Få en direkte linje til transportministeren
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Få en direkte linje til transportministeren

Illustration: Liberal Alliance

Hvordan skal vi nå 2020-målet om faldende CO2-udslip fra transportsektoren, når vi samtidig gør det økonomisk mere attraktivt at købe biler? Hvordan kommer vejen til og fra arbejde til at se ud i den københavnske morgentrafik anno 2035? Og hvordan sikrer vi de rigtige investeringer i veje og jernbaner, når vi endnu ikke kender hverken det fulde potentiale i selvkørende biler eller deleøkonomi på transportområdet?

Ole Birk Olesen har siddet på transportministerposten siden Liberal Alliance i november trådte ind i regeringen, og han har fået sin sag for på flere fronter.

Torsdag i næste uge sidder han så i den varme stol i Ingeniørteltet på Folkemødet på Bornholm. Ingeniøren får ministeren på besøg til en snak om hans planer og ambitioner på transportområdet, og du har mulighed for at få et spørgsmål med.

Klima og ukendt teknologisk fremtid

I interviewet med Ole Birk Olesen kommer vi omkring to hovedtemaer. Vi kommer omkring transportens kedelige historik som klimasynder. For mens der er sket store forbedringer på bl.a. industri- og boligområdet, så stiger udslippet af drivhusgasser fortsat fra transporten.

Læs også: Det går den forkerte vej: CO2-udslippet fra de danske biler stiger igen

En anden hovedpine, som plager enhver transportminister i dag lyder: Hvordan kan vi planlægge langsigtet, når teknologien på transportområdet ændrer sig så markant og hastigt, som vi er vidne til i disse år? Et spørgsmål, der ikke undgår at berøre balancen mellem jernbane og veje i fremtidens transport.

Læs også: Først i 2065 erobrer selvkørende biler danske veje

Få dit spørgsmål med

Har du et spørgsmål til et eller begge temaer, så stil det i kommentarsporet herunder inden mandag den 12 juni klokken 12. Vi vælger de bedste spørgsmål ud og bringer dem videre til ministeren under interviewet ved årets Folkemøde.

Du kan også hjælpe andre læseres spørgsmål frem ved at give en ‘thumbs up’ under indlægget med det spørgsmål, du vil fremme.

Du kan følge intereviewet live på både ing.dk og Facebook, torsdag d. 15. juni klokken 14.25 - 15.00. Der bliver også mulighed for at sende spørgsmål under selve interviewet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hver gang jeg tager til en ny by og opdager at den offentlige transport fungerer rigtigt godt er der én ting der adskiller organiseringen fra den vi har i og omkring Storkøbenhavn: Ansvaret ligger hos én enhed.

Rent praktisk betyder det at de forskellige offentlige transportformer er ordentligt koordineret, og at afgangsfrekvenser og køreplaner ikke virker til at være hevet ud fra et sted hvor solen ikke skinner.

Kunne transportministeren evt. bringes til at overveje det uhensigtsmæssige i at lokale særinteresser under det nuværende system får lov til at overtrumfe helhedshensynet under den nuværende struktur?

  • 10
  • 0

Er der nogen forklaring på at transportminister poster er den post med mest svingdørs effekt i helt den danske regerings struktur.?

Hvorfor melder man ikke fra Regeringen klar ud om at der skal være Elbils lade mulighedder på nye P-anlæg lige som der i dag er regler for at der SKAL være et hvis antal handikap pladser ?

  • 5
  • 3

.. er i rivende udvikling. Har transportministeren ambitioner om at gøre Danmark til et forgangsland for selvkørende biler? Hvis ja: Hvad er status på modificering af færdselsloven? Vil regeringen kæmpe for at denne teknologi bliver fritaget for afgift?

  • 2
  • 8

El-biler og ladeanlæg. Hvor mange i antal og procent?
Forbud mod diesel og benzin biler i byer, og hele landet, på langt sigt.
Elektrificering af HELE skinne-nettet.
El drift af busser.
Lastvognstrafik over på skinner.
Højhastigheds tog til Europa og Scandinavien fx. Hyperloop til Oslo, Stockholm osv.
Fast forbindelse til Tyskland, hvornår?
Gratis offentlig transport.
CO2 fri lufttransport med syntetisk brændstof eller brint.
CO2 fri skibstransport med fx atomdrevne containerskibe og emmisionskrav til skibe i Danske farvande.
Cykler med offentlig trafik og over broer.
Oprydning i transport fradrag og bil afgift junglen af vildtvoksende regler.

  • 2
  • 10

Jeg vil gerne vide hvornår at der kommer den nu snart 10 år forsinkede udbygning af motorvejen over Vestfyn og syd om Odense, Der er vedtaget hvad der er nødvendigt, og lavet alle de nødvendige undersøgelser og høringer, Hvornår kommer pengene til at begynde arbejdet.
Det samme med den nye jernbane over Vestfyn , hvornår kan der angives an placering enten nord eller syd for motorvejen, og hvornår begynder byggeriet.

  • 3
  • 3

Den danske jernbane blev liberaliseret for snart 20 år siden, og muligheden for ’fri trafik’ blev indført. Dvs. DSBs gamle monopol blev brudt og der blev åbent for at enhver kan starte jernbanekørsel uden tilskud fra staten. (’Fri trafik’ er trafik på kommercielle vilkår og uden driftstilskud fra staten)

’Fri trafik’ inden for persontransport må siges at være en fiasko. Der er i dag, tyve år efter, (næsten) ingen transport inden for den fri trafik.

I følge ministeren, hvorfor virker den ’fri trafik’ inden for persontransport ikke? Hvad er der gået galt? Og hvad kan der gøres for at gøre den fri trafik attraktiv for kommercielle aktører?

  • 3
  • 0

I følge ministeren, hvorfor virker den ’fri trafik’ inden for persontransport ikke? Hvad er der gået galt? Og hvad kan der gøres for at gøre den fri trafik attraktiv for kommercielle aktører?

Det er jo ret simpelt. Svenske jernbaner prøvede det, men man skal købe en unik billet der kun galdt til deres tog og ikke til DSB's eller andre fobindelser. Så forbrugerene gad ikke at løbe risikoen. Derfor slog det aldrig igennem.

  • 0
  • 1

Det er jo ret simpelt. Svenske jernbaner prøvede det, men man skal købe en unik billet der kun galdt til deres tog og ikke til DSB's eller andre fobindelser. Så forbrugerene gad ikke at løbe risikoen. Derfor slog det aldrig igennem.

Det er præcist derfor jeg spørger. Trafikken har været liberaliseret i 20 år, men der har kun været ét mislykkedes forsøg på at drive fri trafik. Noget må være galt.

Manglende integration og adgang til salgssteder er ganske rigtigt et af problemerne.

