påfyldningstryk 6) Brinten konverteres til strøm i brændselscellen.
Nyttevirkning optræder her: 3) Der dannes ren O2 som har en salgsværdi. 5) Der dannes varme som kan sælges til opvarmningsformål
Et regnskab med flere mulige virkningsgrader, men der vil være fair at medtage de mulige nyttevirkninger også.
Det kunne være interessant og få oplyst, hvordan der afregnes for strømmen og om der en lovgivningsramme for det. Altsø om der svares nettarif og diverse afgifter eller om man køber strømmen til kostpris.
Takker, men jeg forsøger at forstå koncepterne - sådan rent praktisk.
I en gasdrevet bil ligger en tryktank. Hvis jeg kender energiindholdet i tanken, så kan jeg ud fra en (hypotetisk) effektivitet sammenligne med e.g. en diesel eller benzinbil. Så uden at kende trykket vil jeg bare kende energiindholdet.
Brint kan lagres under tryk men vist også i mere avancerede lagre (metaller ?) Derfor samme spørgsmål som ovenfor.
Alle ved jo, at e.g. batteribilers store problem er batteriets vægt - altså energitætheden. Dvs. x kg batteri kan rumme y kJoule - som så kan give en kørsel på z km, hvor z i kendte bilmærker vist ligger mellem 200 og 600 km.
Du har delvis ret.
Men husk, at el som vi kender det, har een stor, stor begrænsning: vi har ikke teknologi til at gemme energien i stor skala.
Hvis der derfor, for at imødekomme dagsbelastningerne, er et overskud af effekt om aftenen og natten, så betyder det ikke noget om virkningsgraden er lav - BARE energien ikke går til spilde.
Så hvis x TWh energi fra aften og nat kan gemmes, og x*n TWh kan bruges til transport om dagen, så betyder det mindre om n=0,9, 0,8, .... 0,3 - fordi x ellers var spildt. Når / hvis engang der kommer effektiv lagring til genbrug om dagen, så er historien anderledes.
Sådan bare efter min mening og forståelse.
Fra strøm (1.25 MW) til brint (230m3/h) får jeg en virkningsgrad på 65% når jeg benytter en forbrændingsenthalpi for brint på -286 kJ/mol.
Dertil kommer så yderligere tab ved kompression, opbevaring/flytning/lagring og endelig udnyttelse i el-bilen.
Tabene optræder her:
Du kan tilføje: Det er en brint-fabrik så der er også et tab når brint skal også transporteres ud til brint-tankstationer på gasflasker.
En af fordelene ved en brint-tankstation i forhold til en benzinstation, er jo at det muligt at lave brændstoffet ad-hoc på tankstationen, men det går fløjten hvis man laver en central brint-fabrik.
Når de nu bygger en brint-fabrik så ville det være bedst at bygge den ved siden af et biogasanlæg, så ville brinten også kunne bruges til opgradering af biogas til metan (naturgas).
Honda Clarity og Toyota Mirai ligger begge med et forbrug omkring 100km/kg brint.
Der bruges 218MJ på at lave ét kg brint i anlægget, hvilket giver et forbrug på 0,6kWh/km svarende til en benzinbil, der kører 14,6 km/l (uden at tage hensyn til energi forbrugt på at tilvejebringe benzinen)
Alle ved jo, at e.g. batteribilers store problem er batteriets vægt - altså energitætheden.
Det er faktisk ikke korrekt. Batteriernes volumen er et større problem.
Af samme grund er bilproducenterne villige til at anvende batterier med lavere Wh/kg, hvis blot de har højere Wh/l.
Denne problemstilling har fået enkelte producenter/researchere til at se på Na i stedet for Li, da Na har 2 valenselektroner, og derfor potentielt kan lagre dobbelt så meget elektrisk energi pr. atom. Teoretisk...
http://www.greencarcongress.com/2015/11/20...
Selve det aktive materiale i batterier udgør sjældent mere end halvdelen af vægten - resten er indpakning, køling, kabler, m.m. Cellerne udgør derimod en stor del af det samlede volumen.
Men det vigtigste er, at der er begrænset volumen til rådighed inde i (under) en bil, og dette er den største begrænsning. Det og så prisen, naturligvis.
600wh/km i en Toyota Mirai! Til sammenligning. En Tesla model S der køres råddent bruges 300wh/km.Det er dobbelt så godt. Hvis der køres meget pænt bruger den 180Wh/km. Tallene siger vist alt.
Så vidt jeg ved er Nm målt ved 1 bar (omkring 1 atm)
Undskyld, men enheden Nm er altså reserveret (til drejningsmoment, altså Newtonmeter).
Det er en rigtig dårlig ide at forkorte en 'normal' meter (uanset hvilken potens den er i) til Nm!
Hvis der kan være tvivl om ved hvilket tryk den omtalte gas befinder sig, så kunne man alternativt angive mængden i mol, med et passende præfix.
Det er jo ikke for sjov at vi har et SI-system.
AirLiquide må regne med at der bliver ved med at være nok perioder med lav elpris; det tager nok en del år at tilbagebetale et anlæg. Alternativet er at fortsætte med at hive brint ud af naturgas (dampreformering) og derved skabe CO2.
På en måde konkurrerer AL med Holland og England, da Cobra-kablet på 700MW og Viking på 1400MW vil mindske udsvingene i pris. De kommende udbygninger med 400MW Horns Rev3 og nogle kystmøller kan næppe skabe større udsving end de to nye kabler kan håndtere. De 600MW på Kriegers Flak øst for Sjælland er både produktion og kabel til Tyskland, og kan næppe påvirke elprisen i Hobro.
Omvendt kan de tyske havmøller sikre at der fortsat vil være perioder med meget lave elpriser - men det må de jo selv om.
Det er almindeligt at måle naturgas i Nm3 (jeg kan ikke lige lave 3-potens), mens Nm synes noget sjældnere.
AirLiquide må regne med at der bliver ved med at være nok perioder med lav elpris; det tager nok en del år at tilbagebetale et anlæg. Alternativet er at fortsætte med at hive brint ud af naturgas (dampreformering) og derved skabe CO2.
Hvis man skal lave anlæg baseret på 'overskudsstrøm' er det vel afgørende, hvor høje de faste omkostninger (særligt afskrivning og forrentning) er i forhold til maksimale effekt, der kan konverteres. Og dette anlæg adskiller sig fra andre anlæg ved at lave brint til biler i stedet for at opgradere biogas til naturgasnettet (eller til gasdreven transport). Så det bliver interessant at se, hvilket anlæg der har de laveste omkostninger i forhold til effekten.
spørgsmål om tid så eksploderer antallet af truck lastbiler busser biler på gas lavet at brint og co,2. samt rent brint celler
Hej Thomas Pedersen
Der er næppe vundet noget volumen mæssig ved at anvende natrium i stedet for litium. Natrium og litium står begge i første hovedgruppe og har derfor begge en valens elektron. Og natrium ioner både positive og negative har større ion radier end de tilsvarende litium ioner.
Med venlig hilsen Peter Vind Hansen
Det er så spændende. På så mange planer. For det første fortoner en endelig grænse for vedvarende energi sig længere og længere væk. For det andet bliver stykpriserne lavere og lavere jo flere og større. For det treide flytter magt balancen sig væk fra fossilerne. For det fjerde må der komme biprodukter ud af det, ud over brint. (Husk lige det)! Og vigtigst, der kommer ikke noget smudsigt røg ned i nogens lunger, hvis man køre bag en elbil :)
Brint som energibærer til fx. biler med brændselsceller, har den umiddelbare fordel at den relativt nemt kan kontrollereres afgiftsmæssigt. Hvorimod kombinationen privat solcelleanlæg, batterilager og elbil er vanskeligt at afgift belaste.
Der kommer et nyt kabel fra Niebull, Tyskland til Esbjerg(vestkystkabel) - politisk beslutning mangler..
http://www.tennet.eu/de/netz-und-projekte/...
http://energinet.dk/Flash/Forside/index.html
(Klik på forbindelser til udlandet.)
Vindmøllestrøm vil der være rigeligt af, også fremover. .
Brintbiler udnytter elektriciteten ca 3 gange dårligere end elbiler. Se her: http://tonyseba.com/toyota-vs-tesla-can-hy...
Det er godt nok et smalt segment de sigter efter. Kun når der er overskud af vind, hvordan det så vurderes, og dernæst kun til biler. Det er da vist specialisering der vil noget. Vi andre kan jo så ærgre os over, at vi ikke i samme grad kan pudse den grønne glorie, nu hvor fabrikken tager al den grønne overskudsstrøm. Det er nok heldigt, at der ikke er så mange biler på brint, for der kan være uger uden nævneværdig vind.
I Norge diskuterer man hvor længe brintbiler kan være afgiftsfrie; op til 50.000 styk er nævnt. Sådan en kvoteordning er smart fordi den afhænger af markedet, istedet for de danske tidsbestemte aftaler. Havde de danske politikere lavet kvoteordninger for elbiler, havde det danske elbilmarked udviklet sig mere jævnt og rimeligt. http://www.tu.no/artikler/ny-rapport-fores...
I Danmark???
Ja, der er jævnligt perioder på op til 5 dage hvor der bogstaveligt talt "ikke rører sig en vind". Du kan selv gå ind på www.emd.dk/el og se hvornår det har været.
brintbilen er fremtiden
Her er jeg helt uenig med dig. Brint eneste fordel er dets restprodukt. Derudover har det næsten kun ulemper; - Virkningsgraden af konvertering er dårlig - Det er et yderst farligt stof at håndtere, især ved ulykker. Tænk på Hindenburg. - Det er noget stads at opbevare. Det bliver ikke flydende. Der kommer nok et behov for at konvertere el til brændstoffer. Her vil det dog være en meget bedre ide at konvertere til metan/metanol eller ethanol. Det binder 'midlertidigt' noget CO2. Det er nemt at opbevare. Det kræver minimale ændringer i motorerne for at kunne bruges.
perioder på op til 5 dage hvor der bogstaveligt talt "ikke rører sig en vind"
5 dage er jo lidt mindre end ''uger''! ;-)
5 dage er jo lidt mindre end ''uger''! ;-)
Måske jeg strammede den lidt vel meget, men hvor langt er der mellem de såkaldte overskudsperioder. Ved overskud må forstås at de bliver nød til at koble vindmøller fra eller at prisen måske bliver negativ.
Ved overskud
Det med "overskud" er noget du selv har fundet på, Svend! I artiklen står der: "fabrikken kun starter, når der er stor produktion fra vindmøller"!
Honda Clarity og Toyota Mirai ligger begge med et forbrug omkring 100km/kg brint.
Der bruges 218MJ på at lave ét kg brint i anlægget, hvilket giver et forbrug på 0,6kWh/km svarende til en benzinbil, der kører 14,6 km/l (uden at tage hensyn til energi forbrugt på at tilvejebringe benzinen)
Nej faktisk en del mindre en 14,6 km/l. Du har ikke indregnet tabet ved kompression af brinten (8% tab), samt tabet ved distribution af brinten. Så 12-13/l km ud fra hvad jeg antager er Toyotas egne (optimistiske) tal.
Brintens helt store ulempe, er imidlertid den ringe energitæthed. Det giver ingen mening af komprimere til mere end til de ca. 700 bar man gør idag, pga. den mere og mere ulineære sammenhæng mellem tryk og volumen ved høre tryk.
Toyotas brintbil kører idag 650 km på en tank efter den ekstremt optimistiske Japanske testcycle. Dvs. realistisk omkring 400 km. Altså lidt mere end en 2. generations elbil med ca. 300 km på en opladning. Men forventningen er at vi inden for en overskuelig årrække (10-20 år) vil se en 5-10 dobling af batteriernes kapacitet. Altså ingen problemer med 1000 km eller mere på en opladning. Brinten vil fra idag og altid fremover blive stående på 400 km på en optankning.
påvirke elprisen i Hobro. Omvendt kan de tyske havmøller sikre at der fortsat vil være perioder med meget lave elpriser
Jeg kan se fra Jens' link at der om et år vil være 4,4 GW landmøller bare i Schleswig-Holstein, mod 3 GW nu. Så Jylland skal nok have svingende elpriser i mange år endnu, især når en ny 380kV linie sættes igang på den tyske vestkyst "dringend notwendig" : http://www.tennet.eu/de/netz-und-projekte/... Flaskehalsen vil fortsat være omkring Hamborg, snarere end ved den Jysk/Tyske grænse.
Natrium og litium står begge i første hovedgruppe og har derfor begge en valens elektron.
Du har jo ret. Det er den forkerte artikel, jeg har fundet frem.
Jeg havde faktisk også skrevet Mg, men så fandt jeg artiklen og rettede det til Na.
Nu har jeg fundet den artikel jeg rent faktisk tænkte på:
http://www.greencarcongress.com/2015/06/20...
Den var lidt mere besværlig at finde. Det krævede at jeg googlede "magnesium battery"... ;-)
Jesper Kofoed oplyser Hvor effektiv er energibærene: hydrogen / batterier? Brintbiler udnytter elektriciteten ca 3 gange dårligere end elbiler.
Med en så ugunstig udnyttelse af brinten ligner det en skodteknologi, som kun et fjols vil finde på at anvende kommercielt. Hvorfor satser Toyota så på denne teknologi? Toyota har mulighed for at vælge den bedste af de kendte teknologier. Er det for at sabotere hele ideen om vedvarende energi ? Har svært ved at se logikken.
Ved overskud må forstås at de bliver nød til at koble vindmøller fra eller at prisen måske bliver negativ.
Hvilket sker meget sjældent, langt under 1% af tiden.
Mere præcist må der for det planlagte brint-anlæg findes en (formentlig positiv) prisgrænse, hvor det kan betale sig at starte anlægget.
Er helt enig i din konklusion og tror at svaret skal findes i forhold der ikke helt tåler dagens lys. Har nogle bilfabrikker måske en ejerandel af olieselskaber der har et net af tankstationer med tilhørende kiosker? Der er almindeligt kendt at en stor del af tankstationers indtægter kommer fra at sælge restaurant og kiosk varer til de rejsende. Hvis (Nej når) elbiler bliver næsten enerådende, flyttes der pænt store summer fra de traditionelle motorvejstankstationer til alternativer. Eksempel: Teslas net af superchargere i Tyskland ligger næsten alle så man lige skal køre af motorvejen og derfor komme til en alternativ tankstation/kiosk. Disse har døgnåbent, ok udvalg men bliver normalt ikke besøgt af folk der ikke er lokalkendte. Pludseligt begynder de at få Tesla ejere som kunder, da de har lagt parkeringsplads til en Supercharger. Det er en god forretning at sælge kaffe.... Dette er bare starten på en udvikling hvor kunders vaner og dermed store pengesummer, bliver flyttet. Ikke behagelige udsigter hvis man ejer motorvejstankstationer! Jeg tror seriøst at Toyota og andre er ved at lave en stor fejltagelse! Før de har fået deres brændselsceller ned i pris er batteri teknologien blevet både bedre (større batterier) og billigere. Ingen normale mennesker gider da købe en kompleks brintbil hvis de kan få en meget simpel elbil i stedet for. Tænk på hvordan biler generelt opfører sig når de bliver gamle og tænk hvor lidt der er i elbil der kan gå i stykker! De kommer til at holde LÆNGE.
Hvad kunne man gøre i stedet for her og nu? Det er grundlæggende ikke nødvendigvis fjollet at producere H2 men hvorfor ikke hælde det i det lokale biogasanlæg til opgardering af biogas (60% CH4, 40% CO2 til 100% methan) komprimere det til CNG og så hælde det på helt almindelige benzinbiler? Distributionsnettet findes allerede og enhver benzinbil kan let bygges om. H2 skal bruges som en mellemstation og ikke som endelig energibærer. Methan er MEGET lettere at håndtere og infrastrukturen er der her og nu.
Man kunne også hælde det på det lokale olieraffinaderi. De bruger masser at H2. Det skulle nok tvinges i dem (ved lov), da de selv kan producere det meget billigt af billig naturgas.
Brint er helt klart et gammelt hype opskud fra 90'erne. Lige nu har vi så batteri og BEV hype, der formentlig snart lægger sig.
Der er langt mere ræson i Synfuels, der er meget renere end dagens brændstoffer og derudover kan fungere som drop in substitutter for alle former for flydende og gasformige brændstoffer både når det gælder distribution og de maskiner, der skal anvende brændstoffer.
