Fabrik, havn og tunnelportal: Her er de første byggerier til Femern-forbindelsen
Den 18 kilometer lange sænketunnel mellem Rødbyhavn på Lolland og Puttgarden i Tyskland er i dag kommet et skridt tættere på at gå fra tegnebræt til virkelighed, da forligskredsen i Folketinget gav Femern A/S mulighed for at igangsætte den del af byggeriet, der skal ske på dansk jord.
Det betyder, at parterne har anmodet Femern A/S om at indgå aftaler med de to entreprenørkonsortier – Femern Link Contractors og Fehmarn Belt Contractors – så der kan igangsættes en række anlægsaktiviteter i og omkring Rødbyhavn.
Arbejdshavn, fabrik og tunnelportal
Selv om Folketinget kun har givet tilladelse til at bygge på dansk grund, så er listen over byggeprojekter allerede lang. Femern A/S har planer om fire byggerier af anseelig størrelse, samt flere mindre anlægsprojekter, der skal gøre Rødbyhavn klar til at selve tunnelbyggeriet kan begynde.
Femern A/S vil udbygge arbejdshavnen i Rødby, så den får kapacitet til at modtage de mange millioner kubikmeter materialer, der bliver brug for til at byggeriet.
Det betyder blandt andet, at havnebassinet skal uddybes og at der skal etableres større lagerfaciliteter til når der bliver leveret tonsvis af grus, sten, stål og cement. Ifølge Transport- Bygnings- og Boligministeriet vil arbejdshavnen koste 1,2 milliarder kroner og forventes færdig i løbet af cirka to år.
Der skal også bygges en tunnelportal og en rampe, der giver adgang til selve tunnellen. Den forventes også at koste 1,2 milliarder og vil tage cirka 2,5 år at bygge.
Den dyreste del af de første anlægsprojekter bliver den fabrik, der skal producere de 89 tunnelelementer. 79 af elementerne kommer til at veje 73.000 tons stykket og er 217 meter lange, mens de sidste 10 bliver hver 40 meter lange og får en vægt 23.000 tons. Elementfabrikken forventes at koste 2,5 milliarder kroner at bygge på 2,5 år.
De tusinder af anlægs- og administrationsmedarbejdere skal have tag over hovedet, når de har fri. Derfor vil Femern A/S bygge faciliteter, hvor de ansatte kan sove, spise og holde fri. Ifølge aftaleparterne forventer man, at denne camp til de ansatte kan bygges på et år og vil koste 100 millioner kroner.
Udover de fire store anlægsprojekter, forventer man også at bruge 0,8 milliarder kroner til en række mindre anlægsaktiviteter, blandt andet tæller bestilling af marint udstyr. I alt er de iværksatte anlægsaktiviteter vurderet til at koste 5,8 milliarder kroner, og Femern A/S planlægger blandt andet at udnytte de 4,4 milliarder kroner, som forbindelsen har fået i støtte fra EU-Kommissionen.
Det forventes, at aftalerne med de to entreprenørkonsortier vil falde på plads i løbet af 2019.
Venter på tyskerne
Femern A/S har længe trippet for at kaste sig over byggeriet, men det har ikke været muligt at påbegynde anlægsarbejdet, fordi godkendelsen i Tyskland er trukket ud.
Siden det danske folketing godkendte Femern-projektet tilbage i 2015, har de tyske myndigheder ladet vente på sig. De har først i februar 2019 underskrevet en godkendelse. Og selv ikke nu kan arbejdet gå i gang på den sydlige side af Femern Bælt, for selv om de tyske myndigheder har underskrevet godkendelsen, så er det stadig muligt for sænketunnellens modstandere at klage. Derfor kan byggeriet ved Puttgarden ikke gå i gang, før klagerne er blevet behandlet ved den tyske Forbundsforvaltningsdomstol i Leipzig.
Allerede tilbage i efteråret 2018 skrev vi på Ingeniøren, at man var klar til at snøre sikkerhedsskoene i Rødbyhavn. En landevej er allerede blevet udvidet, så der er bedre plads til lastbiler. En cykelsti er blevet omdirigeret, så den ikke skal passere den værste trafik.
Planerne om arbejdshavn, elementfabrik og beboelsescamp har længe ligget klar. Ifølge både aftalepartere og Femern A/S vil det effektivisere projektet, hvis anlægsaktiviteterne på dansk jord bliver sparket i gang hurtigt, da byggeriet i Tyskland ikke kan påbegyndes før cirka halvandet år efter byggeriet i Danmark er gået i gang.
... det her anlæg til Kattegat, eller er det for langt væk?
Det bliver kun godt for Fehmernbælt, at der bliver rodet godt op i det slam og bund, der er i Fehmernbælt. Det beviste Øresundsforbindelsen, tiltrods for de svenske naturforeningers skræk, for at Øresund ville blive ødelagt. Men tværtimod, viser alle resultater, at der er meget mere liv en før Øresundsforbindelsen.