Men jeg ville meget gerne hører om ministeren har gjort sig overvejelser (eller undersøgelser) om hvad der ellers kan være galt?
(er det for dyrt? Er det for bureaukratisk? Er der tekniske problemer? I givet fald hvilke? Er der særlige krav der kun gør sig gældende i Danmark? Er der manglende kapacitet? Manglende politisk backing? Eller....?)

  • 0
  • 0

Rammesættende åbent spørgsmål: Transportminister Ole Birk Olesen, du er jo selv elbil-ejer. Hvordan ser du fremtiden for elbiler?

Sp 1: Er det acceptabelt for dig som liberal, at Danmark bliver set som et så elbil-usikkert land, at danske forbrugere ikke får adgang til mange af de nye langtrækkende modeller i mellemklassen?

Sp 2: 3400 danskere dør for tidligt af luftforurening, så der er også en ekstern omkostning ved at bevare særligt dieselbilerne på vejene. Hvem skal betale for det? Er det 'forureneren betaler' eller skal skatteborgerne punge ud?

  • 4
  • 2

Hvad vil transportministeren gøre for at få nedbragt partikelforurening i de store byer, så de som minimum overholder EU kravene?

  • 4
  • 0

Ministeren har flere gange givet udtryk for at Danmark skal gå i front med autonom trafik. Både mht. til autonome biler, og mht. autonome skibe. Det vil udvikle teknologi som siden kan eksporteres til andre lande.

Hvorfor ikke gå i front med autonome tog? Netop inden for autonome tog har Danmark en stor fordel, som vi kan udnytte til at blive førende inden for teknologien. For autonome tog er det nødvendigt at information omkring signalernes farve, banens forløb, mv bliver send direkte til toget. Netop dette bliver jo udrullet i forbindelse med de nye signalsystemer. Og Danmark er jo netop det første land hvor vi får en landsdække udrulning af moderne signalsystemer. Dvs. vi har basis for at udvikle en teknologi, der senere kan eksporteres til andre lande, mens andre lande ikke har samme fordel.

Autonome tog vil give besparelser specielt på baner med beskeden trafik hvor personale omkostningerne er forholdsvis dyre (sidebaner). Men autonome tog vil også give mulighed for at køre tog hvor man i dag ikke køre tog, man kunne forhøje frekvensen uden at det koster personale prisen. Man vil også give mulighed for besparelser ved drift af S-tog, samt mulighed for at køre S-tog om natten hvor personale omkostningerne i dag er alt for høje.

  • 2
  • 2

Hvorfor skal transportpolitik bruges som kaste skyts? - "Det vil jeg ikke tage ansvar for, det er en tidligere regerings gerninger"
Kan vi ikke godt få en tværpolitisk langsigtet og velfunderet vision om hvor transport politikken skal føre os hen. Skal de yderste landzoner dækkes 24/7?, Hvor vil vi gerne have, udenlandske investeringer i form af virksomheder? Hvor lang tid skal det koste at komme fra Hjørring til Nykøbing F.
Når transportpolitikken er så utroværdig som nu, er der ikke mange, der tør investere i et område uden en jernbane med tilhørende vigespor og værksted.

Må vi godt bede om, at du som minister får etableret en tværpolitisk og langsigtet, grundig vision, så alle ved, hvad de kan stole på. - Vi vil ikke være et mobilt uland!

  • 4
  • 0

Jeg vil stemme for afvikling af jernbaner.
De dækker kilometerlange giftdepoter,destruerer milliarder og forgifter med partikler og larm.
En 2 en halv km start- og landingsbane på søjler over det tidligere baneareal i Århus,gerne med sporvogn til døren,og lad os så komme videre.

  • 2
  • 8

Et fersk svensk studie (artikel og studie) viser at CO2 belastningen fra fremstillingen af et Tesla batteri modsvarer godt 8 års kørsel med en benzin- eller dieselbil.

Energistyrelsen sammenstiller jævnligt forskellige CO2 besparende tiltag. Sammenligningen viser at afgiftsnedsættelse til elbiler koster 10-20 gange mere per sparet CO2 end f.eks. støtte til landvind.

Giver ovenstående ministeren anledning til at forsøge at revurdere nytten med støtten til elbiler - om ikke andet så til et punkt i fremtiden, hvor fremstillingen af elbilsbatterierne forurener mindre og teknologien dermed er mere moden?

  • 2
  • 1

Man har i de sidste 20 år skåret mere og mere i den offentlige transport, som konstant "optimeres" til brugerne.
Ideen i udvikling er at nye "brugere" kan komme med.
Så længe man kun tilpasser det til de brugere der er der, så kan der ikke komme nye til. Skifter folk arbejde så er der måske ikke nogen anden mulighed end bilen.
Som det er nu, så er bussen nogle steder helt væk, og dem der måtte ønske at bruge bussen har ikke engang muligheden for prøve bussen.
I dag ligger man fx 2 afgange sammen til en, hvorved endnu færre kan bruge bussen.

Der skal investeres i den offentlige transport, og regnes med en længere tabsgivende periode så folk igen kan vænne sig have den mulighed.

Spørgsmål 1:
Hvornår har man fra politiske side interesse i at give den offentlige trafik mulighed for at udvikle sig?
Med andre ord, acceptere tabsgivende afgange, så folk kan bruge bussen når det passer dem?
Man skal se på den samlede gevinst, ikke for den enkelte afgang.

Spørgsmål 2:
Selv blev jeg ramt af metroen - hvor man havde taget en politisk (!) beslutning om at skære i busserne pga metroen. Resultatet var et meget dårlig forbindelse til metroen - der ruinerede hele projektet.
Stadigvæk reklamerede man for "metrotog hvert 2. min", uden at forstå at en bus 2 gange i timen giver en sammenlagt forbindelse 2 gange i timen, og med meget lange ventetider hvis man ikke når bussen.
Hvornår lærer man fra politisk side at se verden som en samlet ting?
Det vil tage år med gode forbindelser at genskabe hvad man har mistet, men er man villig fra politisk side til at investere, også tidsmæssigt i det?

Spørgsmål 3:
Rejsekortet har ikke gjort det lettere. Med de ringe muligheder der er, så var klippekortet min løsning. Det fungerede de gange jeg skulle bruge bussen.
Nu er den mulighed væk, og rejsekortet er sammenlagt en dyr fornøjelse. Det var stort set sidste dråbe der gør at jeg kun har brugt den offentlige transport siden 3-4 gange.
Hvornår kan man få et klippekort på rejsekortet?