Personligt syntes jeg at det mest interessante ved artiklen er det fundamentale for fabrikkens økonomi - hvordan afregner de for den strøm de køber og hvad er lovgrundlaget for den afregningsaftale de har fået.
Hvad om Julie Lykke-Nedergaard fandt ud af de væsentlige elementer i projektet og skrev en ny artikel som fokuserer mere på økonomi og miljøspørgsmål.
Fx hvad sker der med overskudsvarmen fra brint produktionen.
Lige nu har vi så batteri og BEV hype, der formentlig snart lægger sig.
Jeg tror lige du skal vente til efter Tesla har annonceret Model 3, for at se "om det snart lægger sig". :-)
1.3 millioner BEV.
Der er rigtigt mange typer af køretøjer og temmeligt mange der ikke kan bruge en BEV eller har råd til det.
Elbiler med range extenders er langt mere logiske og har da også potentiale til at være bedre biler og især billigere end BEV biler.
Desuden skal vi snart finde en strategi til at overgå til en hel klode, der ikke bruger fossiler. Det kan man ikke med batterier, men sagtens med Synfuels.
Uden at det skal være en pissekonkurrence om synfuels eller batterier er vejen frem, så er der i batterisektoren idag et meget stort ramp-up af produktion på vej gennem helt nye batterifabrikker, og det er fabrikker, der bliver blandt verdens største overhovedet.
Det kommer til at ændre batterisektoren på lavere pris, måske omkring det halve af idag gennem stærkt strømlinet logistik og langt højere produktionsvolumen.
Man investerer ikke milliarder i fabrikker, uden der er en grund til det, og batterimarkedet bliver i 2020 formenligt 3-5 gange større end idag.
Potentialet i batterier er ganske enormt, fordi dagens batterier ligger et godt stykke fra det teoretiske maksimum i forbindelse med kvalitet, levetid, kapacitet og opladning, og derfor lægger man fundamentet nu til hvad der kommer til at ske med batterier de næste 20 år.
Batterier bliver et af de mest massefremstillede genstande i menneskets historie.
Så, hvis man tror at batterisektoren bare smider håndklædet i ringen og overgiver sig til synfuels, tager man grundigt fejl.
Der kan dog sagtens være et marked for både brint, batterier og synfuels, men så er det slutbrugeren og lovgivningen der bestemmer, hvilket marked der kommer til at dominere. Her har batterier den fordel, at du kan købe en elbil idag. Du kan hverken købe en brint eller synfuelbil.
Henrik Mikael Kristensen
Du kan bare se i din garage, der står sikkert allerede en bil du kan hælde Synfuels på og straks uden tilpasning kan køre afsted i. Det er sådan set det der er det smarte ved Synfuels - producer det idag og sælg det med det samme af de samme kanaler som fossilt baserede gasser og flydende brændstoffer bruger i dag.
Alle naturgas systemer alle tankere, alle tanke og alle tankstationer samt samtlige motorer kan øjeblikkeligt og uden ændringer skifte til Synfuels.
Synfuels baseret på kul og naturgas har været en business siden før anden verdenskrig, så de kom faktisk på markedet relativt kort tid efter det første store boom i elbiler før Cadillac opfandt selvstarteren.
Selvfølgelig bliver batterier noget af det mest masseproducerede i menneskehedens historie, men 3-5 gange op på batteriproductionskapacitet i 2020 tilfører altså kun nogle minutters backup til elnettet.
Det er helt udelukket at opbygge et billigt nok elsystem baseret på vedvarende energi og batteriopbakning, men derimod absolut muligt at opbygge et økonomisk rentabelt system baseret på over provision af vedvarende energi og produktion af Synfuels.
Verden skal med den strategi ikke lige først vente nogle årtier på at de sidste fattige eller hard core petrol heads kører deres køretøjer til ophuggeren. Og der skal heller ikke eksponentiel vækst i batterifremstilling i et par årtier før elsystemet bliver stabilt nok til at man kan droppe fossiler til elektricitet.
Ligeså snart en helt almindelig bil overgår til Synfuels reduceres punkt forureningen med op til 98% og køretøjet ophører med at forurene med CO2 emissioner andet end dem, der var associeret med de vindmøller og solceller som producerede den energi som blev konverteret til Synfuels. Faktisk vil en Synfuel drevet standard bil begynde at rense luften i stærkt forurenede byer.
Uden at vide præcist hvad ledelsen i batteri sektoren tænker, så tror jeg de med glæde vil rulle rundt for Synfuels, da BEV konceptet bare ikke er godt nok til at dække alles behov og fremtidens køretøjer derfor vil være baseret på batteribiler med range extenders.
Selvfølgelig bliver batterier noget af det mest masseproducerede i menneskehedens historie, men 3-5 gange op på batteriproductionskapacitet i 2020 tilfører altså kun nogle minutters backup til elnettet.
Det tror jeg er en underdrivelse. Tesla's første Gigafactory vil producere 50 GWh på ét år. Det er nok til at holde hele Danmark kørende i 18-24 timer, hvis man vil.
Det er en produktionskapacitet, der kommer igang indenfor de næste 2 år.
Men nu er der mange batterifabrikanter, så vi får mere end det.
Det er helt udelukket at opbygge et billigt nok elsystem baseret på vedvarende energi og batteriopbakning, men derimod absolut muligt at opbygge et økonomisk rentabelt system baseret på over provision af vedvarende energi og produktion af Synfuels.
Det tror jeg ikke er sandt.
Synfuelproduktion er meget ineffektivt i forhold til simpelthen at lagre strøm i batterier, og man løser heller ikke problemet med at lagre el til senere brug i elnettet, og vi får ikke den forøgelse værdien i den vedvarende energi, når der ikke er energi at hente fra manglende vind eller sol, fordi den ikke er lagret i en form der er nem at bruge.
Du løser derfor heller ikke problemet med at skulle have nødvendige base-loads, for at klare vindstille perioder.
Desuden kan batterier også løse problemer med at holde elnettet stabilt. Det vil sænke omkostningerne ved vedligeholdelse af elnettet.
Der bliver, når lagring bliver en ting, derfor ret meget snak om hvilken lagermetode er mest økonomisk og brugbar, og der er det svært at slå batterier på effektivitet.
Uden at vide præcist hvad ledelsen i batteri sektoren tænker, så tror jeg de med glæde vil rulle rundt for Synfuels
Igen, som jeg har nævnt hundrede gange før: Trends. Batterier bliver bedre, de bliver billigere, de lever længere, kan tåle flere cycles, og de sælges i større og større antal. Enhver forretningsdrivende der beskæftiger sig med batterier ville være komplet idiot at trække sig ud af et marked der snart eksploderer.
Når markedet vokser, vokser forskningen og investeringen også i endnu bedre batterier, fordi der er økonomisk gevinst for fabrikanten i at fremstille bedre batterier. Når markedet vokser, bliver der større behov for genbrug, og det er der også penge i.
da BEV konceptet bare ikke er godt nok til at dække alles behov og fremtidens køretøjer derfor vil være baseret på batteribiler med range extenders.
Og som nævnt før med potentialet for batterier: Vi er ret langt fra teoretiske grænser, og derfor tror jeg heller ikke man taler om disse problemer om 10-20 år.
Hvis synfuels skulle have noget at sige, skulle det have været for 15-20 år siden, hvor batterier ikke var gode nok endnu, men jeg tror desværre det er alt for sent.
Man kan nok sige, at Ing.dk og dets debatforum er alle pengene værd.
Her giver EU og og den danske stats ForskEL fond samlet 10,6 mill Euro til et projeket, der har formålet:
"The HyBalance setting is unique in demonstrating the multiple applications of Power-to-Hydrogen technologies, including how hydrogen can be used in multiple high value markets such as industry and clean transportation, and the project will help validate the business models for these applications."
Det projekt skal tage et par år. Men allerede et par dage efter beslutningen er taget, kan Ing.dk vise, at der ikke er et sådant high value market - det er taget af batterierne - og forretningsmodellen er håbløs.
"Hvorimod kombinationen privat solcelleanlæg, batterilager og elbil er vanskeligt at afgift belaste."
Med mindre nogen smarte hoveder kommer i tanke om det der smarte roadpricing.
Hvis "alle" pludseligt ladede deres elbil med et solcelleanlæg, eller brugte et solcelleanlæg til at drive et brint fremstillingsanlæg, så ville staten nok hurtigt omlægge afgifterne fra afgift på brændstof til afgift pr. Kørt kilometer.
Det danske elforbrug var i 33,5 tWh https://www.energinet.dk/DA/KLIMA-OG-MILJO...
Køber du 50 Giga Watt hour batterikapacitet kan du holde Danmark kørende i lidt over en halv dag, så min påstand om at du øger batterikapaciteten med nogle minutter på globalt plan var derfor for generøs overfor batterilagringskonceptet, da 50 Giga Watt Hour jo faktisk kun leverer backup i få sekunder af det globale elektricitetsforbrug.
Det er udfra en rent økonomisk betragtning komplet ligegyldigt at Roundtrip efficiency på batterier er bedre end for Synfuels bare Synfuels er billigere at etablere og drive, da det økologiske problem ved bygge og drive nok vindmøller og solceller til at droppe fossiler er totalt ligegyldigt i forhold til gevinsterne ved at fjerne fossiler hurtigt og fuldstændigt.
Historisk har lige præcist deployment vist sig at være den stærkeste drivende kraft bag prisfald - som du også selv argumenterer for vil gælde for batterier. Vi ved at det har virket for solceller og vindmøller og vi ved at der er stort potentiale for yderligere fald i energiprisen. Det er derfor logisk, at hvis man udbygger vedvarende energi kapaciteten til 4-5 gange det der skal til for at producere elektricitetsforbruget, så vil solceller og vindmøller blive væsentligt mere kost effektive.
Ud fra en økologisk betragtning er det et stort problem at skulle skrotte hele den fossile value chain og samtidigt opbygge en komplet batteri value chain med dertil hørende omfattende minedrift og omfattende recirkulering af materialer.
Batterier er bedst til arbitrage handel med el, hvor man køber el billigt og sælger det dyrt, men komplet batteri backup betyder jo at der gennemsnitligt skal langt færre elektroner ind og ud af batterier, så jo større lager kapacitet desto mere tynger investeringen i batterierne og jo dyrere bliver hver elektron, der returneres til elsystemet.
Synfuels lagring er allerede på plads til flere måneders af verdens forbrug af gas og flydende brændsler, da Synfuels passer direkte ind i den eksisterende infrastruktur for fossile brændsler.
Ps. Jeg syntes batterier er fed teknologi og jeg håber og tror også at de kommer længere ned i pris og bliver langt bedre, men jeg syntes det er vigtigere at planlægge den rigtige overgang til en fossilfri verden.
Desuden skal vi snart finde en strategi til at overgå til en hel klode, der ikke bruger fossiler. Det kan man ikke med batterier, men sagtens med Synfuels.
Så du mener altså at det er en "strategi" at fortsætte med en mekanisk håbløs konstruktion der kræver motor, gearkasse, differentialer, pumper og hvad har vi, med tusindvis af bevægelige dele, for ikke at tale om brændstoftank, udstødning, katalysator mv?
I stedet for en mekanisk simpel konstruktion, hvor det snart bliver muligt at indbygge en elmotor (med EN bevægelig del) i hvert hjul, og dermed kunne styre abs og traction elektronisk, og helt "gratis" få firehjulstræk med i købet.
Allerede nu er man i stand til at lave elmotorer der yder omkring 15 hypper per kg, dvs. 2 kg motor som godt kan accepteres i den uaffjedrede masse vil give omkring 25 HK per hjul, dvs. samlet 100 HK hvilket er meget passende til en husmandsbil - og en bybil til to personer behøver ikke en gang så meget.
Selv samme husmands/pendler bil behøver jo slet ikke være i Tesla klassen, mao. en meget mindre og lettere bil, og dermed taler vi så om 100Wh/km - prøv lige det med en oser.
Og med en lidt smart udformning, så kan batteripakken skiftes, så selv om bilen er født med en aktionsradius på måske 300 km, så er batteriudviklingen sådan at efter ti år, så kan den få en ny batteripakke der yder det dobbelte - og range extenderen kunne jo i princippet være en oversize powerbank, som kunne udbyttes under en pantordning.
El som drivkraft er vejen frem (no pun), en central forbrændingsmotor er fuldstændig håbløs teknologi - og hvis så karrossen laves ordentligt, så står vi med biler der kan holde rigtig længe, måske ikke en tanke de etablerede bilfabrikanter er helt glade ved.
Så du mener altså at det er en "strategi" at fortsætte med en mekanisk håbløs konstruktion der kræver motor, gearkasse, differentialer, pumper og hvad har vi, med tusindvis af bevægelige dele, for ikke at tale om brændstoftank, udstødning, katalysator mv?
I stedet for en mekanisk simpel konstruktion, hvor det snart bliver muligt at indbygge en elmotor (med EN bevægelig del) i hvert hjul, og dermed kunne styre abs og traction elektronisk, og helt "gratis" få firehjulstræk med i købet.
Nej da. Jeg mener at alle som har et eksisterende køretøj som ovenfor beskrevet skal beholde det i den tid som de har planlagt og da helt klart derefter skal skifte til en plug in køretøj med range extender.
Jeg køber overhovedet ikke argumentet om at antallet af bevægelige dele skulle være diskvalificerende. Batterier er tunge og kræver meget energi i hele kæden fra minedrift til recirkulering, hvorimod langt lettere range extenders passer direkte ind i etablerede recirkuleringssystemer.
Jeg er 100% enig med dig i at motorerne hører til i hjulene når de bliver lette nok som fx Ecomove arbejder på og jeg ser frem til at de forskellige effektive range extenders der arbejdes på kommer på markedet fra fx Ecomotors.
Vi er ikke enige om at en forbrændingsmotor er håbløs teknologi. Hvis du kører på Synfuels er emissionerne meget lave. Med en moderne range extender motor vil en bil på Synfuel rense forurenet luft noget som batteribiler vist ikke kan.
Når du forsøger at tale elbiler op, så glemmer du at tænke i livscyklus og overser helt de dynamiske aspekter ved at øge efterspørgslen på vedvarende energi og udfase fossil energiproduktion hurtigere.
Prøv at flytte kikkerten lidt og tænk mere rationelt.
Ps. Vi er da enige i at Tesla størrelse nok ikke er for alle. Indtil videre fyrer Tesla kørsel markant mere CO2 af end en lille energieffektiv bil med en "håbløs forbrændingsmotor" fordi der bruges mestendels fossiler til at producere el på meget ineffektive kraftværker.
Hvis du kører på Synfuels er emissionerne meget lave
Det samme er effektiviteten! Og, dét er jo hele problemet.
Da der jo er en begrænset kapacitet for råstoffer til (fossilfri) synfuel, må/bør disse forbeholdes luftfarten. Det er, imho, tåbeligt, at brænde dem af på vejtrafik. - Især da vi har langt, langt mere effektive teknologier hertil.
Nej da. Jeg mener at alle som har et eksisterende køretøj som ovenfor beskrevet skal beholde det i den tid som de har planlagt og da helt klart derefter skal skifte til en plug in køretøj med range extender.
Og når vi taler om at løfte barren lidt, så er det ud fra en betragtning om hvilken vej vi bevæger os, og i det spil er og bliver elektricitet fremtiden.
Så lige præcis når den eksisterende vognpark er udslidt om 10-15-20 år, så står vi med en batteriteknologi med 2-3 gange så høj kapacitet som i dag, samt (mit gæt) hjulmotorer til en lav pris med en effekt på over 20hk/kg - der er ingen der i ædru tilstand til almindeligt brug så meget som vil overveje en ikke elektrisk bil.
Jeg køber overhovedet ikke argumentet om at antallet af bevægelige dele skulle være diskvalificerende.
Prøv lige at være realist - mekanik er delikat og meget mere udsat for at gå i stykker end en elmotor.
Batterier er tunge
Læser du overhovedet hvad andre skriver, og følger du overhovedet med udviklingen - med den udvikling vi ser på batterifronten, så vil jeg gerne vædde en kasse øl med dig om at når vi taler 2036, så har vi en energitæthed i batterier der er over 15MJ/kg, dvs. der omsættes mere effekt til vejen per kg. end en forbrændingsmotor vil være i stand til.
