Første gang, jeg møder KIN, er i 2011 på en smuk forårsdag på den italienske ø Sicilien. Jeg er på reportage på Sigonella-flyvebasen, hvorfra de allierede flyver ud til luftkrigen over Libyen, som skal hjælpe en broget skare af oprørere med at afsætte landets diktator, Muammar Gadaffi.
Piloten med flyvenavnet KIN – hans civile navn er fortroligt – er netop landet fra et af de lange togter hen over Middelhavet og ind i det nordafrikanske land for at ramme strategiske mål med de bunker-busters, som var blandt Danmarks specialer i krigen.
Det er første gang, danske kampflypiloter kaster bomber i krig. Og der er bud efter dem – da regnskabet senere gøres op, har de kastet næsten tusind, en ottendedel af det totale antal, alliancen lader regne ned over Libyen.
Men det er også en både ukomfortabel og risikabel affære for de danske piloter at flyve så langt over hav og fjendeland i det enmotorede F-16. Og derfor er den ‘skarpe’ mission også et naturligt sted at starte, da jeg taler med KIN igen 10 år senere.
I mellemtiden er den erfarne kampflypilot nemlig blevet den første dansker, som flyver F-35. På Luke-basen i Arizona er han i disse måneder under uddannelse til instruktør for resten af de danske piloter.
Han er nu oppe på 10 ture i det topmoderne stealth-kampfly, som Danmark har bestilt 27 af. Det første lander i Danmark i 2023. De koster en halv milliard kroner stykket, og dertil kommer udstyr, bygninger og driftsomkostninger, som flerdobler regningen.
Men fra et pilotsynspunkt er det pengene værd, lyder det fra KIN. Ikke mindst fordi F-35’eren alene kan løse mange af de opgaver med overvågning, elektronisk krigsførelse og angreb, som i Libyen krævede diverse specialiserede fly i luften samtidig.
»Hvor vi i Libyen skulle støttes af mange forskellige platforme, for at det kunne lykkes, vil færre F-35 kunne løse opgaven uden støtte fra andre fly. Vi får en meget større grad af selvbeskyttelse, måludpegning vil være af en helt anden kaliber. Og F-35 aflaster i høj grad piloten med tilsikringen af, at vi rammer det rigtige mål, som vi dengang brugte rigtig mange ressourcer på,« lyder det fra KIN.
Det 40 år gamle F-16 er, trods konstante opgraderinger, ved at være et gammelt fly. Det mangler selv det digitale navigationskort, som også i halvbillige biler nu er standard. Og det samler ikke selv informationen om for eksempel luftrum, radar, mål, våben og anden aktivitet for piloten.
Men i F-35 bliver det hele fuset i en slags udvidet tablet-interface, hvor piloten selv kan indrette sit ‘skrivebord’ med 3D-kort og instrumenter og får sendt data op i sit HUD – head-up display – altså visiret. Det mindsker arbejdspres, stressniveau og risikoen for at begå fatale fejl.
»I F-16 skal jeg for eksempel selv kalde informationerne fra targeting pod’en frem, dechifrere dem, afrunde rigtigt og manuelt fuse dem over i flyvecomputeren. Og så dobbelttjekke, at det er de rigtige koordinater, jeg har valgt, inden jeg bomber på dem. I et andet system skal jeg vælge mine våben og tilsikre, at bomberne har de rigtige profiler. Samtidig skal jeg holde øje med radaren for at se, om der er fjendtlige aktiviteter,« forklarer han.
KIN har endnu ikke helt vænnet sig cockpittet, selv om der er mere plads – han synes, det er bøvlet at spænde sig ind, og ergonomien er en anden. Men han er ikke i tvivl om, at han ville have følt sig væsentligt sikrere på Libyen-missionen i det nye fly.
Også selv om F-35 er enmotoret ligesom F-16, og han derfor stadig kun er én alvorlig motorfejl fra at skulle skyde sig ud. Blandt andet er han sværere at se for fjenden og har selv et bedre overblik.
»Det er en væsentligt bedre og mere moderne motor. Samtidig har F-35 et langt bedre glide-tal end F-16,« siger KIN.
Ligesom meget andet med F-35 er det præcise tal fortroligt. Men årsagen til, at flyet kan svæve længere, er åbenlys. F-16 er et såkaldt dirty fly. På papiret kan det nå mach 2 og klare 9G. Men når der spændes bomber, brændstoftanke og diverse udstyr udenpå, er luftmodstanden helt anderledes.
F-35 derimod er et stealth-fly, og for at beholde den på radar ‘usynlige’ profil, opbevares alt inde i skroget. Det vil sige, at flyveegenskaberne altid ligner brochuren.
»Man er ikke lige så begrænset. Og det vil sige, at man har et clean fly altid. Og bliver du truet, kan du manøvrere væsentligt bedre i F-35,« siger KIN.
Indtil videre har han fløjet A til B, han har fløjet dogfights mod andre F-35-fly, og så har han fløjet lavt over terræn. Derfor er det også på tide at bede ham lukke for officeren og Forsvarets talsmand og finde drengerøven frem.
Er den fed?
»Ja, for fanden. Interaktionen pilot og fly imellem er intuitiv. Autopiloten er supersmart og kan virkelig aflaste dig. Motoren har en større diameter, så den trykker væsentligt mere, og det kan man godt mærke. Og så glider den jo bare gennem luftlaget, fordi den er så strømlinet. Og så systemerne med app-interfacet og hjelmen, hvor jeg kan kigge igennem mig selv med alle de kameraer, som sidder hele vejen rundt. Det er superlækkert,« siger KIN.
Han fremhæver, hvordan man på en ny type som F-35 selv er med til at udvikle helt nye luftkampteknikker. Hvordan F-35’s indfaldsvinkel kan være langt stejlere før stall end F-16’s. Hvordan autopiloten kontrollerer også hastighed i formation i stedet for kun højde som i forgængeren.
Men er det også sjovt – det lyder, som om det er lidt mere noget med at trykke på en knap, og så flyver man?
»Kampfly er jo mest et værktøj. Det er jo ikke noget med, at man tager ud og hygger sig og kaster den rundt og laver loops og rul. Men som et værktøj er det her væsentligt bedre. Og i luftkamp kan man virkelig mærke, at motoren trykker mere. Og jo mere jeg kigger på den, synes jeg sgu også, den er pæn,« siger KIN.