  • 2
  • 0

Et spørge Ole Birk om transportforhold er spild af tid. Enten aner han ikke hvad han taler om, eller også fyrer han de vante blå fraser af, som ingen kan bruge til noget som helst.
Et eksempel på mandens åbenlyse inkompetence er flg. svar til Rasmus Horn (S) om NV-banen:

Spørgsmål nr. S 1211 af 16. maj 2017:
I artiklen ”Elektrisk Nordvestbane måske kun til Holbæk” bragt i Nordvestnyt den 15. maj 2017 begrunder Villum Christensen (LA) en halv elektrificering af Nordvestbanen med, at to–tredjedel af de rejsende fra Hovedstadsområdet og Roskilde står af i Holbæk, anerkender ministeren, at en elektrificering af Nordvestbanen og dermed en bedre og hurtigere togforbindelse til og fra Kalundborg
kan have indflydelse på antallet af passagerer, der skal længere end til Holbæk.

Svar:
Det er korrekt, at rejsende mellem stationer øst hhv. vest for Holbæk med den anførte togbetjening vil skulle skifte tog i Holbæk, ligesom det er tilfældet for passagererne med lokalbanen til Nykøbing S. Afhængig af den konkrete køreplanlægning vil man formentlig kunne lave en plan, der ikke giver en væsentligt længere rejsetid".

En visionær transportminister ville i steder have svaret:

"Det er indlysende, at såfremt der kun elektrificeres til Holbæk, da vil rejsende til Kalundborg blive udsat for længere rejsetid, når de skal skifte tog i Holbæk. Hertil kommer komfortabet ved at skulle skifte tog for en så relativ kort strækning.
Erfaringsmæssigt taber den kollektive trafik passagerer hver gang, der skal skiftes transportmiddel undervejs - og især når der er tale om en så kort strækning som her.
Jeg vil derfor bede mine embedsmænd om at beregne udgiften for elektrificering Holbæk-Kalundborg, og jeg vil efterfølgende tage initiativ til at tilvejebringe midler til dækning af en evt. merudgift.
De ovennævnte betragtninger gælder også for elektrificeringen Ålborg-Frederikshavn samt Vejle-Struer-Thisted."
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen

Men den slags ministre har vi ikke her til lands.

  • 2
  • 0

Jeg vil derfor bede mine embedsmænd om at beregne udgiften for elektrificering Holbæk-Kalundborg, og jeg vil efterfølgende tage initiativ til at tilvejebringe midler til dækning af en evt. merudgift.

Det er vist ikke nok at være visionær - han skal også have pengetræer voksende på sit kontor, samt være villig til at skide forligskredsen op ad ryggen. Togfonden havde en stribe elektrificeringer i hele riget stående som var højere prioriteret og manglede 20 mia...

Måske kan milliarderne investeres snedigere og endnu mere visionært end at spare en mindre gruppe passagerer fra et togskift...

  • 0
  • 2

Man har i de sidste 20 år skåret mere og mere i den offentlige transport,

Næh. Den stiger og stiger. Og hurtigere end den private trafik. Uanset om man ser på personkilometre, påstigninger, investeringer eller hvad man nu end kan forestille sig. Den sidste 10 årsperiode trafikstyrelsen offentliggør data fra er 2004-205. Metroen er naturligvis mangedoblet, busserne steget over 10%, togene over 15% og bilerne under 5%....

  • 0
  • 1

Hej.

Jeg har nogle spørgsmål, som alle handler om personbiler. Jeg er ligeglad med busser og lastbiler i denne forbindelse. Udtaler du dig som talsmand for regeringen eller som politiker fra Liberal Alliance ?

AFGIFTER OG MOMS PÅ SIKKERHEDSUDSTYR.

I disse år kommer de en del ny sikkerhedsudstyr. Der kan f.eks sidde et slags "kamera" foran i bilen, så bilen bremser, hvis andre bilister, store dyr eller fodgængere kommer for tæt på. Og Volvo har lavet et nyt udstyr, der kan have betydning, hvis bilen havner i en grøft.

Mener regeringen eller Liberal Alliance, at disse og andre typer sikkerheds-udstyr bør være helt uden afgifter ? Bør der være en nedsættelse af momsen på disse ting, hvis det er bevist, at de virker ?

DIESELBILERS UDLEDNING AF NOx.

Mange diesel-personbiler udleder desværre alt for meget Nox m.m. . Løsninger til at mindske udledningen af NOx m.m. kan - MÅSKE - være SCR, Ad Blue eller produkter fra Amminex, som jeg ikke har nogen økonomiske interesser i.

Måske vil man finde frem til nogle gode teknologier og løsninger, som nedsætter udledningen af NOx betydeligt ved varm, middel og meget kold udetemperatur og ved lav, middel og høj hastighed. Vil regeringen eller Liberal Alliance fjerne afgifter og evt. moms på sådan en god teknologi ?

AFGIFTER PÅ ELBILER:

Liberal Alliance vil mig bekendt fjerne registreringsafgiften på alle benzin- og dieselbiler. Derfor går jeg ud fra, at partiet også vil fjerne al registreringsafgift på de CO-2-venlige elbiler ? Hvordan har du det med, at man om nogle år vil lægge meget registreringsafgift på elbiler ? Hvordan har Liberal Alliance det med, at det andet regeringsparti Venstre ønsker relativ store afgifter på "grønne" elbiler om nogle få år ?

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 0

Claus - Ser at du hopper på de blås skrøne om at der mangler 20mia kr. i Togfonden? Oliepriserne er på vej opad igen. I 2014-15 da Venstre gik til angreb på Togfonden lå olieprisen på ca. 30 $ nu er den på 55-60 $. Så din manko på 20 mia kr. er halveret. Hvad med en lidt mere selvstændig vurdering?

Og hvis du tror, det kun handler om "en mindre passagergruppes" komfort, så tager du også her fejl. Det handler om et sammenhængende jernbanenet, uden en masse barrierer, der skal forhindre en smidig afvikling af togtrafikken.

  • 2
  • 0

Når man går ind i et offentligt rum til møder el.l. står der angivet, hvor mange mennesker, der må være. - Sikkerhed for mennesker handler om ilt, flugtmuligheder og nødudstyr.
Derfor undrer det mig, at jeg ingen steder kan finde noget om, hvor mange mennesker der må presses sammen i en togvogn. - Når man spørger DSB er svaret, at det jo er frivilligt at stå på toget, men det er jo ikke frivilligt når man ikke kan komme af.

Det sker jævnligt i de Københavnske S-tog, at især børn og ældre må bringes ud med åndenød eller kortvarrig besvimelse. 3 unge mænd var så vrede over at det 3 tog i træk, ikke at kunne have flere passagerer med, så de maste sig ind i mængden med det resultat at en lille dreng fik trykket en rygsæk så hårdt op i mod sit ansigt, så han fik snit sår ved næse og øjne..
Ingen steder kan jeg finde noget om passager sikkerhed, alt vedr. sikkerhed handler om togssikkerhed. - Det tolker jeg sådan, at DSB fortsat kører med tog og ikke primært med passagerer

Spørgsmål: - Fra hvornår skal passagererne sættes i centrum for bl.a. sikkerheden

  • 1
  • 3

Så din manko på 20 mia kr. er halveret.