Allerede nu er de bedste Li-Ion batterier oppe omkring 1KWh/kg, så det der med vægten er noget sludder.
og kræver meget energi i hele kæden fra minedrift til recirkulering
Det er jo en and, for prøv lige at se på hvor meget energi benzin/diesel, og for den sags skyld også din synfuel, kræver fra vugge til grav.
hvorimod langt lettere range extenders passer direkte ind i etablerede recirkuleringssystemer.
Når jeg kører bil, så ser jeg på vejen foran mig, og skæver kun til bagspejlet, jeg fastlægger ikke min kørsel efter hvad der sker bag mig.
Vi er i gang med en omstillingsperiode, og derfor skal man ikke lægge standarden ud fra forældet teknologi, men ud fra hvordan vi kan forme en bedre fremtid.
Vi er ikke enige om at en forbrændingsmotor er håbløs teknologi.
Nej, men det ændrer ikke på at en forbrændingsmotor er voldsomt meget mere kompliceret end en elmotor, og meget mere sensitiv.
Hvis du kører på Synfuels er emissionerne meget lave.
Men de er der! Og virkningsgraden vil altid blive ved med at være kummerlig.
Med en moderne range extender motor vil en bil på Synfuel rense forurenet luft noget som batteribiler vist ikke kan.
Javel ja, kan du lige uddybe den.
Når du forsøger at tale elbiler op, så glemmer du at tænke i livscyklus
Overhovedet ikke, men du fordrejer debatten, og tænker ikke selv hele cyklussen igennem, som f.eks. når Shell mener at den bedste måde at skille sig af med en olieboreplatform er ved at dumpe den på dybt vand.
og overser helt de dynamiske aspekter ved at øge efterspørgslen på vedvarende energi og udfase fossil energiproduktion hurtigere.
Øh nu er du vist ret så selvmodsigende.
Prøv at flytte kikkerten lidt og tænk mere rationelt.
Måske du hellere selv skulle flytte kikkerten, og når du så justerer fokus drej knappen over mod den indstilling der hedder fremtiden.
Indtil videre fyrer Tesla kørsel markant mere CO2 af end en lille energieffektiv bil med en "håbløs forbrændingsmotor" fordi der bruges mestendels fossiler til at producere el på meget ineffektive kraftværker.
Det er jo noget notorisk vrøvl, du kan evt. se Singapore debatten, hvor den myte er skudt effektivt ned, ud fra konkrete beregninger af Teslaejeres forbrug.
Det er astroturf af værste skuffe når du fremfører det argument, for hvis du ser på elproduktionen i Danmark, så er den kendetegnet ved en del vindenergi, samt el der er produceret på kraftvarmeværker med en høj elvirkningsgrad, meget højere virkningsgrad end det du får omsat til vejen med en forbrændingsmotor.
"Da der jo er en begrænset kapacitet for råstoffer til (fossilfri) synfuel, må/bør disse forbeholdes luftfarten. Det er, imho, tåbeligt, at brænde dem af på vejtrafik. - Især da vi har langt, langt mere effektive teknologier hertil."
Der er ikke praktiske begrænsninger på sol, vind eller CO2 og derfor heller ikke praktiske begrænsninger af hvor meget Synfuel det er muligt at producere.
"Det samme er effektiviteten! Og, dét er jo hele problemet."
Effektiviteten er lidt ligegyldig da der ikke er de ovennævnte begrænsninger og iøvrigt on par med fx en Tesla.
Effektiviteten er lidt ligegyldig
Så længe energiefterspørgslen ikke kan dækkes med VE, globalt, regionalt og lokalt, så er effektiviteten altafgørende!!!
"Så lige præcis når den eksisterende vognpark er udslidt om 10-15-20 år, så står vi med en batteriteknologi med 2-3 gange så høj kapacitet som i dag, samt (mit gæt) hjulmotorer til en lav pris med en effekt på over 20hk/kg - der er ingen der i ædru tilstand til almindeligt brug så meget som vil overveje en ikke elektrisk bil."
Den køber jeg rigtigt gerne, men den elektriske bil bliver bare ikke en BEV, men derimod en elektrisk bil med range extender, fordi den bliver lettere og mere miljøvenlig samt billigere.
En range extender, der kun tændes og derefter kører helt konstant med sin optimale ydelse er altså ikke delikat teknologi.
Virkningsgraden er bedøvende ligegyldig selvom, den absolut ikke er kummerlig som du hævder. Hvis du accepterer en Tesla, så er virkningsgraden sammenlignelig, men ved sammenligning med en BMW I3 selvfølgelig ringere.
Kæmpe spørgsmålstegn til Shell og olieboreplatforme. Synfuels lukker fossil industrien, fordi produktionen af den bruger elektricitet fra vedvarende energi og overflødig CO2 du kan hente hvor som helst i biosfæren.
Nej jeg kan ikke se nogen myte skudt ned af Singapore debatten og tallene i Danmark er slet ikke dækkende for verden som helhed - og selv i Danmark futter en Tesla indtil videre mere CO2 af en effektiv fossildrevet bil.
Ps. Forstår heller ikke rigtigt hvorfor diskussionen syntes kogt ned til et snævert personbils domæne. Vi er nødt til at planlægge en fremtid uden fossiler og skal til at finde ud af hvordan det skal ske i en fart. Som nævnt leverer Teslas gigafactory kun lagring til nogle få ekstra sekunders backup når den er kommet i omdrejninger og det er altså dage vi taler om der skal lagring til før du kan droppe fossiler.
Danmark futter en Tesla indtil videre mere CO2 af en effektiv fossildrevet bil.
Jens, det er jo direkte usandt.
Din bias er åbenbart at al elektricitet i Danmark laves med kul, og med en virkningsgrad på under 30%, men sådan ser virkeligheden jo slet ikke ud.
Herudover kommer nærmiljøbetragtninger som du let og elegant skøjter helt udenom.
Prøv at regne på det ud fra de 225Wh/km som en Tesla i praksis bruger - jeg formoder (håber) du har de fornødne ingeniørmæssige kvalifikationer til at foretage regnestykket, og vil indse at det er rent vrøvl du fører til torvs.
Forstår heller ikke rigtigt hvorfor diskussionen syntes kogt ned til et snævert personbils domæne.
Det er sådan set kun dig der vil forsøge at koge den ned til det, ud fra dit Tesla rant - andre har pointeret at det drejer sig om vejtrafik, og til varedistribution ligger eksempelvis veksle batterier lige til højrebenet, og når vi om ti år har elbiler der har en aktionsradius på 1000 km, så vil taxakørsel også snildt være dækket ind.
Herudover, så virker det som om du ikke vil forstå at en bil med en lydløs, højmoment elmotor i hvert hjørne er en langt federe bil end en bil med et hakkende dikkeværk i midten.
Lige i skrivende stund, så er produktionen af vind meget lav, og solcelle produktionen beskeden, altså stort set værst tænkelige scenarie.
CO2 udledningen per KWh er ca 400g.
Hvis vi så tager et distributions og opladningstab på 15% med, så ligger en gennemsnitlig Teslas CO2 udledning således på ca. 100 g/km (lige her og nu!), svarende til nogenlunde det samme som en VW Up - men det tager så ikke højde for at tallet for Up'en er dårligere i by trafik (ud over påvirkningen af nærmiljøet)!
Mange dage vil man finde en klart lavere CO2 udledning fra energinettet, og det bliver bedre for hver dag der går.
Og tager man så f.eks en Renault Zoe, så kommer vi ned i nærheden af 70g/km - det er der ingen almindeligt tilgængelige personbiler der kan slå i praksis (og igen, det er endda ud fra værst tænkelige betragtning), plus den almindelige gevinst i form af fravær af partikler og NOx.
skifte til en plug in køretøj med range extender
stempelmotor bruges sjældent i BMW i3 : http://blog.caranddriver.com/bmw-i-chief-i... "It’s decreasing dramatically now and what we’re seeing is that people are almost never using it and that it was purely a psychological thing; it is being regularly used in fewer than five percent of i3s."
Gæt på markedsandele (salg, ikke bestand) i 2030 : 40% er rene batteribiler, 30% er batteribiler med lille rækkeviddeforlænger (stempel eller brændselscelle), 20% er benzin, 10% er diesel.
30% er batteribiler med lille rækkeviddeforlænger (stempel eller brændselscelle),
Vi skal ikke udelukke at der kommer andre muligheder for energilagring, men det vil så være baseret på noget teknologi med høj virkningsgrad og med elektricitet som output - således at hele drivlinien vil være den samme uagtet det er et batteri eller en magisk atomdims som leverer strømmen.
Det vil også give en større fleksibilitet end i dag hvor forbrændingsmotoren med tilhørende støtteudstyr er en tæt integreret del af hele køretøjet.
Ingen Tesla rant fra min side overhovedet - vil gerne have en.
De 400 gram CO2/kWh her i Danmark er baseret på tvivlsomme beregninger, der ofte har været kritiseret her på Ing.dk. Først og fremmest regnes der udelukkende med udslip fra kul efter det er landet i Danmark og dernæst regnes biomasse som CO2 neutralt.
Du skriver også fravær af emissioner som jeg er sikker på at du du ved er noget sludder medmindre du mener point of use emissioner. Kraftværkerne har masser af farlige emissioner.
Du isolerer behændigt fremstilling og miljøhåndtering fra energiregnskabet og vælger nogle tal for batteriperformance i en Tesla der kun er mulige når der er to torsdage i ugen og ditto for gennemsnitsforbrug, hvor Wikipedia anfører 237,5Watt/km i snit.
Over levetiden forringes bilens performance naturligt.
Sidst og nok mindst regner du så lige tallene forkert sammen, da du med dine tal burde få at en Tesla klarer 103 gram CO2 per km.
Dit tal optimistiske Tesla tal 103 gram CO2 per km skal så sammenlignes med at du kan producere Synfuel og en hvilken som helst standard bil til at køre helt uden CO2 emissioner fra kørslen.
Eller du kan overgå Tesla performance med adskillige ganske vist rigtigt meget kedeligere standard biler.
Jeg forstår så ganske udemærket, at det vil være fedt med in wheel motorer i hvert hjørne.
En range extender er dog en bedre løsning i forhold til både miljøet og økonomien end et stort batteri.
Til Thomas Gade, så kan man ikke rigtigt sammenligne en BMW med fremtidens range extender biler selvom den klart er den bedste af dem som er tilgængelige på markedet.
Til dine gæt på sammensætningen af salget i 2030, så kan det være ligeså godt som så mange andre gæt.
De 400 gram CO2/kWh her i Danmark er baseret på tvivlsomme beregninger, der ofte har været kritiseret her på Ing.dk.
Ok, så dit udsagn er at Energistyrelsen lyver?
Kraftværkerne har masser af farlige emissioner.
Kraftværkerne har emissioner ja, men de er meget bedre kontrolleret end tilfældige forbrændingsmotorer der kører rundt på vejene, og de ledes ikke ud i jordhøjde i tæt bebyggede områder.
Du isolerer behændigt fremstilling og miljøhåndtering fra energiregnskabet og vælger nogle tal for batteriperformance i en Tesla der kun er mulige når der er to torsdage i ugen og ditto for gennemsnitsforbrug, hvor Wikipedia anfører 237,5Watt/km i snit.
Så du påstår altså at Raymond van Wonterghems lyver når han siger følgende:
Min Tesla har efter 65.000km haft et gennemsnitsforbrug på 223wh/km, 3 vintre og 2 somre.
Det er altså lidt svært at tage dig seriøst når du mener at alle der har en anden holdning end dig, eller decideret konkrete erfaringer, lyver.
Sidst og nok mindst regner du så lige tallene forkert sammen, da du med dine tal burde få at en Tesla klarer 103 gram CO2 per km.
Ok, jeg sagde ca. 100, det er nu blevet til et kardinalpunkt at jeg ikke sagde 103.
Dit tal optimistiske Tesla tal 103 gram CO2 per km skal så sammenlignes med at du kan producere Synfuel og en hvilken som helst standard bil til at køre helt uden CO2 emissioner fra kørslen.
Sådan bare lige - helt ærligt, du taler om at være optimistisk, kunne du ikke prøve bare at være et minimum realistisk?
Og så fraviger du i øvrigt fra dit oprindelige udsagn, da du oprindelig kom med dette postulat:
og selv i Danmark futter en Tesla indtil videre mere CO2 af en effektiv fossildrevet bil.
men nu pludselig efter forgodtbefindende blander synfuel ind i det regnestykke.
Eller du kan overgå Tesla performance med adskillige ganske vist rigtigt meget kedeligere standard biler.
Og det er så stadig noget vrøvl - du kan til nød komme ned i nærheden med en Citybug der køres super optimalt.
En range extender er dog en bedre løsning i forhold til både miljøet og økonomien end et stort batteri.
Prøv nu at forstå det, der går ikke 20 år, så er den effektive energitæthed (dvs. det der kan afsættes som mekanisk energi) højere i batterier end i flydende brændstof.
Den eneste form for range extender der kan være interessant er den elektriske kuffert med 250 km ekstra.
Gæt på markedsandele (salg, ikke bestand) i 2030 : 40% er rene batteribiler, 30% er batteribiler med lille rækkeviddeforlænger (stempel eller brændselscelle), 20% er benzin, 10% er diesel.
Det flest tal som jeg har set fra folk, som enten er ansat i ledende stillinger i bilindustrien, eller som følger bilindustrien tæt, sætter batteribiler lidt højere, nemlig til omkring 50% markedsandel i 2030.
du kan producere Synfuel og en hvilken som helst standard bil til at køre helt uden CO2 emissioner fra kørslen.
Vil du være så venlig at forklare hvordan det skal kunne lade sig gøre i en "hvilken som helst standard bil"?
Jeg er helt med på at man får en kraftig reduktion af CO, NOx og partikler ved at bruge synfuel i stedet for almindelig benzin/diesel, men fuldstændig fravær af CO2 med en "hvilken som helst standard bil", det lyder et nummer for fantastisk.
Snake oil er vist et dækkende udtryk.
En range extender er dog en bedre løsning i forhold til både miljøet og økonomien end et stort batteri.
Nu er det så ikke den vej det går, og den udtalelse er heller ikke korrekt. Store batterier er mere miljøvenlige, for de har meget længere levetid.
Hvis man kalder de nuværede plugin-hybrider for elbiler med range extender, så bliver batteriet i dem altså større. Chevrolet Volt 2011 versionen havde et 16 kWh batteri, hvor 2016 versionen har et 18.4 kWh batteri, hvilket giver omkring 10 km ekstra rækkevidde. I praksis har bilen 29 km ekstra rækkevidde pga. andre effektiviseringer.
Hvorfor sætte et større batteri i, hvis de istedet kunne fokusere på mindre volumen og lavere pris?
Et større batteri er nemlig nødvendigt for mindre slid og længere levetid. Det er der økonomisk gevinst i for fabrikanterne, så de skal producere færre batterier og lave mindre service på bilerne. For bilisterne betyder det mulighed for mere frisk kørsel, og man kan skrue mere op for varmen.
Det er også nødvendigt i koldere klimaer, hvor rækkevidden ellers vil være for lav i forhold til en pendlersituation.
Men på et tidspunkt vil batteriet i Volt være stort nok til bare helt at droppe range-extenderen og dermed simplificere bilen.
Den version hedder Chevrolet Bolt.
Christian Nobel
Dine optimistiske 103 gram CO2 per km er kun et kardinal punkt for dig.
Hvis du mener at det er ligegyldigt med emissioner under udvinding og transport samt at biomasse CO2 emissioner ikke skal beregnes, så støttes du af Energistyrelsen, der sikkert følger internationale standarder for beregningsmetoder, hvor disse emissioner enten slet ikke medregnes eller beregnes i de lande hvor de foregår - lidt ligesom at vi konsekvent beregner vores økonomi inklusive skibsfarten men vores miljøtal eksklusive skibsfarten.
Om Energistyrelsen er 20% eller 30% for optimistiske må andre med mere forstand end jeg afgøre, men der landes næppe kul og biomasse udenfor kraftværksblokkene uden forudgående energiforbrug og emissioner.
Raymond van Wonterghem taler selvfølgelig sandt ligesom jeg også 100% stoler på de nordmænd, der satte Tesla rekord her i Danmark, men er det virkeligt sådanne tal du mener er relevante i debatten her ?