Med henhold til landanlæg, så burde alle nye motorveje og jernbaner graves ned under jorden, så der ikke var støjgener for naboerne. Det er hvad svenskerne gør, med de større veje, i byområder.
Det burde kunne bruges både til Kattegatforbindelsen og Als-Fyn forbindelsen. Så disse projekter blev billigere og mere brugbare en broforbindelser, der alt for ofte lukkes af 100 års storme 2-8 gange om året.
Hvordan vil man kunne placere tunnelelement uden at cutte/beskadige russernes 2 gasrør?
Fordi NS 1 og NS 2 (når tiden er inde) føres i land nær Greiffswald i det tidl. DDR, øst eller skal vi sige syd for Rügen. Mens Femern ligger, hvor den altid har ligget: På Fugleflugtslinjen.
Det kan man godt, der er bare større krav til godt vejr når elementerne skal bugseres eller mulighed for at dokke dem undervejs.
For Femerns vedkommende overvejede man at anlægge tunnelelementfabrikken i Polen, og for Østbroen over Storebælt blev sænkekasserne produceret i Kalundborg. Det er bestemt mindre risikabelt at anlægge elementfabrikken tæt på hvor tunnelen skal ligge, men jeg vil næsten lægge hovedet på blokken og sige nedsænkningen af elementerne er mere risikabel end bukseringen.
På Øresund sank element nummer 13 under nedsænkningen. Det blev dog ikke alvorligt beskadiget. Da der er tale om hule betonskalle er de ret robuste og der skal meget til for at ødelægge dem helt. Elementerne blev produceret i Københavns Nordhavn.
Spekulerer lidt på hvor mange af 1,2 mia. som ifølge artiklen skal bruges på at udvide havnen og faciliteterne i Rødby der reelt er udvidelse af havnen og hvor meget der er byggeri af fabrikken.
Under alle omstændigheder ville mere genbrug af samme elementer nok hjælpe på priserne på faste forbindelser - det er vel ikke kun fremstillingen af dem men også montage, projektering osv.
En sænketunnel er for dyr at anlægge mellem Sjælland og Samsø (hvis det overhoved kan lade sig gøre) grundet vanddybden og mellem Samsø og Jylland da kravet til gennemsejlingshøjde er mindre og en tunnel derfor er "overkill".
http://data.geus.dk/geusmap/?lang=da&mapna...
For Als-Fyn-forbindelsen er kravet til gennemsejlingshøjde også begrænset, men om en sænketunnel her er hensigtsmæssig ved jeg ikke.
Men der kommer jo en elementfabrik til broelementer ved den nye Storstrømsbro som måske i stedet kan genbruges til formålene.
En motorvejs haengebro og en boret tog tunnel fra hhv. nord og sydsiden af Kalundborg fjord og en kort kombineret saenketunnel vest for Samsø, til en lille kunstig ø og videre over det lave vand ind til syd for Hou. Så kan alle projekt delene bygges uafhaeniget, som ved Storebaelt. Billigt og godt.
Det ville være smart, og i tidens ånd, at opføre disse faciliteter så de ville kunne genbruges/flyttes efter Fehmern er færdig.
De kunne bruges til studerende, flygtninge, eller hvad der er behov for af små billige boliger rundt omkring.
Men det kræver at tanken om genbrug eller flytning bliver tænkt ind i byggeriet fra starten af.
Idé: Folketinget vedtager en fast-forbindelse-ramme-lov, der tager højde for ting der er fælles for de foreslåede faste forbindelser. Der er mange penge at spare ved at systematisere og typisere bygningen af dem, i stedet for at gennemføre dem som enkeltstående projekter.
Mange er bange for broer, andre er bange for tunneler. Det vil de sjældent indrømme, så de kommer med fantasifulde indvendinger. For at sikre max. opbakninger til faste forbindelser bør alternativ-par, f.ex. Storebælt og Kattegat, eller Lillebælt og Als-Fyn, udføres som én tunnelforbindelse og én broforbindelse.
Hængebroer og borede tunneler er de absolut dyreste løsninger man overhoved kan foreslå.
Hængebroer er dyre fordi de kræver en enorm mængde stål (kabler) og beton (pyloner og ankerblokke) og borede tunneler er dyre da de kræver meget avancerede jordbundsundersøgelser og avancerede boremaskiner. Den "elendige" danske undergrund, set fra en tunnelbores synspunkt, gør det blot endnu værre.
Var der ikke noget med, at man oprettede en bus-forbindelse, så de tunnel-forskrækkede elementer kunne køre over broen i bus, i stedet for at behøve at køre under Storebælt i en tunnel? Så vidt jeg husker, som forventet, så kørte den ikke ret længe før realiteterne overhalede skrækken.
Som nu 71, så håber jeg, at kunne køre under Fehmarnbælt i bil inden jeg dør, hvis jeg stadig er i stand til at køre bil på det tidspunkt. :-)