Hvis de fortsat mangler 10 mia til at elektrificere strækninger, der er højere prioriteret, hvordan ændrer det så argumentet mod at straks-elektrificere en lavere prioriteret strækning?
Du er med på at oliepriserne ikke kommer op i nærheden af 100 igen så længe amerikanerne har til hensigt at sprøjte især kul og gas ud på markedet hver gang priserne stiger lidt, ikke?

du tror, det kun handler om "en mindre passagergruppes" komfort, så tager du også her fejl. Det handler om et sammenhængende jernbanenet...smidig afvikling...


Så der tager jeg åbenbart heller ikke fejl :o)

Når det så oven i købet viser sig, at vi kan nøjes med at elektrificere omkring stationerne og mokke batterier i togene og derved spare en hulens masse til bedre co2reducerende tiltag, så forekommer hele debatten om hvilke strækninger der skal elektrificeres lidt altmodich, sy's jeg...

  • 0
  • 0

Det er korrekt Sonnich Jensen, - De perioder, hvor DSB´s S-tog kører uden gener fra signalproblemer og sporarbejder, så er stortset alt til rådighedværende materiel på hjul og det kniber gevaldigt med pladsen . - Vi er så heldige at myldertiden syd for København ligger ca. 3 kvarter før myldertiden nordfra, men ellers er der fyldt helt op.
I det øjeblik der er forhindringer på sporene, så kan det ses på vejene.

Der er et markant behov for forstærkning af den kollektive transport i form af vigespor, depotspor og materiel.

  • 0
  • 0

Vedr. dokumentation - så er svaret Ja og nej

Ja, for du kan spørge blandt de pendlere der dagligt færdes i mylderet om de oplever tilsvarende, - og svaret vil være tilsvarende.

nej, for der er ingen med respekt for andre der stiller sig op og tager et billede

  • 0
  • 1

Ja, for du kan spørge blandt de pendlere der dagligt færdes i mylderet om de oplever tilsvarende, - og svaret vil være tilsvarende.

@Lisa - jeg har godt nok set mange indsamlede data for så vidt angår både transport og sundhed, men aldrig stødt på oplysninger som begrunder det du påstår - og jeg gætter på DSB kan oplyse hvor ofte det i givet fald hænder.

Movia har tidligere haft data over hvor ofte ambulancer mv. må tilkaldes for at tilse tilskadekomne buspassagerer. Især for ældre og gangbesværede er de gyngende bevægelser og interessante kørselsmønstre chauffører til tider udviser, en udfordring.

  • 0
  • 0

I betragtning af at person- og vare-trafikmængden i biler og lastbiler i København stort sikke ikke er steget siden 1970, så forventer han vel nok - som de fleste af os - at København holder op med at gøre det mere og mere besværligt og i stedet selv får det løst...

1970 = 392.000 biler over kommune grænsen
2011 = 529.400 biler over kommune grænsen

Der kan selv følgelig være sket noget mellem 2011 og 2017, men ellers er det da blevet 130.000 stk mere siden de glade dage i 1970.
130.000 mere der gerne vil mase sig ind gennem kommune grænsen, det tror jeg godt kan mærkes. Og nej der ingen der har lyst til at rive huse ned for at de skal fyldes op af kø kørende biler. Accepter at andre bilister er skyld i at du holder i kø, og du er skyld i at de holder i kø.

https://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&es...
side 17 og 18

  • 1
  • 1

Ifølge Verdensbanken medfører manglen på infrastruktur "enorme økonomiske og sociale omkostninger", hvorfor jeg imødeser transportministerens positive indstilling & besvarelse til følgende bidrag, der både reducerer CO­2-udslippet, planlægger langsigtet og bedrer økonomien:
"Alt er vand ved siden af Ærø", men NU er det tiden, hvor der skal en fast forbindelse til, der knytter øen til det øvrige Danmark, Rute 9 opgraderingen samt Femern-forbindelsen v.hj.a. en kort tunnel mellem Marstal og Langeland.
Dette vil bl.a. medføre en reduktion af CO2 på over 70% i forhold til den nuværende færgetrafik, der ved nedlægning eller omlægning vil bidrage til forrentning og afskrivning af rundt 1,5 milliard kr, der vil indgå i konstruktions omkostningerne.
Den langsigtede betydning af at forbinde Ærø til det øvrige Danmark kan næppe overdrives, idet øens drastiske tilbagegang i de seneste få år ikke kun kan standses, men endog vendes til fremgang.

Tidligere tiders beboere sørgede for ved hjælp af en ufattelig stor indsats, at Danmarks maritime vugge blev anbragt på Ærø, men igennem de sidste 5 år har det accelererende henfald efterhånden umuliggjort erhverv og acceptable levevilkår på øen, og befolkningstallet er da også faldet med foruroligende 7 % (syv!). Ved at fjerne Marstal/Rudkøbing forbindelsen har man understøttet denne dekadence, og banker, boghandlere, apoteker, andre forretninger mv nedlægges.
Der skal ikke megen fantasi til at forestille sig fortsættelsen, der hurtigt skal bringe øen i store problemer, når væsentlige institutioner og virksomheder mv lukker ned. Man behøver blot at forestille sig, at flere butikker og banker forsvinder; fx Sygehuset og selv den velbesøgte & hæderkronede (og økonomisk trængte) Navigationsskole må bukke under, endskønt den altid har været rygraden i den danske søfart. Læg dertil et par skibsværfter og hoteller!
Et ærøsk mareridt? Ja, men det kan undgås ved rettidig omhu! Derunder at en begæret konsekvens-undersøgelse (pre-feasibility study) bliver udført og omsat til handling.
Ikke alene den politiske fokus, der pt er på Danmarks maritime kompetencer skal udnyttes, men endvidere at Femern-rutens plangodkendelse regnes på plads i sommeren 2018 iht Slesvig-Holstens transport-minister.

Det ville glæde mig at høre om Ole Birk Olesens positive indstilling, som han iøvrigt vil kunne få styrket ved et besøg hos den vidende besætning ombord i det gode skib M/S SAMKA.

  • 0
  • 0

1970 = 392.000 biler over kommune grænsen
2011 = 529.400 biler over kommune grænsen

Men det er jo trylletal. Trafikken over bygrænsen er ikke repræsentativ for trafikmængden inde i byen. Tallet afspejler dels en stigning i den udgående trafik og en stigning i trafik ved kommunens ydergrænser (navnlig ørestaden), fordi byen er vokset. De områder var langt mindre udbyggede dengang, faktisk bare åbne arealer

De interessante tal er jo de såkaldte søsnit, dvs trafikken inde i byen (centrum og brokvartererne). Her er antallet af biler faktisk faldet fra 350.000 i 1970 til 250.000 i dag.