Jeg tror også på ansvarlige Tesla ejere, der med omhu fortrinsvist lader når de kan se at der er overskudsproduktion enten i deres eget solcelleanlæg eller på i nettet som helhed - jeg har faktisk sådan en ven, der iøvrigt ser det som en sportsgren at få bedst mulig performance ud af sin Tesla.
Jeg følger også interesseret udviklingen i batteriteknologi og er klar over at Lithium Air batterier teoretisk kan komme til at matche energitætheden i flybrændstof, men har altså ikke nogen holdning til at det kan blive realiseret indenfor 20 år.
Synfuel forbruger elektricitet, brint og CO2 ved produktionen som omdannes til vand og CO2 ved forbrænding. Hvis du som Air Liquide udnytter eloverskud produceret af solceller og vindmøller, så balancerer du nettet og tillader større andel af vedvarende energikilder. Synfuel kan faktisk skaleres til at balancere nettet så godt at fossiler ikke længere er nødvendige til at frembringe elektroner.
Synfuel er derfor bedre end det du betegner som "snake oil" og er derfor ganske rigtigt fantastisk.
Angående det "vrøvl" jeg anførte, så læs http://www.hvilkenbil.dk/30-kml-er-den-nye...
"Udviklingen fortsætter selvfølgelig. Om syv år skal nye biler solgt i EU kunne køre næsten 50 pct. længere på literen, end de kan i dag takket være en aftale mellem EU-parlamentet og medlemslandene.
Konkret betyder aftalen, at hvor nye biler i 2015 gennemsnitligt må udlede 130 g. CO2 pr. km, må de fra 2021-22 kun udlede 95 g CO2 pr. km."
Altså alle nye biler i EU skal fra 2021 som gennemsnit futte mindre CO2 af end din ven Raymond gør i sin Tesla.
Henrik Mikael Kristensen
Den længere levetid for batterier, hvis det iøvrigt er et korrekt udsagn, har ikke nogen praktisk betydning, da biler vil tilfredsstille nogenlunde samme brugsmønster og have nogenlunde samme levetid som idag og det rækker range extender motorer rigeligt til. Husk at de bare skal trille en generator rundt med konstant rotation når de er slået til. Der er ikke koblinger, transmission osv. osv.
Dine fortolkninger baseret på få biler med Range extender holder ikke, da den tekniske udvikling løber stærkt.
Udviklingen drives især af kineserne som både er markant størst med batteribiler og har etableret produktion af motorer til rangeextenders.
Problemet for mange dyre bilmærker er at de længe har brugt motoren som den vigtigste pris differentiator, hvad man bare ikke kan længere, da ingen vil have overdimensionerede motorer.
Når range extender markedet boomer, så bliver motoren ikke en differentiator, da det er mere rationelt bare at dimensionere den som unisize, der leverer lige præcist nok energi til batteriet og den eller de elmotorer, der trækker.
Fordelen ved en range extender er at den er lettere end batterier og billigere og hurtigere at påfylde og har længere rækkevidde og bruger brændstof der hurtigere og mere fuldstændigt kan presse fossiler helt ud af energisystemet.
Kort og godt folk vil have lette billige biler med top performance, og det bliver markant billigere og lettere for alle bilfabrikker indenfor få år. Fremtidig differentiering bliver udførelseskvalitet, køreegenskaber, design, sikkerhed og udstyr samt hvor godt bilen performer som selvkørende.
da biler vil tilfredsstille nogenlunde samme brugsmønster og have nogenlunde samme levetid som idag og det rækker range extender motorer rigeligt til.
Men
stempelmotor bruges sjældent i BMW i3 : http://blog.caranddriver.com/bmw-i-chief-i... "It’s decreasing dramatically now and what we’re seeing is that people are almost never using it and that it was purely a psychological thing; it is being regularly used in fewer than five percent of i3s."
Med andre ord. Folk gider ikke rangeextender, når de har prøvet elbil.
Og så tilføjer en rangeextender ekstra kompleksitet, giver lokale emissioner, bruger energien 3 gange mindre effektivt en ren elbil, kan ikke "oplades" hjemme og giver fossileindustrien andgang til at opretholde interessen i bilindustrien.
Rangeextender er en kortvarigt overgangsfænomen.
Den længere levetid for batterier, hvis det iøvrigt er et korrekt udsagn, har ikke nogen praktisk betydning, da biler vil tilfredsstille nogenlunde samme brugsmønster og have nogenlunde samme levetid som idag og det rækker range extender motorer rigeligt til.
Prøv lige at se hvad der sker omkring dig.
Allerede i dag findes der batterier der kan yde 1KWh per 3 kg - dvs. 20 KWh kan laves på omkring 60 kg.
Med den udvikling vi ser for batterier, så vil det tal mindst tredobles over de næste 20 år, dvs 60 KWh, svarende til ca. 400 km i en husmandsbil.
Hvorfor i alverden skulle man så have en larmende og, uanset hvad vrøvl du siger, svinende mekanisk konstruktion, hvor man skal endda skal stå og fedte med et flydende brændstof, i stedet for at swoppe en batteri pakke?
Og så igen, hvorfor skulle man, for hvis man bare som udgangspunkt propper 150 kg batterier i, så har man en aktionsradius op mod 1000 km.
Gem synfuelen til de lange flyveture, det giver mere mening.
Endvidere, hvor bliver din forklaring på, hvordan man kan hælde synfuel på en eksisterende bil og undgå CO2 udledning, af?
Har du aktier i nogen der har noget med Synfuel at gøre?
Synfuel kan faktisk skaleres til at balancere nettet så godt at fossiler ikke længere er nødvendige til at frembringe elektroner.
Kan de gøre det med sammen effektivitet som et termisk lager (50% el til el). I så fald kan de jo godt komme i anvendelse på elværker, foruden som fly-og skibsbrændstof.
Endvidere, hvor bliver din forklaring på, hvordan man kan hælde synfuel på en eksisterende bil og undgå CO2 udledning, af?
Hvis CO2 i synfuelen er taget fra luften ved produktion af synfuelen, så er det jo CO2 neutralt, at CO2 frigives igen ved brug af synfuelen.
så er det jo CO2 neutralt, at CO2 frigives igen ved brug af synfuelen.
Jo, men det er ikke helt det samme som at påstå at der ingen emission er.
Den længere levetid for batterier, hvis det iøvrigt er et korrekt udsagn, har ikke nogen praktisk betydning, da biler vil tilfredsstille nogenlunde samme brugsmønster og have nogenlunde samme levetid som idag og det rækker range extender motorer rigeligt til. Husk at de bare skal trille en generator rundt med konstant rotation når de er slået til. Der er ikke koblinger, transmission osv. osv.
Dét der giver ingen mening.
Det er ikke range-extenderen der forlænger levetiden, men brugsmønstret på batteriet. Hvor tit batteriet køres fladt er dybt afhængigt af hvor stort det er, så længe vi er nede i 20-30 kWh batterier, og gør man det dagligt i en pendersituation, kan du forvente en levetid på måske 5-7 år, hvorefter fabrikanten skal give dig et nyt batteri.
Slår du en range extender til, når batteriet er kørt fladt, er det jo allerede udsat for det slid som ellers skulle undgås. Det er jo ikke meningen, at du skal bruge en range-extender ved normal kørsel og slet ikke i bykørsel.
Der er selvfølgelig en ganske stor sammenhæng mellem ladecykler og hvor dybt man aflader et batteri, og det kan i visse batterityper spænde fra 4-500 til 2-3000 ladecykler for det samme batteri, afhængigt af, hvordan man behandler det.
Det står endda i instruktionsmanualen, at man ikke bør køre batteriet fladt ved normal kørsel og heller ikke lade det helt op, for det forkorter levetiden.
Hvis der er noget fabrikanter ikke gider, så er det at lave reservedele til gamle biler, så du kan roligt regne med, at de er motiverede for at bygge større batterier, så snart de kan komme til det, så batteriets levetid kommer til at matche, hvornår bilen skal skrottes.
forbrug på 0,6kWh/km svarende til en benzinbil, der kører 14,6 km/l
Jeg får nu et andet resultat. Kørsel svarende til 1 l benzin : Brint: Dvs at den køre 1,6 km / kwh - 1 l benzin = 10 kr = 4,5 kwh ( 2,2 kr / kwh) = 7,3 km. Dertil kommer tabet fra brint til så er vi nede på ? Tesla: 4 km / kwh = 4x4,5 = 18,5 km minus 15 % ( tab v opladning) = ca 16 km
konklusion: Brint er "vejet ( af mig) og fundet for let" :o) Det er pt da en meget ineffektiv metode Tesla: Ja det er jo ikke gratis at køre i Tesla selv selvom sælger prøver at nedtone omkostningerne til EL omkostninger. Det er sku da en tris udregning jeg har fået lavet her, håber den er forkert :o)
Jens Olsen
Selv om jeg er optimist, så tror jeg ikke på 50% effektivitet fra el til Synfuel til el. For en effektiv industriel proces er det mere sandsynligt at man lander omkring 45%, men tilsvarende Henrik Stiesdals termiske lager er der en række andre produkter man kan samproducere.
Jens Olsen Som antydet i svaret på, hvor effektivt man kan producere Synfuel og tilbage på el, så kan man producere rigtigt meget andet når man poducerer Synfuel, da man enten skal hente CO2 til Synfuels direkte atmosfæren, fra havet eller fra landbrug eller fra industrielle processer.
Henter man forurenet luft ind er det muligt at filtrere for andet og mere end bare CO2. Benytter man havvand er der jo tilsvarende mange andre mineraler og biomateriale man kan udnytte og for alle processer er vand et biprodukt.
Henrik Mikael Kristensen
Jeg tror du misforstår det jeg skrev, da jeg ikke skriver om levetiden på et batteri koblet til en range extender, men derimod om levetiden på en range extender i sig selv. En range extender er at sammenligne med motoren i et CHP anlæg, hvor man ganske vist ikke ret godt kan udnytte varmeudviklingen på en bil. Sådanne motorer kører typisk i 8 år før de udskiftes med en kapacitetsfaktor på måske 50%. Hvis du omregner det til en gennemsnitshastighed på 50 kilometer, så har vil en range extender motor kunne drive en bil 1.750.200 kilometer, hvad der selvfølgelig er en hel del mere end de fleste biler nogensinde kommer til at køre.
Arbejder du med et batteri, der støttes af en rangeextender, så vil dette batteri kunne have en termisk styring og en styring af opladning og afladning, der vil forlænge dets levetid. Først og fremmest vil du aldrig sætte en sådan bil til fast charger og dernæst vil du aldrig aflade batteriet til under en fornuftig grænse og sidst men ikke mindst så vil elektronerne ikke skulle ind omkring batteriet ved størstedelen af bilens drift. Så jo du kan forvente længere levetid for batteriet også.
Christian Nobel
"Allerede i dag findes der batterier der kan yde 1KWh per 3 kg - dvs. 20 KWh kan laves på omkring 60 kg."
Sakti3 taler om over 1,143 kWh per liter på celle niveau, men jeg kender ikke til vægten af et Sakti3 batteri inklusiv termisk styring og elektronik.
"Hvorfor i alverden skulle man så have en larmende og, uanset hvad vrøvl du siger, svinende mekanisk konstruktion, hvor man skal endda skal stå og fedte med et flydende brændstof, i stedet for at swoppe en batteri pakke?"
Fordi Synfuel produktion er vigtigt for hurtigt at kunne skalere vedvarende energi op og gøre vedvarende energi markant billigere så fossiler kan udfases komplet uden at alle ejere af køretøjer tvinges til at skrotte dem sammen med hele infrastrukturen til gas, benzin og diesel. I en bil er en Synfuel range extender mere miljøvenlig, fordi den renser beskidt luft og den er mere bekvem, fordi rækkevidden stiger og du ikke skal rode med besværlige chargere undervejs eller ved en bolig, hvor der ikke kan etableres chargere.
Med batteri swop som du foreslår, hvis det begrænses til celler som fx Phinergy gerne vil, så fungerer det da sikkert fint med robotarme, hvis elbilsproducenterne bliver enige om en standard selvom det ikke var muligt for Better place.
Jeg har nogle ideer til Synfuels teknologier, men det er ikke det jeg beskæftiger mig med og jeg har heller ikke aktier i Synfuel relaterede selskaber.
Jeg får nu et andet resultat. Kørsel svarende til 1 l benzin : Brint: Dvs at den køre 1,6 km / kwh - 1 l benzin = 10 kr = 4,5 kwh ( 2,2 kr / kwh) = 7,3 km. Dertil kommer tabet fra brint til så er vi nede på ? Tesla: 4 km / kwh = 4x4,5 = 18,5 km minus 15 % ( tab v opladning) = ca 16 km
A' hva'???
Energiindhold i 1 l benzin er 9 kWh.
For elbil: 5 km/kWh * 9 kWh = 45 km
(selv kører jeg nu nok i snit tættere på 6 km/kWh)
Det lyder rart med dette synfuel, men hvor skal kulstoffet i det komme fra. At hive det ud af luften er en dødfødt ide, så der er kun afbrænding som kan skaffe det i tilstrækkelige koncentrationer. Altså er synfuelproduktionen tæt forbundet med at vi stadig brænder noget af, fossiler eller affald skaffet via fossiler.
Svend, der er ikke nogen tvivl om at der skal håndteres virkeligt meget havvand eller luft for at kunne producere Synfuel i mængder svarend etil behovet, men det er altså absolut muligt. Air Liquide og andre bruger også luft til at producere forskellige luftarter.
Men derudover er der da ræson i at starte Synfuel produktion, hvor der er rigelige mængder lettilgængeligt kulstof.
Der har tidligere været omtalt et projekt, hvor man samproducerer methan med biogas og udnytter CO2 fra biogas prodktionen.
Havand har ca. 140 gange større koncentration af CO2 end atmosfæren og det er ret let at udskille.
A' hva'???
Energiindhold i 1 l benzin er 9 kWh.
For elbil: 5 km/kWh * 9 kWh = 45 km
(selv kører jeg nu nok i snit tættere på 6 km/kWh)
Ja energiindholdet i benzin er 9 kwh MEN Hvor mange kwh kan man købe for 10 kr ? og det er kun 4,5 kwh** :o( Tesla: 4 km / kwh = 4x4,5 = 18,5 km minus 15 % ( tab v opladning) = ca 16 km ( 250 wh/km) Tesla : 4,4 km/kwh = 4,4x4,5= 20 km minus 15 % ( tab ved oplading) = 17 km ( 225 wh/km) Som tidligere nævnt håber jeg at jeg har regnet fejl.
Personligt vil jeg rigtig gerne have en Tesla. håber lillebror til model s bliver til at købe for penge :o) ** Man skal køre ualmindelig langsom i en Tesla for køre 6 km/ kwh. Det fremgår også af flere indlæg at elforbruget ligger på 225-250 wh / km
Troede vi havde fastslået at en Tesla er en effektiv bil for sin størrelse, men bestemt har højere udledning af emissioner i forhold til effektive fossil biler medmindre man selv styrer at man kun lader når der er overskud af vedvarende energi enten fra eget solcellesystem eller når der er mere produktion fra vedvarende energi end efterspørgsel.
Troede også at vi nu alle er klar over at den gennemsnitlige fossil bil i 2021 fra og med 2021 skal have lavere emissioner i Dansk kontekst end en Tesla i dag i Dansk kontekst.
Jeg siger ligesom Flemming at hvis pengene sad løst, så ville jeg gerne køre Tesla, men det ville ved gud og den søde grød ikke være for miljøets skyld og dem der bilder sig selv og andre det ind har bare ikke sat sig ind i sagerne.
http://www.folkecenter.dk/mediafiles/folke...
Benzin 9,17kWh/l.
have en Tesla. håber lillebror til model s bliver til at købe for penge
Ja, men ikke i Danmark. Afgiften bliver for høj når Model 3 kommer til Danmark om 2 år.
Synfuel opskaleres : http://www.theguardian.com/environment/201... "The process has been successfully trialled at a pilot plant in China and a much bigger facility is now planned" http://www.pnas.org/content/early/2016/03/... Delvis synfuel med brint : http://www.tu.no/artikler/miljoeffekten-vi... Fremtiden har mange forskellige løsninger.
Jo også for miljøet skyld og vores egen sundhed. I dag kommer ca 50 % af det el vi bruger fra Vindmøller. Dertil kommer en del fra vandkraft og solceller. Den største miljøfordel er dog i lokalmiljøet ( der hvor vi køre) hvor der slet ikke er forurening ved elbiler.
Med smartgred er det jo også i dag teknisk let at lade bilen op på den mest "grønne" tidspunkt.
http://www.theguardian.com/environment/201...
Forhåbentlig har vi en mere fremsynet regering til den tid :o)
Fordi Synfuel.....
Men faktum er bare at Synfuel stadig kun er på forsøgsbasis, hvorimod elbiler er en realitet, og de kommer væltende ud fra fabrikkerne.
Så er det ikke mere reelt at bruge kræfterne på noget der eksisterer, og når så synfuel produktionen kommer op i tempo, reservere den til luftfart.
Med batteri swop som du foreslår, hvis det begrænses til celler som fx Phinergy gerne vil, så fungerer det da sikkert fint med robotarme, hvis elbilsproducenterne bliver enige om en standard selvom det ikke var muligt for Better place.
Det er utroligt som du bliver ved med at plædere for noget som ikke produceres, men samtidig mener du at pga. en enkelt kikser, så kan batteribytte ikke være en ide.
Svarende til at hvis bare den første raket var drattet ned, så opgav vi at komme til månen.
Hvor mange kwh kan man købe for 10 kr ?
Skal vi nu ikke lade være med at forplumre debatten ved at blande afgiftsbelagte kr. ind i billedet.
Troede vi havde fastslået at en Tesla er en effektiv bil for sin størrelse, men bestemt har højere udledning af emissioner i forhold til effektive fossil biler
Nej det har VI ikke fastslået, men du bliver ved med at postulere det!
Tak Jens Stubbe, jeg tror jeg ved, hvem du mener ;)
Jeg tror også på ansvarlige Tesla ejere, der med omhu fortrinsvist lader når de kan se at der er overskudsproduktion enten i deres eget solcelleanlæg eller på i nettet som helhed - jeg har faktisk sådan en ven, der iøvrigt ser det som en sportsgren at få bedst mulig performance ud af sin Tesla.
Pt står der en i3 og en S85 i min carport, og jeg kan oplyse, at BMW'en brillerer med 153Wh/km over 36.000km mod Teslaens 190Wh/km over de seneste 153.000 km. Alstå en hel forventelig forskel mellem to ikke lige store biler, særligt når man tager i betragtning, at man har tendens til at køre lidt hurtigere i Teslaen. Enig med Jens Olsen:
Med andre ord. Folk gider ikke rangeextender, når de har prøvet elbil. Rangeextender er en kortvarigt overgangsfænomen.
Lige med undtagelse af BMW i3 Rex ønsker de fleste motorjournalister, at de testede hybridbiler havde stærkere elmotor med mere rækkevidde og mindre stempelmotor. Det er bare federe at køre på el. Der er iøvrigt flere i3 ejere som har foreslået en ekstra klump batterier i bilen i stedet for REx'en, som trods alt vejer ca 120kg. BMW skifter snart fra 60Ah celler til de nye 94Ah celler fra Samsung SDI, hvorved bilen får markant længere rækkevidde. Dette vil gøre REx'en mindre attraktiv og måske yderligere forstærke ønsket om at kunne bruge dens plads på en "BEx" (Battery Extension).
Først og fremmest vil du aldrig sætte en sådan bil til fast charger og dernæst vil du aldrig aflade batteriet til under en fornuftig grænse
Ja, hold ladestanden mellem 20 og 90% SOC når bilen ikke er i brug. Og nej, ingen frygt for hurtigladning. Den er styret af bilen selv og tager hensyn til alle vigtige parametre for batteriet. Jeg har ingen mærkbar degradering (måske målbar?) efter mere end to år 153.000km og et utal af Superchargere med 325 Ampere rundt i hele Europa.
Troede vi havde fastslået at en Tesla er en effektiv bil for sin størrelse, men bestemt har højere udledning af emissioner i forhold til effektive fossil biler medmindre man selv styrer at man kun lader når der er overskud af vedvarende energi enten fra eget solcellesystem eller når der er mere produktion fra vedvarende energi end efterspørgsel.
Nej det fornemmer jeg ingen enighed om, før du får en Audi A7 til at køre lydløst 45km literen på synfuels og med en ballon på udstødningsrøret, som bilejeren bagefter tømmer et sted fjernt fra fra beboere og andre trafikanter ;) Når det så er sagt, er jeg enig i at synfuels er spændende og kan bruges i en overgangsperiode til fly, skibe og andre, som ikke når, kan eller vil udskifte til ren eldrift. Omfanget afhænger af, hvor hurtigt omstillingen kommer til at foregå. Elmotoren er enhver anden motor overlegen og har været det i over 100år, så begrænsningen ligger i den grønne omstilling og udvikling af batteriteknologi. Hvis vi får meget hurtig udbygning med fluktuerende VE og masser af overskud, giver synfuels mening i en overgangsperiode trods ringe energieffektivitet, støj, lokal emission og partikelforurening fra stempelmotorer. Hvis batteriteknologien når at tage et kvantespring, og den grønne omstilling fortsat er langsom og politisk, skal vi hellere satse på smart elforbrug og energieffektivitet, og her vinder batteri-bilerne.
@Jens Stubbe
Troede vi havde fastslået at en Tesla er en effektiv bil for sin størrelse, men bestemt har højere udledning af emissioner i forhold til effektive fossil biler medmindre man selv styrer at man kun lader når der er overskud af vedvarende energi enten fra eget solcellesystem eller når der er mere produktion fra vedvarende energi end efterspørgsel.
Det er jo rendyrket vrøvl. En Tesla kører 170 Wh/km målt efter EUs standardiseret test cyklus. Miljødeklarationen af 1 kWh el leveret til forbrug er på 190 g/kWh for 2015: https://www.energinet.dk/DA/KLIMA-OG-MILJO...
Det vil sige at en Tesla som lades på fuldstændigt tilfældige tidspunkter (modsat et faktisk forbrugsmønster, hvor den ofte lades om natten med ekstra mulighed for CO2 fri strøm) i 2015 gav anledning til en CO2 udledning på 190 * 0,17 =
32 g CO2/km
Til sammenligning så har en Toyota Prius målt på samme standardiseret EU test cyklus en udledning på 89 g CO2/km: http://www.fdm.dk/bildatabasen/toyota-priu...
Hej Mads
Det interessante er ikke energi effektiviteten men dine emissioner. Tænkte nok at du var er morderligt dygtig til at køre bil, men det tal jeg hentede fra Wiki skal du enten ind at ændre eller kritisere ved kilden - ellers holder jeg fast i det.
Tricket med at sammenligne en Tesla ligeover med en fossil bil af nogenlunde samme størrelse A7 holder ikke rigtigt, hvis det er miljøet du ønsker at tage hensyn til, så må du være nøjsom og sænke din køreglæde standard noget :-)
Ved en super charger får du både lavere lade effektivitet og belaster batteiet mere, da batterier simpelthen bedre kan lide at energi optages og afgives gelinde. Om du kan mærke det eller ej, så er det sådan det er.
Her er link til en begejstret Tesla ejer, der har registreret sit forbrug af el og hvor meget han har fået proppet ind i batteriet. Prøv engang at se på det og til Mads som jeg ved sagtens kan eftergøre den måling professionelt, så kunne det faktisk være interessant med tal målt af en professionel. http://www.teslarati.com/charging-tesla-mo... Og øh forresten også interessant om der er forskel mellem BMW og Tesla. Og her er en til Tesla fan, der får noget bedre charging effektivitet. http://www.teslarati.com/ekm-digital-subme...
En tredie Tesla ejer som skriver for Greencarcongress fremsætter og begrunder en teori om at Super charging faktisk skader batterier og er mindre effektiv. http://www.greencarreports.com/news/109928...
Ja energiindholdet i benzin er 9 kwh MEN Hvor mange kwh kan man købe for 10 kr
Hvor mange kWh af hhv. benzin og el du kan købe for en 10'er, vil altid være fuldstændigt vilkårligt, da afhænger af politisk bestemte afgifter. Det er derfor helt irrelevant.
P.t. er det f.eks. i Danmark sådan at der betales dobbelt så meget afgift for en kWh strøm som for en kWh benzin. Og det til trods for at halvdelen af strøm kWh'en kommer fra VE. Det er absolut helt hul i hovedet. Men sådan har vores politikere altså nu engang bestemt, at det skal være.
Udviklingen fortsætter selvfølgelig. Om syv år skal nye biler solgt i EU kunne køre næsten 50 pct. længere på literen, end de kan i dag takket være en aftale mellem EU-parlamentet og medlemslandene.
Ja, og hvis vi bare aftaler, at fremover skal alle børn fødes med vinger på ryggen, så er vi over ethvert transportproblem og kan samtidig afskaffe elevatorer og trapper. Vi kan aftale fra nu af og til juleaften, det ændrer ikke en tøddel ved fysikken som dikterer, at en elbil er 3 gange så effektiv som en fossilbil.
Man skal køre ualmindelig langsom i en Tesla for køre 6 km/ kwh.
Jeg skrev ikke Tesla, jeg skrev elbil. Min elbil er ikke en Tesla.
Hvor mange kWh af hhv. benzin og el du kan købe for en 10'er, vil altid være fuldstændigt vilkårligt, da afhænger af politisk bestemte afgifter. Det er derfor helt irrelevant.
Jeg forholder mig til hvad prisen pt er på el og benzin. og jo det er relevant hvis man ønsker at finde ud af hvor mange km man kan køre på henholdvis el og benzin for den samme antal kr ! Tesla: 4 km / kwh = 4x4,5 = 18,5 km minus 15 % ( tab v opladning) = ca 16 km ( 250 wh/km) Tesla : 4,4 km/kwh = 4,4x4,5= 20 km minus 15 % ( tab ved oplading) = 17 km ( 225 wh/km)
Jeg synes det er bekymrende at konstatere at det faktisk er rat dyrt at køre i elbil. Dertil komme slitage af batteri :o(
Jeg må sige at jeg er overrasket over hvor dårlig effektiviteten på brintproduktionen er. Lidt hurtig ca.-beregning giver en effektivitet på mellem 50-60%. Dernæst skal brinten distribueres i sit eget net eller under tryk, for derefter at blive afsat i en brændselscelle, som allerede inden bilen triller ud af fabrikken har forårsaget stor miljøbelastning på grund af den mængde platin som benyttes i brændselscellen.
Det giver INGEN mening at håndtere overskudsstrøm på denne måde!
Hvis det skal give mening skal de køre en "power-to-gas" proces hvor CO2 forbindes med brinten for at danne Metan som kan sendes på naturgasnettet. Så kan det distribueres billigt og effektivt og benyttes til transport i konventionelle forbrændingsmotorer, som er meget mere miljøvenlige end brændselsceller!
Jens Olsen
Tjah EU track record og senest med VW skandalen in mente giver dig en hel del af have din skepsis i mht. om de bindende rammer for emissioner anno 2021 rent faktisk bliver nidkært håndhævet.
Din påstand om at en elbil er tre gange så effektiv som en fossil bil er til gengæld langt ude og især hvis du bekvemmer dig til at analysere en elbil i kontekst.
Hvis du gad at opstille et regnestykke, der bare tilnærmelsesvist kunne vise den forskel, så vil du selv undervejs trække i land.
Og for jeg ved ikke hvilken gang jeg skal gentage at energieffektivitet under alle omstændigheder er temmelig ligegyldig i sammenhængen, det er nedbringelse af emissionerne og optimering af økonomien i et fossilfrit samfund som er vigtige.
Det er langt bedre at tænke sig om nu, hvor der er tid, end at kuldsejle kloden, fordi man forhastet kaster al logik overbord for en fix ide om sløv indfasning af elbiler og el backup med batterier.
Jeg forholder mig til hvad prisen pt er på el og benzin. og jo det er relevant hvis man ønsker at finde ud af hvor mange km man kan køre på henholdvis el og benzin for den samme antal kr !
Hvor langt du kan køre for samme antal kroner på hhv. el og benzin er og vil altid være et 100% politisk spørgsmål. Effektiviteten af hhv. en elmotor og en benzinmotor afhænger af fysik og er fuldstændigt uafhængige af politik.
Fysikens lov kan ikke ændres. Det kan politiske beslutninger derimod. Hvad synes du vil skal arbejde for at ændre..fysikkens love eller de politiske beslutninger?
Din påstand om at en elbil er tre gange så effektiv som en fossil bil er til gengæld langt ude og især hvis du bekvemmer dig til at analysere en elbil i kontekst.
Du forekommer efterhånden ligeså inputresistent som John Strand!
Du har endda selv sagt at energiindholdet i benzin svarer til 9,17kWh/l, og selv om du åbenbart mener Teslaejere er fuld af løgn, så mener jeg stadig at man godt kan tage det man får fra hestens egen mund som pålydende, nemlig 225 wH/km ud fra praktisk erfaring!
Altså svarende til at fossiløsen skulle kunne køre knap 41 km/l - men når nu du er så klog, kan du så henvise til en bil i Teslaklassen som er i stand til at fremvise en bedre brændstof økonomi end knap 14 km/l. Og lad nu være med at fordreje som vanligt, eller lave flere af dine æbler og bananer sammenligninger, så det gælder ikke at sammenligne en Tesla med en Toyota Aygo!
Nu hvor vi taler fysik, så ville det være rart hvis Jens Stubbe tog sig tid til at studere Carnot: https://en.wikipedia.org/wiki/Carnot_cycle
Specielt henvises til formlen for en varmemaskines effektivitet:
The efficiency [latex]\eta[/latex] is defined to be: [latex]\eta=\frac{W}{Q_H}=1-\frac{T_C}{T_H}[/latex]
hvor Tc (omgivelsernes temperatur) og Th (temperatur i forbrændingen) er målt i kelvin.
Utallige indlæg på ing.dk kan ikke omgøre denne irriterende fysiske realitet. Når du brænder benzin (eller synfuel) af i en motor, så er der en øvre grænse for hvor effektivt det kan blive. Carnot fandt ud af at denne grænse er bestemt af temperaturen i omgivelserne i forhold til temperaturen hvorved forbrændingen sker.
Der er ikke nogen tilsvarende øvre grænse for effektiviteten i elmotor og batteri. Det kan i princippet blive 100% effektivt. I praksis opnår man i mellem 80% og 90% fra stikkontakt gennem lader, batteri, elmotor og ud i hjulene. Det er et område hvor der sker fremskridt, så det kan blive bedre.
Altså svarende til at fossiløsen skulle kunne køre knap 41 km/l - men når nu du er så klog, kan du så henvise til en bil i Teslaklassen som er i stand til at fremvise en bedre brændstof økonomi end knap 14 km/l.
Nu ved jeg ikke om der menes 14 km/l eller 41 km/l.
Men jeg gerne påstå du kan hive +14 km/l ud af det helt store drenge fra Porsche, Mercedes, BMW og Audi f.eks. i direktør klassen som man kalder det, 7 serie, s klasse, A8 og Panamera osv.
Men skal den være tilsvarende i størrelse? effekt ? eller vægt? hvad skal grundlaget være?
Og skal det være med eller uden snyde heste? Skal den kunne tåle at blive presset på en bane uden at blive overhovedet eller gå i "limp mode" ?
Jeg synes det er okay at folk er glade for deres batteri elbiler, men det er voldsomt at se fanatismen slå sig ud som den gør. At man mener el bilen er SÅ sikker en teknologi, at JEG som almindelig borger ikke forstår at Tesla ikke sælger så mange biler som Toyota f.eks. gør, nu hvor teknologien er så fantastisk!
Og nu hvor pålideligheden er SÅ uendelig fantastisk og ukompliceret at mekanisk nedbryd på en elmotor er en umulighed, at Tesla selv ikke er oplyst om dette med deres køretøjer, siden Elon Musk har været i Norge for at nedtone problemet.
Folk omtaler el bilen som guds gave til mennesket, til trods for vi ikke har nok videnskabelig evidens for at understøtte disse påstande. Der er stadigvæk ikke lavet så vidt jeg er klar over fuld skala life cycle analyser af elbiler for rent faktisk at se hvad deres miljøpåvirkning er. Kun estimater og mange måske'er.
Jeg er fan af forskellige teknologier, så jeg siger velkommen til syntetisk brændstof, brint, rent EL osv.