Ser man på de store indfaldsveje, broerne til amager mv, så er kun amagermotorvejn (dvs københavn + resten af amager, lufthavnen og hele Sverige) vokset betydeligt, sjællandsbroen steget lidt og ssteder som knippelsbro, langebro, bispeengbuen osv faldet de sidste 20 år.

Trængslen er større. Antallet af biler inde i København er ikke.

  • 0
  • 0

Hvorfor skal vi vente på den sidste motorvej i fingerplanen? Det giver ingen mening at vente. Det bliver kun dyrere og trængslen øges, især når Kronprinsesse Marys bro står færdig i 2019. Så burde broen linke op til motorvejsnettet. Som det er nu, så linker den til landevejen, hvor trængslen i forvejen er for stor.

Derfor bør Etape 3 af Frederikssund'smotorvejen færdiggøres hurtigt. .

Der er hårdt brug for en landspolitisk prioritering af motorvejen helt til Frederikssund. Jf. COWI rapporten pendler hver dag mellem 19.000-22.000 ud af kommunen. En meget stor del af dem sidder dagligt i bilkøer langs rute 211, fordi etape 3 af Frederikssundsmotorvejen ikke er blevet sat igang. Belastningen på rute 211 er uholdbar med over 20.000 køretøjer i døgnet. Befolkningsvæksten i fingeren vil kun øge belastningen på indfaldsvejene.

Anlægsloven er vedtaget, men mangler finansiering
Det paradoksale er, at anlægsloven for hele Frederikssundsmotorvejen er blevet vedtaget. Den overordnede linjeføring ligger fast. Der udestår alene finansiering, som er i størrelsesordenen 3 mia. kr. Det er mange penge, men er en sund samfundsinvestering.

Færdiggørelsen af Frederikssundsmotorvejen er samfundsøkonomisk rentabel. Når man sammenligner omkostninger til anlæg med gevinster for trafikanterne og færre ulykker er nettonutidsværdien meget positiv (4,6 mia. kr.) Desuden opgjorde Vejdirektoratet allerede i 2009 at den interne rente er langt over de krævede 4 pct., nemlig hele 7,1 pct.

Om 2 år står Kronprinsesse Mary's bro færdig. Der er indtil videre ikke planer om at broen skal forbindes til motorvejsnettet, og hvis motorvejen først bliver lavet senere, så skal vejnettet laves om igen. Det er derfor billigere at gøre det nu.

Væksten i Frederikssund-området og broforbindelsen vil kun gøre de trafikale problemer værre for pendlerne og firmaerne. Det er derfor nu, der skal handles. Hvad vil transportministeren gøre for at det sker - og vil han sikre at man ikke spilder en masse anlægskroner på først at linke broen til landevejssystemet og så senere til motorvejen? Med venlig hilsen, Jørgen Bech

  • 1
  • 0

1970 = 392.000 biler over kommune grænsen
2011 = 529.400 biler over kommune grænsen

Men det er jo trylletal. Trafikken over bygrænsen er ikke repræsentativ for trafikmængden inde i byen. Tallet afspejler dels en stigning i den udgående trafik og en stigning i trafik ved kommunens ydergrænser (navnlig ørestaden), fordi byen er vokset. De områder var langt mindre udbyggede dengang, faktisk bare åbne arealer

De interessante tal er jo de såkaldte søsnit, dvs trafikken inde i byen (centrum og brokvartererne). Her er antallet af biler faktisk faldet fra 350.000 i 1970 til 250.000 i dag.

Ser man på de store indfaldsveje, broerne til amager mv, så er kun amagermotorvejn (dvs københavn + resten af amager, lufthavnen og hele Sverige) vokset betydeligt, sjællandsbroen steget lidt og ssteder som knippelsbro, langebro, bispeengbuen osv faldet de sidste 20 år.

Trængslen er større. Antallet af biler inde i København er ikke.

"trafik mængden inde i byen" københavn er ikke kun indre by, når du køre over komune grænsen køre du ind i København. Der bor jeg f.eks 5 km fra rådhuspladsen, altså før søsnitet.
De 100.000 færre biler ind til indre by (søsnitet) er afløst af lige præcis 100.000 cyklister. I 70´rne var bilen hot, man kørte bare rundt i den ny ind købte opel kadet ned efter cigaretter, og man kunne såmænd finde en parkerings plads når man kom hjem.Så går det den anden vej og godt hjulpet af bedre cykel forhold, og presset af øget trængsel og betaling for parkering, får man flyttet 100.000 københavnere fra biler over på cykler. Det tror jeg såmænd godt de bilister der skal ind til København i myldretiden kan være glade for. Så der er blevet gjort masser for at løse op for trængsels problemet for dem der kommer udefra.
Der for ligger København langt ned på listen over stop and go kørsel i storbyer over hele verdenen. Det kunne være bil pendlere til storbyer skulle til at tage sig sammen og deltage i løsningen af problemet.

Men jeg kan ikke andet end glædes hvis det er som du siger at de ekstra biler køre udendom københavn til amager. Syntes ikke jeg har noget ønske om flere biler, det tror jeg faktisk ikke der er nogen Københavnere der har.

  • 0
  • 0

"trafik mængden inde i byen" københavn er ikke kun indre by, når du køre over komune grænsen køre du ind i København. Der bor jeg f.eks 5 km fra rådhuspladsen, altså før søsnitet.


Bare rolig. Der er ikke flere biler der, heller. Trængslen føles større fordi der er færre vognbaner og reducerede hastigheder; men de facto er der færre biler, der kører færre kilometer. Den tunge trafik er også faldet - faktisk endnu mere end biltrafikken.

Det kunne være bil pendlere til storbyer skulle til at tage sig sammen og deltage i løsningen af problemet


Hvad vil di gerne have dem til at gøre?

det tror jeg faktisk ikke der er nogen Københavnere der har.


Finder du det fundamentalt rimeligt at kun de personer der bor i Københavns kommune har bestemmelse over trafikken; eller bør de øvrige brugere af at lands hovedstad, fx de som arbejder der eller kommer dertil for at studere eller benytte statsapparates institutioner også skal have indflydelse?

Jeg kommer tit til at tænke på folk som flytter til landet og brokker sig over landbrugsmaskiner på vejene eller afstanden til nærmeste superbrugs, når jeg hører beboere i infrastrukturknudepunkter ærgre sig over infrastrukturen...

  • 0
  • 0

Hvis du læser tallene i detaljer, så vil du opdage, at hovedparten af stigningen er transittrafik lige ved grænsen til København, hvor 60000 trafikanter tælles med tre gange fordi motorvejen slanger sig lang bygrænsen...

Det er fordi Kommunen gerne vil have det til at se ud som om trafikken er vokset og de derfor er begyndt at tælle anderledes end tidligere at stigningen er sket. Ses bort fra dette, samt stigningen i (ikk-trængsels-ramt) udgående trafik fra det svagt stigende antal københavnere, der har fået bil og kører modsat myldretidstrafikken er der ikke en stigning. Ses der også bort fra lokaltrafik i nyopførte boligområder er trafikken faktisk faldet - trods den øgede trængsel.

  • 0
  • 0

Bare rolig. Der er ikke flere biler der, heller. Trængslen føles større fordi der er færre vognbaner og reducerede hastigheder; men de facto er der færre biler, der kører færre kilometer. Den tunge trafik er også faldet - faktisk endnu mere end biltrafikken.

Jeg kan ikke helt overskue det der beskrives i det notat du linkede til, men det virker umiddelbart som om der er lavet en fejl i tællemetoden. Men de når da frem til en stigning på 15.7% 1970-2010.
Der burde kun tælles det der køre op i amager mod KBH fra amagermotorvejen. Alt hvad der skal til sverige skal ikke tælles med. De køre dog stadigvæk og trængsler på en vej der skal bruges af andre pendlere til KBH, og vil forlænge deres transport tid, men det er jo motorvejens natur.

Du har ret i at trængslen kan føles støre når bilerne køre langsomt eller endnu være står stille. Jeg bor i nærheden af sådan et eksempel. Hillerød gade blev ændret fra 4 spor til 2 spor mellem borupsallé (bispeengbuen) og ud til hulgårdsvej/Godthåbsvej. Det har sikkert været for at sænke hastigheden da den køre igennem et villa kvarter fra 1920. Politiet stod der MEGET ofte da den var 4 sporet, det var meget nemme penge.
Nu køres der langsommere og i myldretiden (hjem) er slangen af biler fra bispeengbuen og ud til hulgårdsvej næsten komplet. Da den var 4 sporet var køen måske halvt så lang men samme antal biler.
Den støder ud i en anden trafik åre, som den skal sammenflettes med. Denne er allerede fyldt op med biler så resultatet må blive 0. Du har ret køen bliver bare længere.
Jeg vil omprogrammere mig selv til at se de stillestående/langsomt kørende biler som noget positivt. :-)
Nu skal jeg heldigvis ikke selv sidde i en kø kørende bil, så det er lidt nemmere for mig at se det positive i det når jeg suser forbi. Den kvalmende diesel stank er dog ekstremt irriterende. :-(

En ting jeg har bemærket er at den bil slange fra krydset borupsallé (bispeengbuen) ud til Hulgårdsvej er meget tæt på at blive fyldt helt op. Der mangler kun ganske få biler så vil de stå ude på borupsallé og spærre for den tværgående trafik. Meget interessant at observere hvordan ganske få biler kan ændre på det hele.

  • 0
  • 0

Jeg har jo i praksis mærket hvordan København er blevet en bedre og bedre by at opholde sig i som menneske... (som i menneske uden 1500kg jern rundt om sig). Og det er fordi der er lavet flere og flere byrum hvor mennesker har lyst til at opholde sig. Og dette skyldes udelukkende at bilkørsel er blevet begrænset. Det har virket og på det punkt er KBH en af de dejligste stor byer i Europa.
Bilkøerne er fladet længere ud mod provinsen, i stedet for at fylde indre Kbh totalt op. Nu får jeg lyst til at køre en tur på mit teknologisk overlegne by køretøj og tænke lidt over hvordan vi løser trængsels problemet for bil pendlerne.

  • 0
  • 0

Jeg vil omprogrammere mig selv til at se de stillestående/langsomt kørende biler som noget positivt. :-)

Jeg vil prøve samme øvelse; men hver onsdag eftermiddag skal jeg fra Ørestaden til Vanløse og samle et hold børnebørn op i nogle institutioner og næste morgen retur. Langebro, HCA, Bispeengbuen, Hillerødgade, Sallingvej osv. :o)

Og jeg boede i Vanøse i 80'erne og på Frederiksberg i 70'erne, så jeg husker glimrende fartkontrollerne og dengang man måtte og kunne køre 70 i to spor på Hillerødgade. Hvis jeg ikke skulle 90 km længere vestpå cyklede jeg naturligvis... Har een gang hentet dem med offentlig transport - og har siden forsøgt at fortrænge oplevelsen og at trøste ungerne ud af den traumatiske oplevelse: Efter de var samlet op spadserede vi tilbage til Vanløse Station, tog toget til Valby, skiftede der til Holbæk, skiftede der til Fårevejle, fandt der ud af at den sidste bus var kørt mod Veddinge og måtte derfor hentes det sidste stykke. Jeg forlod mit arbejde ved siden af DR byen kl. 15:15 og var hjemme 19:15 med to trætte, sultne og rastløse unger, som jeg siden har kunnet få til at grumle ved at indlede en sætning med "Jamen, køreplanen siger, at..."

De fire dage om ugen jeg ikke henter/afleverer børn i Vanløse kører jeg ad den omtalte Amagermotorvej. Efter myldretiden (og så tager turen en times tid) de tre af dagene hvor jeg bare skal hjem og kun i myldretiden den dag jeg skal hente børn i Glostrup. Fordi i myldretiden er Amagermotorvejen en lang parkeringsplads, da kommunen har valgt at etablere mangeårige vejarbejder på alle andre vestgående udfaldsveje som jo i øvrigt også er sporreducerede. De fire dage bidrager jeg reelt ikke til trængslen i selve København; men tæller for i alt 24 kommunegrænsekrydsninger...

Jeg spurgte dig for resten om et par ting i sidste indlæg, René. Har du tænkt over det?

  • 0
  • 1

Jeg fandt et par tal for Hillerødgade.

I 2007 var der 18100 biler i døgnet, hvoraf 5,2% var tung trafik.
I 2011 var der 16400 biler i døgnet, hvoraf 3,1% var tung trafik.

Jeg har ikke fundet nyere eller ældre tal, desværre.

Tallene for cykler er hhv. 3300 og 3500...

Bispeengbuen er i samme periode faldet fra 51700 til 47100.

En pudsig oplysning er, at antallet af cykler ved søsnittet er fordoblet siden 1970; medens ved kommunegrænsen er det akkurat det samme tal i 1970 som i 2011. Men der kører jo heller ikke cykler på motorvejene...

  • 0
  • 0

Jeg spurgte dig for resten om et par ting i sidste indlæg, René. Har du tænkt over det?

Jeg har ikke tænkt over andet siden jeg købte min første elektriske harald nyborg cykel for 5 år siden. :-)
Når man præsenteres for et muligt alternativ der virker i praksis og samtidigt er økonomisk attraktivt så begynder man at tænke.
Før det havde jeg ingen alternativer og det giver ingen grund til at tænke. Tvært imod vil man nok ikke så gerne tænke over det.