Men jeg bliver træt, MEGET træt når man mener EL bilen er så fantastisk, at det hele er en stor konspiration imod elbilen og tankstationer er ejer af den store onde mand.
Tankstationer vil NETOP drage stor fordel af mange flere elbiler på vejene, alle de 30 min. - 8 timers opladninger til de stakkels elbiler, er jo guld for motorvejs kroerne, stationer osv. SÅ der er da ingen i at der kommer flere elbiler.
Baldur
Jeg ved ikke hvad din recitation af Carnot ligning skal hjælpe dig med at få fremført.
Din i praksis påstand gennem lader, batteri, elmotor og ud i hjulene er direkte tåbelig.
Faktisk helt utroligt at du overhovedet selv muligvis tror på sådan noget.
Jeg har givet tre links til glade Tesla ejere, der på medier, der om nogen er pro Tesla, påviser konkrete erfaringer med målinger, der markerer at bare ladeeffektiviteten begynder at give problemer for din påstand. Din motor og transmission skal så nærme sig 100% effektivitet for at nå i mål.
Enhver der ved en smule om batterier ved også at de aldrig bliver bedre end den første dag du lader dem op - der vil hele tiden ske en lille degradation for hver opladning og faktisk også hvis de bare står stille hen da lithium ion batterier stille og roligt taber spænding (ca. 2-3% per måned, men mere hvis dit batteri er ladet op nær kapacitetsgrænsen og batteriet opbevares varmt).
Da jeg forstår at du har en elbil, så var det nok værd at læse op på hvordan batterierne fungerer og bedst plejes. http://bytearrays.com/lithium-ion-batterie... http://www.mpoweruk.com/performance.htm
bare ladeeffektiviteten begynder at give problemer for din påstand.
Så vidt jeg er orienteret så er effektiviteten af de p.t. bedste billadere 97%, godtgjort med uafhængige målinger. De bedste elmotorer ligger omkring 95% effektivitet.
Det er faktisk sådan at effektiviteten gennem lader, batteri og motor er 80-90%, Wow tænk engang. Måske får du lige frem lyst til at være en af dem der tidligt skifter til elbil. Uanset om det bliver nu eller senere, så gør du det alligevel på et tidspunkt.
Jeg har givet tre links til glade Tesla ejere,
Ja og alle tre rapporterer om mere end 80% effektivitet. Læser du selv de artikler du linker til?
Jeg ved ikke hvad din recitation af Carnot ligning skal hjælpe dig med at få fremført.
Jeg forsøger at gøre dig opmærksom på at når benzinbiler kun er omkring 25%-30% effektive, så er der altså en fysisk årsag til dette. De kan simpelthen aldrig nå op på samme effektivitet som elbilen. Det vil kræve temperaturer hvor stål forlængst er smeltet bare at nærme sig.
De bedste kraftværker kan opnå omkring 60% effektivitet men det er med teknikker der er umulige at implementere i en lille bilmotor. Herunder også at man benytter højtemperatur materialer, som ikke vil være økonomisk opnåelige i en bil.
Da jeg forstår at du har en elbil,
Jeg kører Toyota Yaris Hybrid og har absolut ingen indflydelse på hvordan Toyotas styring vælger at behandle batterierne.
Mercedes i deres F1 motors påstår at have noget der ligner 50%.
Det må siges at være noget mere end 25 - 30 %
Men jeg gerne påstå du kan hive +14 km/l ud af det helt store drenge fra Porsche, Mercedes, BMW og Audi f.eks. i direktør klassen som man kalder det, 7 serie, s klasse, A8 og Panamera osv.
Så skal du da vist også køre helt ekstrem energisparekørsel. - Desuden hedder det '14+' ikke '+14'!
Baldur
Her kan du læse mere om emnet. De tre analyser som jeg har linket til beskæftiger sig med lader og batteri, så mangler du elmotor og transmission.
Her kan du se endnu en US Tesla entusiast, der sætter sig for at bashe Toyota. http://seekingalpha.com/article/3585116-te...
Denne entusiast får en samlet Tesla effektivitet på 72%.
Din så er stålet smeltet påstand render altså en åben dør ind. Jeg har aldrig nogensinde påstået at du kan fremstille en ikke elbil med samme effektivitet som en elbil. Hvad jeg har påstået og fastholder er at hvis du ser på hele bilens livscyklus og sammenspil med energiproduktion, så er der færre emissioner fra en Synfuels bil og for mange fossil biler end fra en Tesla - og tilsvarende for en brintbil som Air liquide leverer brint til.
For der er tale om bekvemmelighed.
el - 15-20 sekunder for tilslutning til lader i forbindelse med kørsels afslutning på destination.
Alt andet: Adskillelige minutter, for hver 4-800 km og skal foregå som et afbræk midt under planlagt kørsel. Om vinteren så står man oven i købet og fryser imens.
jovist el biler kan ind i mellem komme ud for at skulle "fylde tanken" under kørsel, men det vil være ret sjælendt for hovedparten af trafikanter i dette land.
Alene derfor vil alt andet en el biler gå hen og blive for en marginaliseret målgruppe.
Jeg har godt nok en benzin potte, når den er udtjent bliver min næste bil bliver en el-bil.
For der er tale om bekvemmelighed.
el - 15-20 sekunder for tilslutning til lader i forbindelse med kørsels afslutning på destination.
Ja - og det er vigtigt (for alle parter) ikke at have skyklapperne på, når man vurderer bekvemmeligheden ;o)
Mine kollegaer, der kører Tesla "tanker" hver dag på jobbet. I år har de så indtil nu "tanket" ca. 50 gange 15-20 sekunder = 12.5 - 16.7 minutter. I samme periode har jeg fyldt diesel på 3 gange = 6 minutter (tanken ligger på vej til arbejde og er uden kø og kortbetjent) - og jeg behøver aldrig at være paranoid om at kunne nå et vilkårligt mål i Danmark på en fuld tank - og oftest hjem igen samme dag - uden at være afhængig at et specielt poweroutlet på destinationen.
Dermed forsøger jeg at sige, at vi skal stoppe denne "krig" og erkende, at de to teknologier (på deres nuværende stade) opfylder forskellige behov - og at elbilen i dag ikke kan matche fossilbrænderen, når det kommer til fleksibilitet og rækkevidde - og for mig ville det kræve en backup bil til at løse de behov en elbil ikke kan klare, og det er min økonomi ikke til.
mvh Flemming
Dermed forsøger jeg at sige, at vi skal stoppe denne "krig" og erkende, at de to teknologier (på deres nuværende stade) opfylder forskellige behov
Helt enig.
pt er Brændstof bilen er den mest fleksible i alle henseener, el bilen rammer et mindre fleksibelt marked.
Der hvor jeg er mest ØV om el biler er manglende standard omkring ladestationerne. Vi har en verden hvor Tesla har opbygget en ret stor lade infrastruktur, ophøj den til standard så vi ikke skal bruge ressourcer på at bygge dupletter.
Nu ved jeg ikke om der menes 14 km/l eller 41 km/l.
Teslaens ækvivalent ud fra de 225Wh/km svarer til ca. 41 km/l.
Og når Jens så ikke vil acceptere at Teslaen er ca 3 gange så effektiv som en forbrændingsmotorbil, så dividerer jeg med tre og spørger hvilke biler i samme klasse som Teslaen er i stand til at gøre det bedre end ca. 14 km/l.
Tankstationer vil NETOP drage stor fordel af mange flere elbiler på vejene, alle de 30 min. - 8 timers opladninger til de stakkels elbiler, er jo guld for motorvejs kroerne, stationer osv. SÅ der er da ingen i at der kommer flere elbiler.
Jeg tror nu ikke det bliver tankstationerne der bliver vindere i dette spil, men foretagender som tilbyder noget, og som har parkeringspladser nok. Man kunne forestille sig at det ville være et meget interessant marked for McDonalds at gå ind på.
og for mig ville det kræve en backup bil til at løse de behov en elbil ikke kan klare, og det er min økonomi ikke til.
Der ville det så hjælpe hvis den danske afgiftspolitik ikke spændte ben, således at det ikke kostede noget i faste afgifter at have den gamle benzinbil stående til backup når/hvis man skulle længere, eller på ture hvor pendlerbilen med de to pladser ikke rakte til.
Og så kunne man jo passende beskatte fossilbrændstof med samme procentsats som el!
Christian Nobel
Du bliver ved med ikke at kunne regne. Jeg må simpelthen konstatere at når man er forelsket i elbiler, så slår hjernen ud og den kritiske sans og bare almindelig omtanke ophører. Faktisk i en grad så du nægter at tage fire begejstrerede Tesla ejeres nogenlunde sobre artikler for gode varer.
Du bliver nødt til at forblive i dine vildfarelser sammen med skaren af glødende elbilstilhængere. Det er helt utroligt at i ikke vil forstå jeres lidenskab lidt bedre og argumentere for den på basis af viden.
Mercedes i deres F1 motors påstår at have noget der ligner 50%.
Jep! Fordi de benytter "Energy Recovery System". - Som bl.a. består af et batteri. ;-)
Du bliver ved med ikke at kunne regne.
Når nu du er så satans klog, hvad så med du selv opstillede to regnestykker, et ud fra enten synfuelen eller benzinen blev produceret / udvundet til den bliver afsat som mekanisk energi til vejen i en fossilbil, og to ud fra elektriciteten blev produceret / udvundet til den blev afsat til mekanisk energi i en elbil.
Stil venligst disse to regnestykker op i to kolonner, så man kan sammenligne hele vejen igennem
Jeg må simpelthen konstatere at når man er forelsket i elbiler, så slår hjernen ud og den kritiske sans og bare almindelig omtanke ophører.
Og så er det at du præcis er ligeså stupid i dine udtalelser som John Strand, for når du løber tør for saglige argumenter, så begynder du at komme med den slags personangreb.
Men jeg kan fortælle dig at jeg har ikke en elbil, men det forhindrer mig ikke i at kunne tænke rationelt!
Faktisk i en grad så du nægter at tage fire begejstrerede Tesla ejeres nogenlunde sobre artikler for gode varer.
Artikler hvoraf du selv ikke engang har forstået hvad der er skrevet, og hvor den sidste kræver en registrering.
Men kom nu, vis os det det fulde regnestykke for alternative fremdriftsmetoder, og du kunne jo passende også lave LCA analysen.
Du bliver nødt til at forblive i dine vildfarelser sammen med skaren af glødende elbilstilhængere. Det er helt utroligt at i ikke vil forstå jeres lidenskab lidt bedre og argumentere for den på basis af viden.
Man kommer uvægerligt til at tænke på den type gymnasielærer i hvis klasser karakteren er lav og der er mange der dumper - de har den opfattelse at klassen er kollektivt dum, men paradoksalt nok klarer klassen sig fint i fag med andre lærere.
Og på mig virker du lidt som den slags lærer!
Hvad jeg har påstået og fastholder er at hvis du ser på hele bilens livscyklus og sammenspil med energiproduktion, så er der færre emissioner fra en Synfuels bil og for mange fossil biler end fra en Tesla - og tilsvarende for en brintbil som Air liquide leverer brint til.
Hvordan kan der være færre emissioner fra brintbilen end fra elbilen? Da det er el fra det samme elnet, der bruges til at fremstille brinten, som der bruges til at oplade elbilen, så må emissionen for hver brugt kWh være den samme.
Okay, kan du så sige. Men brinten fremstilles kun når der er overskud af el fra vindkraft. Men tilsvarende kan man jo nøjes med at oplade elbilen, når der er vindkraft overskud.
Tilbage står så, at brintbilen bruger omkring 3-4 gange så meget el per kørt km. Og at der derfor skal opstilles 3-4 gange så mange vindmøller for at få brintbilen til at køre. Brinten bliver iøvrigt mere end 3-4 gange dyrere per kørt km, da der foruden den anvendte el også skal forrentes produktionsanlæg til brint, samt distribution og påfyldningsanlæg.
el - 15-20 sekunder for tilslutning til lader
Eller nul sekunder: https://m.youtube.com/watch?v=uMM0lRfX6YI
Jep! Fordi de benytter "Energy Recovery System". - Som bl.a. består af et batteri. ;-)
Sådan som jeg forstår det, er det deres termiske effektivitet som er voldsom høj.
" Cowell revealed that the Mercedes power unit is now achieving more than 45 percent thermal efficiency -- i.e. 45 percent of the potential energy in the fuel is delivered to the crankshaft -- and efficiency of more than 50 percent when the ERS is operating at full power."
Så det er ikke fordi ERS booster deres effektivitet fra 25 - 30% til 50%, det ligner mere 5% med ERS tilsluttet.
Kan være jeg læser det forkert.
Cowell revealed that the Mercedes power unit is now achieving more than 45 percent thermal efficiency -- i.e. 45 percent of the potential energy in the fuel is delivered to the crankshaft
Til gengæld er de så lavet af dyre materialer og holder et par tusinde km! Det går nok ikke til privatbillister med en eksorbitant dyr motor der må kasseres efter 2000 km.
Bemærk iøvrigt at de 45% er "delivered to the crankshaft". Der er også tab herefter.
Cowell revealed that the Mercedes power unit is now achieving more than 45 percent thermal efficiency
Power Unit er det essentielle her! Fra Mercedes udtales: "The engine is dead, long live the power unit".
Der ér da vel heller ingen der reelt tror på, at en "nøgen" benzinmotor lige pludselig går fra en effektivitet på max 29%, til 50% på grund af ændringer i Formel 1-reglementet?
I det håb at nogle af elbilstosserne gider at sætte sig ind i deres drømmekøretøjer er her en artikel skrevet af en elbils forkæmper baseret på forskning af en elbils interesseret forsker og bragt i et pro elbils tidsskrift.
http://www.solarjourneyusa.com/EVdistanceA...
Både artiklen og forskningen er godt nok gamle, men de faktorer man skal lægge mærke til er ikke fjernet fra elbiler i dag, men bare ikke angivet af elbils sælgere som relevant faktuel information som elbilstosser kan fordøje.
Kun hardcore KK proponenter nærmer sig den stærke tro og uanfægtede arguments resistens - og det er faktisk temmelig ærgerligt, da man da sagtens kan være jævnt og ligevægtigt begejstret for elbiler.
Jens Stubbe! Lige som "elbilstosser" er "elbilsforkæmper", "elbilsinteresseret", "elbilstidskrift", "elbilssælgere" og "argumentresistent" alle i ét ord!
I det håb at nogle af elbilstosserne..
Kun hardcore KK proponenter...
nærmer sig den stærke tro og uanfægtede arguments resistens...
Og hvorfor er det lige man får ret svært ved at tage dig seriøst?
Man kan nok sige, at Ing.dk og dets debatforum er alle pengene værd.
Her giver EU og og den danske stats ForskEL fond samlet 10,6 mill Euro til et projeket
For at blive ved sarkasmen, så er det jo ikke tidligere sket at offentlige eller overnationale institutioner har begået en fejl og/eller handlet mod befolkningens interesse. Vel?
PS. Da du ikke er markeret som abonnent får du åbenbart fuld valuta for pengene.
Det lyder rart med dette synfuel, men hvor skal kulstoffet i det komme fra. At hive det ud af luften er en dødfødt ide
Omtrent som fotosyntese i tang kunne man forestille sig bakterier, der kombinerer sol, CO2 og vand direkte til diesel.
Effektiviteten vil være voldsomt lav i forhold til solceller - ikke kun for selve produktionen, men også for den efterfølgende transport til og forbrug hos slutbrugeren. Man kan jo ikke skumme et bassin for diesel på taget af sit hus.
de faktorer man skal lægge mærke til
Jens, er du rar at henvise til de faktorer, du mener man skal lægge specielt mærke til i artiklen?
Så vidt jeg kan se, stemmer både kurver og beregninger meget fint overens med forventningerne. Såvel til biler med elmotor som biler med forbrændingsmotor. Effektiviteten af hhv. den ene og den anden motortype skal så selvfølgelig ganges på efterfølgende.
Men jeg er måske også lidt farvet af at være ingeniør og glad for at regne på fakta... ;-)
el - 15-20 sekunder for tilslutning til lader
Eller nul sekunder: https://m.youtube.com/watch?v=uMM0lRfX6YI
15-20 sekunder!
Jeg har faktisk hjemme i carporten prøvet at tage tid på, hvor lang tid det tager mig at tage stikket fra holderen og sætte i bilen, og tilsvarende tage stikket ud igen og sætte tilbage i holderen. Begge dele tager 3 sekunder hver.
Det kan man så sige er kort tid..........eller lang måske. Der er jo nogle der kan skifte 4 hjul og justere hele ophænget på den tid!
Så det er ikke fordi ERS booster deres effektivitet fra 25 - 30% til 50%, det ligner mere 5% med ERS tilsluttet.
ERS kan ikke tælle med i motorens effektivitet. Det er genbrug af "gammel" energi (bremseenergi) og har intet at gøre med hvor effektivt brændstoffet omsættes til arbejde.
Hvis genbrug af bremseenergi kan lægges til, så kan man teoretisk opnå uendelig effektivitet. Det kræver bare at man stopper (gemmer bremseenergi) og accelerer (bruger den gemte energi) et antal gange og hver gang lægger man den nyfundne energi til som om den kom fra brændstoffet.
En anden ting er at de ikke siger noget om motorens gennemsnitlige effektivitet i løbet af et race. De udtaler sig om hvad peak effektiviteten er. I den sammenhæng er det ikke så imponerende idet simple gasturbiner kan det samme. Der er bare lige et par detaljer for hvorfor vi ikke alle kører rundt med en hvinende gasturbine oppe foran. Herunder ikke mindst støj, pris og vedligehold.
Power Unit er det essentielle her! Fra Mercedes udtales: "The engine is dead, long live the power unit". Der ér da vel heller ingen der reelt tror på, at en "nøgen" benzinmotor lige pludselig går fra en effektivitet på max 29%, til 50% på grund af ændringer i Formel 1-reglementet?
Det kaldes udvikling.
Men fandt et bedre citat omkring motoren for 2015
"The thermal efficiency of the F1 turbo hybrids was more than 45%, Cowell said, and greater than 50% when the application of the energy regenerated by the hybrid system from the turbo and rear axle was taken into account."
Og Cowell hos Mercedes snakker om at de muligvis endda har flere forbedringer optimeringer omkring den termiske virkningsgrad.
Men jo, det ville da være "ærgerligt", hvis stempelmotoren som vi kender den, igen vinder markedet imod elbilen som stadigvæk halser bagefter.
Jeg synes det er ganske udmærket, at Mercedes blandt andet stadigvæk kan rykkegrænserne inde for ældre teknologi og vise man slet ikke har opnået max potentiale endnu. Til trods for at el bilsfabrikanterne mener at man har peaket med stempel motoren.
Hvis genbrug af bremseenergi kan lægges til, så kan man teoretisk opnå uendelig effektivitet. Det kræver bare at man stopper (gemmer bremseenergi) og accelerer (bruger den gemte energi) et antal gange og hver gang lægger man den nyfundne energi til som om den kom fra brændstoffet.
Vi må vel blive enige om at den nyttegjorte energi, er den energi som gør at køretøjet kan køre frem? Om man så bremser en milliard gange og accelerer, så får man jo ikke mere energi ud af det. Men man som du nævner "gemmer" optager energien igen som man har brændt af. Som så igen kan blive brugt som fremdrift, i stedet for at bruge brændstof. Så effektiviteten vil jo ikke blive uendelig.
For så kunne vi jo give mange motorsports hold og fabrikanter en nobelpris for uendelig energi.
and greater than 50% when the application of the energy regenerated by the hybrid system from the turbo and rear axle was taken into account.
Læser du selv hvad du citerer, Rune? Det er ikke benzinmotoren der er blevet mere effektiv! Det er alle de gadgets der monteres på den, som skaber forbedringerne!
Jeg synes det er ganske udmærket, at Mercedes blandt andet stadigvæk kan rykkegrænserne inde for ældre teknologi og vise man slet ikke har opnået max potentiale endnu
Nåda, og hvor mange gange bedre tror du så at effektiviteten bliver. Ja det må da være fedt at arbejde med ved hjælp af alle mulige og umulige slags komplicerede, skrøbelige, hunde dyre tekniske krumspring at prøve at hive et par procent mere ud af teknologien, når den alligevel er den simple elmotor langt underlegen.
Det sjove er, at selv om elmotoren havde en ringere effektivitet en fossilmotoren, så var elmotoren alligevel at foretrække. - En elbil er langt federe at køre. Bedre optræk, flydende kørsel uden gearskift, ingen larm.
dertil kommer
At elbilen er langt mere effektiv er bare en ekstra bonus.
Læser du selv hvad du citerer, Rune? Det er ikke benzinmotoren der er blevet mere effektiv! Det er alle de gadgets der monteres på den, som skaber forbedringerne!
jamen så må du gerne lige skære det ud i pap for mig, hvis man går fra 29% til 45% termisk virkningsgrad, hvad er det så vi har forbedret?
Jeg vil mene det netop ér energien fra forbrændingen i motoren, blandt andet igennem mindre tolerancer, forbedret forbrænding, og dermed bedre udnyttelse af brændstoffet.
Husk på at man er gået fra 190 kg i timen til 100 kg i timen brændstof.
Men ja, der er monteret "gadgets" på motoren, hvor de har fået tilladelse til at bruge teknologier som ikke før har været tilladt, for igen at gøre det hele bedre. F.eks. variabel indsugning og der er turboen som f.eks. én af de ting. Som løfter nytteværdien af den termiske energi, så udstødningsgasserne ikke går til spilde.
Så jeg forstår ikke, hvorfor det ikke er motoren som har fået forøget sin virkningsgrad, og endda øget virkningsgrad over et bredere spektrum af motorens omdrejninger.
Så jeg forstår ikke, hvorfor det ikke er motoren som har fået forøget sin virkningsgrad
Fordi hvis du piller alt ekstraudstyret af motoren, og alene måler på den "nøgne" motor, vil du måle samme virkningsgrad på <30%, som man max har målt gennem de sidste ca. 130 år.
Selve forbrændingsmotoren, som den f.eks. sidder i de fleste personbiler, er håbløs ineffektiv. Man kunne selvfølgelig, som i F1, forbedre effektiviteten på gadebiler også. Men, den vil jo blive helt ufatteligt kompliceret, med mange gadgets og ekstraudstyr som slides og kan gå i stykker. Når nu én af delene i effektivitetsforøgelsen er et batteri, hvorfor så ikke simpelthen "nøjes" med batteriet? Langt, langt, langt færre bevægelige dele og en effektivitet på op mod de 90%
Hvad er der egentlig at overveje?
Fordi hvis du piller alt ekstraudstyret af motoren, og alene måler på den "nøgne" motor, vil du måle samme virkningsgrad på <30%, som man max har målt gennem de sidste ca. 130 år. Selve forbrændingsmotoren, som den f.eks. sidder i de fleste personbiler, er håbløs ineffektiv. Man kunne selvfølgelig, som i F1, forbedre effektiviteten på gadebiler også. Men, den vil jo blive helt ufatteligt kompliceret, med mange gadgets og ekstraudstyr som slides og kan gå i stykker.
Jamen nu er det ikke en "nøgen" motor der snakkes om. Der snakkes om trykladet motor som er optimeret efter sidste nye tekniske løsninger. Derfor er den termiske virkningsgrad omkring 45%
Jeg forstår ikke at man vil have et en forbrændingsmotor skal sammenlignes med noget fra 80'erne? Så kan vi jo også tage asynkron motoren fra år 1880 og sige det aldrig kommer over en virkningsgrad på 50% og snakker om invertere med firkant signal, så det hele ikke bliver for kompliceret og for mange gadgets, kan jo ikke have al den software og elektronik komplicerer det hele alt for meget jo.
Enten snakker vi om sidste nye teknikker som er mulige i dag, ellers så snakker vi om gamle dage, hvor tingene generelt stod dårligere til.
Og jeg har det helt fint man er imod forbrændingsmotorer, men sammenlign nu med sidste nye skrig, som man også gør når man snakker om elbiler, eller folk har en tildens at snakke "om 20 år, så er findes der kun VE og alt er fryd og gammen"
Og vil man snakke 20 - 50 år frem i tiden, så kan man IKKE undlade brint, syntetiske brændstof osv. for det VIL være en del af fremtiden, når man finder ud af, at det med at plyndre naturen for nye steder for at udvinde materialer for den mega skala af batterier man vil lave, måske ikke helt er så naturlig venligt som Tesla brochuren siger. Hvor netop brint som lagring vil være noget mere grønt, og samme med syntetisk brændstof, de to alternativer kræver netop ikke at vi laver massive huller i jorden for at udvinde råstoffer for at være "grønne" og VE når man helt åbenlyst gør brug af en begrænset resource.
Den termiske virkningsgrad kan muligvis nok være på 45% på en formel 1 bil, men det jo altså peak. Det gennemsnitlige virkningsgrad bliver lavere. Derfor ideen med hybridbiler, hvor man slukker for motoren i de arbejdsområder hvor den er mindst effektiv, for at køre på batteri i stedet. Dermed kan man få en højere gennemsnitlig virkningsgrad uden at forbedre på selve motoren.
Lagring af bremseenergi er naturligvis vigtig, men man kan ikke lægge energien herfra direkte over i regnskabet for motoren. Det er bedre udnyttelse af den mekaniske energi der blev produceret men det har intet at gøre med beregningen af motorens effektivitet. Det er i samme liga som bedre aerodynamik og mindre rullemodstand.
dertil kommer
Elbilen er langt simplere og derfor mere robust og billigere i vedligehold. Elbilen kan køre på VE. Elbilen har ingen lokal emission.
Samt: Elbilen støjer væsentligt mindre.
turboen som f.eks. én af de ting. Som løfter nytteværdien af den termiske energi, så udstødningsgasserne ikke går til spilde
Det var godt nok nyt - og kunne du løfte sløret for hvorledes en turbo ligefrem udnytter den termiske energi i udstødningen?
Så kan vi jo også tage asynkron motoren fra år 1880 og sige det aldrig kommer over en virkningsgrad på 50%
Det får du så ret svært ved, da Tesla først fik patent på den første brugbare AC motor i 1888.
Men herudover så er virkningsgraden selv på en gammel 3 faset asynkronmotor ganske pæn, selv om den er ret irrelevant i bilsammenhænge.
I gårsdagens Børsen slår 'Partnerskabet for brint og brændselsceller' til lyd for, at 'overskudsstrøm' der bruges til brintproduktion skal fritages for afgifter, herunder PSO. Det ville være mere konsekvent at sikre, at både brintproduktion og opladning af batterier med 'overskudsstrøm' fritages for afgifter. Man kunne f.ex. gøre afgifterne proportionale med spotprisen.
I gårsdagens Børsen slår 'Partnerskabet for brint og brændselsceller' til lyd for, at 'overskudsstrøm' der bruges til brintproduktion skal fritages for afgifter, herunder PSO.
Ja det ville jo være fantastisk hvis man kunne overtale politikerne til at afgiftsfritage den strøm man selv bruger, mens konkurrenten skal betalte fuld afgift. Det skal de danske politikere nok være med på. De har jo allerede vedtaget at brintbiler skal være afgiftsfri.
Hvis jeg skulle sælge brintbiler ville jeg også sky fri konkurrence som pesten.
Jeg synes det er en god idé at bruge overskud af vindmøllestrøm til brintproduktion, men fabrikken bør kunne sende overskud af brint ud på naturgasnettet når fabrikkens lagertank er fyldt. Det ville være dumt at måtte være nødt til at stoppe fabrikken fordi efterspørgslen i transportsektoren ikke er stor nok.
Hvis brint skal bruges i transportsektoren synes jeg, at motor og transmission skal være af typen plug-in seriehybrid.
Man kunne starte med, at busser af den type anskaffes i stedet for dieselbusser til brug i byområder.
Jens Olsen
Så er vi tilbage ved manglen ved artiklen, hvor der jo ikke er angivet hvilken model, der skal anvendes til at afregne strømmen.
Jeg skrev selv i mit første indlæg "Spændende koncept Det kunne være interessant og få oplyst, hvordan der afregnes for strømmen og om der en lovgivningsramme for det. Altså om der svares nettarif og diverse afgifter eller om man køber strømmen til kostpris."
Dette spørgsmål er i det hele taget super væsentligt for planlægningen af et 100% VE grid, da der skal backup til.
Backup i dag er gas og combined cycle gas power er 60% effektivt og leverer procesvarme/nærvarme/fjernvarme, eller CHP anlæg der leverer lidt over 40% el og ditto procesvarme/nærvarme/fjernvarme.
Toyota hævder 40% effektivitet på deres motor i Prius. http://www.greencarreports.com/news/109842... Udenom de traditionelle fabrikker sigtes der imod betydeligt højere effektivitetsmålsætninger.
Teslas Giga Fabrik kan når den er udbygget i 2020 producere lidt under et minuts backup til det globale elektricitetsforbrug per år, men rent faktisk, så egner de batterier de producerer sig kun til at håndtere hurtige peaks, hvorimod længere tids lagring både giver for lidt omsætning og et tab i størrelsesordenen 2-3% per måned.
Oveni fungerer batterier klart mest energiøkonomisk og holdbart når man lader og aflader stille og roligt og respekterer ikke at aflade dem for meget eller oplade dem for meget. Af samme årsag er Powerwall designet med styring, der forhindrer afladning under en fornuftig grænse og og opladning over en fornuftig ladningsprocent.
Hvis det ikke skal være Synfuels du bruger til at balancere et 100% VE grid og batterier realistisk set bare ikke kan udvikles og udbygges til opgaven indenfor en rimelig tidshorisont og til en rimelig økonomi, hvad vil du så ?
Indtil videre er fri konkurrence også pest for elbiler. Jeg argumenterer for løsning midt imellem elbiler og brintbiler, da jeg foreslår Synfuels, der både fungerer i alle eksisterende motorer drevet af gas eller flydende brændstoffer og i motorer som anvendes i hybrid biler og i motorer, der anvendes som range extenders.
Alle tre løsninger kræver lovgivningsrammer og i noget omfang også støttekroner til udvikling og deployment. Indlæg fra en del elbilstosser her på ing.dk tyder på nærmest religiøs lidenskab med et tvist af Baron von Münchhausen syndrom. Også internationalt raser batteri hypen både til køretøjer og til lagring af el for at skabe et VE samfund uden fossiler.
Personligt håber jeg på mere omløb i hovedet og rationel analyse hos embedsmænd og politikere samt energiindustrien.
Arbejder du med et batteri, der støttes af en rangeextender, så vil dette batteri kunne have en termisk styring og en styring af opladning og afladning, der vil forlænge dets levetid. Først og fremmest vil du aldrig sætte en sådan bil til fast charger og dernæst vil du aldrig aflade batteriet til under en fornuftig grænse og sidst men ikke mindst så vil elektronerne ikke skulle ind omkring batteriet ved størstedelen af bilens drift. Så jo du kan forvente længere levetid for batteriet også.
Du skal ikke bilde mig ind at lade på batteriet udelukkende med en rangeextender er på nogen måde noget der bruger mindre strøm med synfuel genereret fra vindmøller, end bare at lade batteriet direkte fra vindmøllen.
Det ved vi jo allerede fra ikke-plugin hybrider, og derfor er denne type biler på vej ud.
Fælles for de der ikke rigtigt forstår betydningen af de forskellige typer bilers energitab, er at de ikke har styr på den almindelige gymnasiefysik, og kommer derfor fejlagtigt frem til at elbilen er på en eller anden måde mindre effektiv gennem elmotor/batterikombinationen end andre sammensætninger.
Det er simpelthen ikke sandt!
Henrik Mikael Kristensen
For det første er der ikke nogen grund til at udelukke ladning via stik - du skal bare undgå fast charger eller super charger som Tesla kan lide at kalde det.
For det andet bilder jeg ikke dig eller nogen anden ind at omvejen rundt om Synfuels fører til mindre strømforbrug - kun at det er billigere og mere miljøvenligt samt muliggør 100% vedvarende energisystem og hurtig udfasning af fossiler.
For det tredie er det noget gedigent sludder at plugin hybrider er på vej ud.
Jeg skal ikke kloge mig på dem som ikke forstår betydningen af de forskellige typer bilers energitab, da jeg altså ikke hører til den gruppe.
Jeg har ført bevis for at der kører helt almindelige biler rundt i kongeriget som sender færre mængder CO2 op i atmosfæren end en Tesla og at det generelt set er meget værre udenfor kongeriget.