Men her kommer lynhurtigt 1 del af problem løsningen. Forklaring kommer i morgen

1: cykel tyverier gøres umuligt.
2: fingerplanens cykel stier opgraderes til super komfortable cykelstier 10-15 km ud fra centrum.

  • 0
  • 0

Ahrrem?
Var der ikke pedaler på din cykel, før den blev elektrisk???

Der var pedaler, runde hjul, ukomfortabel siddestilling, modvinds garanti, uegnet til at modstå cykelstiernes dårlige kvalitet, uegnet til at beskytte sig mod regnvejr og kulde, dårlig acceleration, ringe gennemsnitshastighed, ringe rækkevidde...jo den cykel havde skam det hele, en vaskeægte gennemsnits cykel.
http://www.modelcenter.transport.dtu.dk/-/...

"85% af alle cykelture er på under 5 km"....På det tidspunkt havde jeg 17 km til arbejde og 17 km tilbage. 24 km i bil, jeg kørte en omvej for at undgå kø kørsel på Roskildevej.
Jeg var blot en gennemsnits cyklist derfor var den u-elektriske cykel ikke noget alternativ til den slags opgaver. Den elektriske cykel gav mig vinger, jeg havde det på samme måde som brødrene Wright efter deres første flyvetur.

  • 0
  • 0

De aller fleste cykelture er ganske korte fordi cyklen var billig fra start af, og ikke bliver vedligeholdt. Jeg vil sige at 70% af de cykler jeg ser i københavn er elendige køre maskiner. Den vigtigste kvalitet ved dem er at de er billige og ærgelsen når den bliver stjålet eller hærværket er mindre.
De resterende 29.99% er ok kvalitet, men stadig ikke noget der giver lyst til at køre ud over de gennemsnitlige 5km.

Hvis det var muligt at eje og beholde en kvalitets cykel (elektrisk gerne) og vedligeholde den som en bil bliver vedligeholdt, så ville der blive kørt mange flere cykel kilometer. Så er en tur 5-10 km hver vej ikke noget problem. Hvorfor skulle man så tage bussen eller s-tog eller sågar bil. Det vil frigive kapacitet.

Derfor skal den organiserede kriminalitet der beskæftiger sig med cykeltyverier optrævles. Bare se at komme i gang med alle de mest moderne teknologier. Task force nu.

  • 1
  • 0

Eller rettere alle de store færdselsåre ind/ud af København der krydser kommunegrænsen.

Ud over at være beruset over at det kunne lade sig gøre at køre fra Kbh til Høje Tåstrup på en elektrisk cykel, fik jeg ret hurtigt ondt i skuldrene. Min helt normalt gennemsnitligt konstrueret cykel var slet ikke egnet til komfortabel kørsel på den gennemsnitlige elendige cykelsti. Jeg gik i gang med en masse eksperimenter og endte med at kunne køre langt mere komfortabelt. Nu skulle jeg ikke mere bruge det meste af min opmærksomhed på at scanne cykelstien 5 meter foran mig for ubehageligheder.

Hvis man vidste at der var en superkomfortabel cykelsti i nærheden og man kunne bruge denne til f.eks 70% af sin cykeltur ville det være ganske motiverende selv på en af de der forældede ikke elektriske cykler.
Bor man i provinsen 10-15 kilometer fra Kbh centrum kan man med bare en billig el-cykel komme hurtigere ind mod KBH i myldretiden end med nogen eksisterende bil/bus/s-tog. Det ville være inspirerende at køre ture på cykel til de nærmeste andre provinsbyer selv om der var strid modvind.

Bare man ikke bliver slået til lirekassemand fordi man ikke har råd til at investere i en cykel til +20K der kan overkomme ubehagelighederne.
Igen erstatte kørsel med bus/s-tog/bil. Om det så bare en gang imellem når solen skinner.

Man skal sådan set bare bruge samme asfalt type som bil kørebanen, den burde kunne holde i 100 år. Så skal der være en stiplet linie i midten af den så man er klar over at man befinder sig i det langsomme spor, og kan forvente hurtigt kørende 2-3 hjulere i det yderste spor.

  • 0
  • 1

Spørgsmål til trafikministeren:
Hvordan sikres en positiv samfundsøkonomisk vurdering af de fremtidige trafikinvesteringer? hvad er målsætningen? Timemodellen for togtransport mellem større danske byer lyder jo godt. Men giver den mening for de mange flere rejsende, som holder i kø eller bruger mange ekstra minutter/timer i bil/bus eller i mere eller mindre outdatede tog på vej til/fra arbejde?
8 minutter er åbenbart en tidsgevinst som visse politikere vil betale flere Milliarder for ved Vejle Fjord med ny tog bro, men hvad er værdien i forhold til f.eks en letbane tunnel under Lyngby og Glostrup stationer (sparer trafikkaos nævnte steder) med nem omstigning ved begge stationer.

Ville det være bedre at skifte time strategien ud med en 8 minutters strategi og dermed få projekter, som er nemmere at forholde sig til?
Eksemplerne er mange, pladsen er for trang her.

  • 0
  • 1

Spørgsmål til trafikministeren:
Hvordan sikres det, at de store miljø forbedrende investeringer i jernbanenettet også kommer de rejsende til gode?
Tag f.eks investeringen i eldrift fra Roskilde til Kalundborg.
Mange kilometers opsætning af Elmaster, rydning af bevoksning langs banen m.m, kontra investering i batteridrevne tog til denne strækning.
Med forholdsvis kort investerings horisont, kan man spare milliarder til El master og i stedet bruge pengene på nye tog (mindre enheder), med mere flexibel køreplan til gavn for pendlere og øvrige rejsende.
Batteri tog, som lader op undervejs fra KBH til Roskilde og fortsætter på batteri resten af vejen vil uden tvivl være et godt alternativ.Hvis færger kan sejle fra Helsingør til Helsingborg på batteri, kan batteridrevne tog vel også køre til Kalundborg. De (få) godstog på strækningen kan jo sagtens forsætte på (miljø) diesel.
Er det kassetænkning, der gør at man hellere vil investere i El master i stedet for gode og flexible tog?

  • 0
  • 0

Lukningen af banen mellem Odense og Nyborg i Kr. Himmelfartferien/pinsen i 2016, hvor et større sporarbejde trak ud, medførte stærkt forøgede køretider over Storebæltsbroen i bil. Giver det anledning til at ministeren vil intensivere behovet for baneinvesteringer fremover? Fx ved at tilslutte sig aftalen om togfonden?

  • 0
  • 0

Har vi råd til ikke at gentænke og investere i den kollektive transport?
Ønsker vi at udvikle eller afvikle den kollektive transport i yderområderne?
Er det miljø- og omkostningsvenligt at sprede beslutninger om bus- og togruter samt køreplaner ud mellem stat, regioner og kommuner? Hvad blev der af sammenhængende offentlig transport og hvem tager ansvaret for den totale rejse, når togforsinkelser gør at vi ikke når den sidste bus?
Kan der virkelig være tvivl om, at desto dårligere offentlig transport der udbydes desto færre passagerer? Hvorfor tør vi ikke investere og satse på at der også udenfor København og Aarhus er plads til god og sammenhængende offentlig transport?