Jeg har samtidigt måttet konstatere at et kor af elbilstosser falbyder den ene myte efter den anden simpelthen fordi de ikke orker eller evner at søge tilgængelig information og få et overblik over tabsfaktorer i elbiler som ellers er skrevet af adskillige entusiatiske elbilsejere og forskere.
Jeg er 100% ligeglad med effektivitet, hvis det sker på bekostning af forøgede omkostninger og forøgede emissioner og derfor selvfølgelig kritisk overfor elbiler som langsigtet løsning.
For det andet bilder jeg ikke dig eller nogen anden ind at omvejen rundt om Synfuels fører til mindre strømforbrug - kun at det er billigere og mere miljøvenligt
Jeg skal ikke kloge mig på dem som ikke forstår betydningen af de forskellige typer bilers energitab, da jeg altså ikke hører til den gruppe.
Jeg er 100% ligeglad med effektivitet, hvis det sker på bekostning af forøgede omkostninger og forøgede emissioner
Du modsiger desværre dig selv. 03 i fysik. Dumpet.
Jeg har ført bevis for at der kører helt almindelige biler rundt i kongeriget som sender færre mængder CO2 op i atmosfæren end en Tesla og at det generelt set er meget værre udenfor kongeriget.
Nej det har du ikke!
Generelt har du kommet med postulater, men du har på intet tidspunkt ført bevis - den tilsvarende præstation i fysik i gymnasiet ville allerhøjest have udmøntet sig i et par briller.
Så kom nu med dit bevis, sammenlignelige køretøjer, med det hele, i to kolonner.
Nu hvor vi taler fysik, så ville det være rart hvis Jens Stubbe tog sig tid til at studere Carnot:
Kære Baldur,
Tak for at du bringer så gode argumenter ind i en ellers noget broget debat.
Det har næppe nogen betydning for din konklusion om forbrændingsmotorens stærkt begrænsede, teoretiske maksimumseffektivitet, men jeg tror faktisk at processen i en forbrændingsmotor er bedre beskrevet ved det såkaldte Otto-kredsløb, se f.eks.
https://da.wikipedia.org/wiki/Otto-kredspr...
Efter lidt googling fandt jeg dette kursusmateriale fra University of Washington: http://courses.washington.edu/me341/oct22v... hvor der argumenteres for at effektiviteten af selve stemplets (!) arbejde ikke kan overstige 35%.
Hertil kommer der en række transmissionstab i motor, gearkasse, differentiale osv.
Så meget desto mere interessant bliver det at få et glimt af Tesla's Model 3 om et par uger.
Og så ser jeg frem til en Tesla Model S med een motor per hjul - ifølge herr Nobel, så skulle fire motorer på hver 6 kg give en samlet ydelse på over 250 kW - reguleret på millisekund-niveau af et elektronisk differentiale...
Så forventningen om at alle nye biler om 10 år vil være elektriske er OK for mig: http://ing.dk/andre-skriver/analyse-om-ti-...
Diskussionen her bliver jo stående, så det bliver nemt at sammenligne med den faktiske udvikling...
Og så ser jeg frem til en Tesla Model S med een motor per hjul - ifølge herr Nobel, så skulle fire motorer på hver 6 kg give en samlet ydelse på over 250 kW - reguleret på millisekund-niveau af et elektronisk differentiale...
Jeg kunne også godt forestille mig at den rigtige udvikling på dette felt ikke kommer fra etablerede bilfabrikker, fuldstændig som Tesla jo er en relativt ny spiller der er kommet stormende ind på scenen.
Jeg tror at de traditionelle bilfabrikker har meget svært ved at se bort fra deres gamle dogmer - se f.eks Renault Zoe som er opbygget meget traditionelt, med det resultat til følge at bilen bliver meget tung og performance så som så.
Ved at redefinere tankesættet om hvordan 3/4 hjulede køretøjer til to eller flere passagerer skal udformes, så burde det kunne være muligt at komme meget længere ned i vægt og pris, uden at gå på kompromis med sikkerheden - men en fæl tanke kunne godt være at de gamle søstre slet ikke er specielt interesseret i det.
Ved at redefinere tankesættet om hvordan 3/4 hjulede køretøjer til to eller flere passagerer skal udformes, så burde det kunne være muligt at komme meget længere ned i vægt og pris, uden at gå på kompromis med sikkerheden - men en fæl tanke kunne godt være at de gamle søstre slet ikke er specielt interesseret i det.
Ja, de etablere producenter (med f.eks. "Vorsprung durch Technik") foretrækker tydeligtvis små, løbende forbedringer (samt kosmetiske ændringer) af deres eksisterende modeller - det holder jo gang i salget, uden at der skal findes på så meget nyt.
Sidste år voksede salget af Tesla Model S i USA med godt 50%, mens salget af traditionelle luksusbiler faldt.
Således overgik det solgte styktal af Tesla Model S i 2015 følgende modeller(*): Audi A7 Audi A8 BMW serie 6 BMW serie 7 Jaguar XJ Lexus LS Mercedes CLS-klasse Mercedes S-klasse Porsche Panamera
Selvom ledelsen af ovenstående firmaer givetvis må ønske sig at ændre på den udvikling, så er det slet ikke sikkert at de store og "tradtionsrige" producenter kan omstille sig hurtigt nok. Det bliver interessant at følge.
Audi A7 Audi A8 BMW serie 6 BMW serie 7 Jaguar XJ Lexus LS Mercedes CLS-klasse Mercedes S-klasse Porsche Panamera
Selvom ledelsen af ovenstående firmaer givetvis må ønske sig at ændre på den udvikling, så er det slet ikke sikkert at de store og "tradtionsrige" producenter kan omstille sig hurtigt nok. Det bliver interessant at følge.
Alle mærker nævnt i listen har i hvert tilfælde rene elbiler (Tesla dræbere! sic) under udvikling, bortset fra selvfølgelig fra Toyota(Lexus). Så der er tilsyneladende enighed om hvad der skal gøres. Men Tesla har selvfølgelig et forspring og et stærkt brand som elbilEN. De andre så til gengæld den lange erfaring med bilproduktion og et stort produktionsapparat. Så ja, spændende.
Indlæg fra en del elbilstosser her på ing.dk tyder på nærmest religiøs lidenskab med et tvist af Baron von Münchhausen syndrom
Stubbe: Ovenstående siger vist lidt mere om dig end os andre!
Raymond van Wonterghem
Nu har jeg bare i denne debat set en liste af misforståelser og overdrivelser, der slet ikke er nødvendige for at skamrose elbiler, der i sig selv har en masse kvaliteter, der sagtens kan fremhæves nøgternt.
Jeg er sådan set bare interesseret i en balanceret tilgang og har linket til dedikerede elbils fans og heriblandt især et antal Tesla fans, der har en mere velfunderet tilgang til emnet uden at kamme over.
Jeg har ikke falbudt historier om overrealistiske elbilspræstationer eller vilde ideer om hvad denne eller hin teknologi kan bibringe menneskeheden eller skønmalerier af den danske energieffektivitet i elsystemet. Det står elbilstosserne for.
Jeg kan sagtens forstå passionen, men overhovedet ikke at man opfatter elbiler som mission critical for at udfase fossiler.
Enhver indsats imod forurening er nemmere at håndtere ved kilden end yderst ude i et distribueret system. Problemet er anvendelse af fossiler ikke hvor effektivt man anvender energi - du kan sådan set svine med energi hvis blot den er frembragt af vedvarende energikilder.
Christian Nobel
At kræve samme præstationer eller samme vægt eller samme dimensioner i kabinen eller hvad man nu skal kunne som matcher Tesla er totalt ved siden af emnet, da det handler om at løse transport med personbiler.
Jeg har linket til adskillige fossilbiler, der i Danmark har færre associerede CO2 emissioner end en Tesla og jeg stiller mig yderst tvivlende overfor Energistyrelsen skønmaleri af de danske emissioner per produceret kWh, fordi de opfatter biobrændsler som CO2 neutrale, hvad der er yderst kontroversielt og ikke indregner de akkumulerede CO2 ækvivalenter for kulproduktion.
Du syntes at mene at der er en kaste af mennesker i Danmark som ikke vil finde sig i at løse deres transportbehov miljøansvarligt uden at det skal være en elbil, og at det er en ok holdning.
Jeg mener at man er nødt til at samtænke et 100% VE energisystem med transportsektoren, og kan i den forbindelse ikke rigtigt se rene elbiler som specielt geniale, men derimod sagtens se elbiler med Synfuel rangeextenders som en løsning, der befrier elsystemet fra kostbart anlæg af grid backup og samtidigt tillader denne klodes fattige at køre deres fossil fuel baserede maskiner ud, men på fossil fuels, der er CO2 neutrale.
kan i den forbindelse ikke rigtigt se rene elbiler som specielt geniale, men derimod sagtens se elbiler med Synfuel rangeextenders som en løsning,
Ja selvfølgelig, det er da langt mere genialt at tilføje en kompliceret larmede forbrændingsmotor, for derved at bruge 3 gange mere energi. Den ligger da lige til højrebenet. Jeg forstår ikke, at du bliver ved at få nedadvendte tommelfingre for at foreslå det.
Jens Olsen
Larmen fra en forbrændingsmotor er mulig at dæmpe til et niveau som en elbil og det er absolut umuligt at finde elmotorer, der er tre gange så effektive som en effektiv forbrændingsmotor.
Dobbelt så effektiv er derimod absolut en rimelig antagelse, hvis vi holder andre tab i en elbil ude af ligningen.
Larmen er iøvrigt en af de helt store fordele ved elbiler som elbilstosser hellere skulle koncentrere sig om, da larm er helbredsskadende i en grad som er invaliderende og dræbende.
Jeg har linket til adskillige fossilbiler, der i Danmark har færre associerede CO2 emissioner end en Tesla og jeg stiller mig yderst tvivlende overfor Energistyrelsen skønmaleri af de danske emissioner per produceret kWh, fordi de opfatter biobrændsler som CO2 neutrale, hvad der er yderst kontroversielt og ikke indregner de akkumulerede CO2 ækvivalenter for kulproduktion.
Det er svært at føre en saglig diskussion, når du ikke vil acceptere præmissen.
Men du har åbenbart ikke de fornødne evner til at stille totalregnestykket op (inklusive indvinding og raffinering), så jeg agter ikke at spilde mere tid på dig, da du er en troll!
Det betyder ikke nødvendigvis at jeg forlader debatten, men min fortsatte debat bliver med debattører der er i stand til at fremvise et acceptabelt niveau.
Christian Nobel
Det er sgu storsindet at du nu holder op med at kommunikere med mig - hvis så bare du ville holde dig til facts fremover, så skal det nok gå altsammen :-)
Støt dig til de betydeligt bedre orienterede elbils entusiaster i ind og udland, der ikke føler trang til at overdrive og som godt er istand til at analysere elbilers performance.
Her er fx link til en ingeniør som kritiserer, skal vi kalde det, lidt elbilstosset marketing af VW.
Sikke mange nedadrettede tommelfingre du får Jens Stubbe -skulle du ikke bruge hjernen til at overveje hvorfor det sker? Du har på intet tidspunkt kommet med fakta selvom du siger det og de links du kommer med er jo også bare meninger uden at være fakta - Skal vi ikke bare lukke den samtale med dig og sige at du er forblændet af synfuel og at du er faktaresistent!!
BASTA!!
Raymond van Wonterghem
Jeg har skam overvejet og diagnosticeret elbilstossernes forhold til fakta og har konstateret at der er en tro som jeg ikke kommer til at kunne rykke ved.
Men det er sådan set ret sjovt at se at selvom der er en international hype omkring batterier og elbiler, så raser den voldsommere og mere irrationelt her i landet.
Angående fakta, så har der absolut ikke været faktabaseret argumentation imod de synspunkter jeg har fremført.
Angående fakta, så har der absolut ikke været faktabaseret argumentation imod de synspunkter jeg har fremført.
Jens Stubbe! Gen-/gennemlæs lige hele tråden, fra toppen! - Men, gør det laaaangsomt og omhyggeligt, denne gang!
Vi får vist ikke noget fornuftigt svar fra troll'en Jens Stubbe...
.. hvor det er begyndt at blæse lidt - knap. 250 g CO2/KWh.
Så er Teslaen nede på under 75g CO2/km, inklusive ladetab og distribution.
Nåeh nej hvor er jeg dog dum, det er jo meget smartere at lave brint eller synfuel med en kummerlig virkningsgrad, og så transportere det ud til udsalgsstedet på lastbiler for efterfølgende at brænde det af i en forbrændingsmotor i en lille pissepotte med en virkningsgrad på 33%, det er jo soleklart.
I følge energinet produceres knap 3/4 af elektriciteten lige nu midt på en almindelig hverdag af vind + sol, med en CO2 udledning på 195g/KWh.
For guds skyld, det må endelig ikke bruges til at tanke el-biler, for gys, så kommer de jo ned omkring 50g CO2 per km - nej det går virkelig ikke.
Vores sprog er blevet beriget med mange nye ord og begreber. Først havde vi strøm og brint, men nu har vi fået et væld af alle mulige slags strøm og brint, selvom man vist ikke kan mærke forskellen. Også energi kan være mange forskellige ting afhængigt af hvordan den er frembragt, bruges og transporteres. Noget helt specielt er Vedvarende Energi, som åbenbart er mere værd end anden energi, også selvom det ofte er lidt klumpet.
Og så begyndte det sandelig også at blæse, så halløjsa, 2' påskedag kl. halv tre, og så er vi nede på 97g CO2/KWh.
Men så må man nok hellere lade være med at lade elbilen sådan en dag, for så går det jo helt galt med nogens fordomsbillede.
halløjsa, 2' påskedag kl. halv tre, og så er vi nede på 97g CO2/KWh.
Og >100% af dansk elforbrug dækkedes af sol/vind! :-)
For ikke at tale om en helt almindelig hverdag i april (mao i dag), hvor industrien må formodes at bruge den strøm de skal, og der er plads til at eksportere ca. halvanden GW, ja der ligger vi stadig på 101g CO2/KWh.
Og den strøm der i øvrigt er med til at holde CO2 tallet oppe er "affaldsstrøm" fordi fjernvarmenettene skal fodres rundt omkring.
Mon ikke det giver mulighed for opladning af en bil eller to?
Hej.
Hvis en brintbil får brint fra en fabrik, der bruger vindmøllestrøm, er brintbilen jo i princippet CO-2-neutral under kørslen. Om dette så retfærdiggør brugen af brintbiler, er mere nuanceret end som så.
PÅ følgende link kan man se de tre brintbiler, som jeg kender til.
http://brintbiler.dk/underside/
Ingen af disse tre brintbiler kan efter min mening konkurrere med benzin- og dieselbiler idag. Næste generation af de 3 biler kan nok heller ikke konkurrere med de fleste andre slags biler. Jeg tror, at vi skal frem til generationen efter næste generation for at få nogle "seriøse" brintbiler. Som jeg har skrevet flere gange før, tror jeg, at vi skal frem til i omegnen af 2025 for at få "seriøse" bud på brintbiler. Med seriøs mener jeg biler uden børnesygdomme og hvor prisen er kommet ned og har fået andre fremskridt.
Der forskes jo en del i brintbiler og ting, der har forbindelse til brintbiler.
Jeg har et link til Københavns universitet, hvor der er blevet forsket i at bruge mindre mængder af et dyrt og sjældent metal i brændselsceller. Artiklen er fra 2013, så jeg ved ikke, hvad der er sket siden da. Måske er projektet opgivet. Måske har det fået succes. Det ved jeg ikke ? Grunden til at jeg alligevel linker til denne artikel fra den pålidelige kilde Københavns Universitet er for at vise, at der forskes indenfor områder, der har forbindelse til brintbiler.
http://nyheder.ku.dk/alle_nyheder/2013/201...
Personligt håber jeg, at vi i fremtiden får flere elbiler end brintbiler på verdens veje.
Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )
Hvis en brintbil får brint fra en fabrik, der bruger vindmøllestrøm, er brintbilen jo i princippet CO-2-neutral under kørslen. Om dette så retfærdiggør brugen af brintbiler, er mere nuanceret end som så.
For 117' gang - hvorfor dog i alverden bruge 3 gange så meget energi, samt gøre det hele unødigt kompleks, for at nå målet?
Det er ikke altid at målet helliger midlet!
Jan kom nu med en seriøs begrundelse for at indføre brintbiler!
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