  • 0
  • 0

1) Passagererne i kollektiv transport anvender ofte flere transportformer på én og samme rejse. Det involverer som oftest også rejser med flere forskellige trafikselskaber på den samlede rejse. De nuværende basis rejsetidsgaranti-ordninger dækker dog ikke vores samlede rejse med kollektiv transport, men er derimod selskabsspecifik. Altså, hvis jeg f.eks. er 20 minutter forsinket med toget, derefter ikke når min bus videre og samlet set forsinkes endnu mere, er jeg ikke dækket af en rejsetidsgaranti-ordning.

I Passagerpulsen går vi ind for, at der indføres en samlet basis rejsetidsgaranti på tværs af trafikselskaberne med kompensationer af betydning og automatisk udbetaling via f.eks. Rejsekortet. For passagererne i den kollektive trafik, handler brugen af kollektiv transport om den samlede rejse, og ikke om de enkelte selskaber. KT er en vare, som opvejes mod f.eks. at køre i bil, og derfor er der brug for en større helhedstænkning over for brugerne.

Hvad er ministerens holdning til en samlet basis rejsetidsgaranti på tværs af trafikselskaberne og transportformer?

2) Vi ved fra vores undersøgelser, at forsinkelser har stort indvirkning på passagerernes tilfredshed. I bestræbelserne på at levere bedre rettidighed, forsøger trafikselskaberne at lave mere robuste køreplaner ved bl.a. at lægge et øget minuttal ind i køreplanerne.

Hvor langt mener ministeren, at vi selskaberne kan gå ud af den vej, før rejsetiden, et andet vigtigt parameter for passagerernes tilfredshed, bliver for lang?

3) Sommeren, og de næste mange år i øvrigt, vil byde på mange og omfattende sporarbejder i hele landet som følge af signalprogrammet, elektrificering og alm vedligehold. Det betyder at togbusser for mange passagerer i hele landet vil blive en fast bestanddel af deres rejse i de kommende måneder og år.
Det betyder at mange passagerer de næste måneder og år oplever et forringet produkt med en uændret pris.

Hvad er ministerens holdning – bør passagererne kompenseres for et ringere produkt eller betale samme pris som ved normal drift? Og overvejer ministeren at stille skærpede krav til afviklingen af sporarbejdet, herunder bemanding på stationer og information til passagererne?

4) Mange undersøgelser viser, at information ved forsinkelser er vigtigt for passagerens tilfredshed og for muligheden for at planlægge sin videre rejse. Alligevel viser en undersøgelse fra Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk, at mindst 41 % af passagererne oplever, at de ikke at få information på stationen eller i toget, selvom der forsinkelser på 3 minutter eller mere.

Hvordan forholder ministeren sig til denne udfordring, og overvejer ministeren at skærpe kravene til selskabernes informationsindsats?

  • 0
  • 0

Med EUs fjerde jernbanepakke, der foreskriver konkurrenceudsættelse af al jernbanetrafik - sammenkædet med en liberal Regering og en særdeles liberal Minister, hvad er så DSBs rolle i fremtiden?
Skal DSB eje Fremtidens Tog? Skal de i det hele taget købe dem? Skal DSB omdannes til et A/S, der byder på togtrafikken i konkurrence med andre operatører?
Skal operatørerne selv købe tog til den trafik de vinder - altså som Arriva har gjort i Midt- og Vestjylland, hvor materiellet til den netop politisk besluttede næste udbudsrunde, overdrages til en ny operatør, så Staten ikke binder midler i togmateriel?

Skal Staten i det hele tager drive et togselskab, når Staten ikke længere driver hverken færge eller busselskaber? Savner Ministeren Combus - siden hans eget DSB fortsat arbejder ud fra en idé om at købe alle Fremtidens Tog?

Selv forsyningssikkerheden til Bornholm opretholdes med ikke-statsejede færger...

  • 0
  • 0

IC4 og Signalprogrammet har en del ligheder med hinanden. En af de væsentligste har været, at hverken DSB eller Banedanmark har haft viden nok på de områder, de har fået bevilget mia til - og at man på et nærmest naivt grundlag har gennemført udbud med laveste anskaffelsespris på sløret formulerede Udviklingsprojekter.
Nu gør Ministeren sig til fortaler for at Danmark bliver "First mover" på autonome S-tog - inden der er enighed om normer eller dokumentation for sådanne ideer i Europa. Til gengæld skal vi gøre det allerede fra 2022.
Hvorfor skal vi være firstmovere igen?
Hvilken viden har Ministeriet (og DSB, Metroselskabet og Banedanmark) som de Europæiske brancheorganisationer ikke har?
Hvordan vil ministeren sikre sig, at Danmarks næste "First mover" projekt indenfor europæisk jernbanedrift ikke ender med de sædvanlige mia overskridelser, årelange forisnkelser og fastlåste situationer, hvor der aldrig i virkeligheden findes en "Plan B", men staten blot skal fortsætte med at hælde penge i hullet?

  • 0
  • 0

Er en opgraderet jernebane, jf. Togfonden, en uomgængelig del af fremtidens transport i Danmark? Noget man prioriterer og ønsker politisk.
Eller ser transportministeren hellere flere selvkørende biler og fjernbusser i fremtiden?
herunder:
Ønskes det at prioritere hurtige og komfortable tog forbindelser OGSÅ i det Vestdanske, fx mellem Frederikshavn og Odense, eller mellem Aalborg og Kolding, (hvor man jo ikke har indenrigsfly, som til København) eller skal dette være forbeholdt Østdanmark?

  • 0
  • 0

Vil transportministeren undersøge hvorvidt den stigende konkurrence med busser (rød billet mv). er hensigtsmæssig set i lyset af at de ikke betaler for brug af infrastruktur (vægtafgift) og har skattefordel af udgifter?

  • 0
  • 0

Tyskland har fra næste år bestilt 200 batteri-tog fra Bombardier. Der er vel at mærke tale om en videreudvikling af en velbeprøvet model (nej tak til en ny IC4 affære), der nu fås til ren batteridrift med en kapacitet på op til 300 km. (Link til Ingeniørens artikel)

Elektrificeringen af Lunderskov - Esbjerg er i fuld gang og kan ikke afblæses, men var det ikke værd at overveje at indsætte "batteri-tog" på strækninger som Aalborg - Frederikshavn, Vejle - Struer m.fl. som et alternativ til at elektrificere for 1½ - 2 mia. kr./60 km? (Pris taget fra elektrificeringen Lunderskov - Esbjerg)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten