Europas storbyer fusionerer i metropolzoner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Europas storbyer fusionerer i metropolzoner

De rigeste og mest dynamiske regioner i Europa udnytter i disse år højhastighedsjernbanerne til at skabe nye bynetværk, hvor efterspørgslen efter viden og højt kvalificeret arbejdskraft er så stor, at forskere, finansfolk og teknikere skal kunne hentes ind fra naboregionerne.

Resultatet er såkaldte metropolzoner, hvor regionerne opbygger en intelligent infrastruktur, hvor jernbaner, motorveje og flyforbindelser fletter sig sammen i en højere enhed med henblik på at skabe maksimal tilgængelighed og mobilitet. Udviklingen fra Europa viser, at i de regioner, hvor det lykkes at skabe en hurtig og attraktiv kollektiv transport, opstår der så mange muligheder, at der opstår hele byområder langs aksen mellem de to regioner. Afstandene mellem yderpunkterne i metropolzonen kan sagtens være op til 800 kilometer, men hvis punkterne er forbundet med effektive højhastighedstog vil rejsetiden være så kort, at der vil opstå pendlingsmønstre internt i zonen.

Byer udnytter hinandens styrker

»Højhastighedstogene er perfekte til at smelte de europæiske regioner sammen, fordi afstandene ligger på et niveau, hvor hverken fly eller bil er en reel valgmulighed,« siger chefredaktør for International Railway Journal, David Briginshaw. Han fortsætter:

»Regionerne slår sig sammen for at supplere hinanden og udnytte hinandens styrker, og vi ser, at eftersprøgslen efter mobilitet er så stor, at hverken motorveje, jernbane eller flytrafik kan klare opgaven alene. Og netop det hæmningsløse behov for infrastruktur ligger bag den enorme succes, som de europæiske højhastighedstog oplever i disse år,« siger han.

Eksemplerne på denne udvikling er mange:

I det tæt befolkede Holland bliver der i disse år etableret en sammenhængende metropolzone i et bælte fra Amsterdam i nord og mod syd ind over grænsen til Belgien, hvor byzonen slutter i Bruxelles.

Holland har siden midten af 1990'erne haft fokus på behovet for højhastighedsjernbaner, der kan skabe en mere effektiv form for mobilitet mellem metropolzonens forskellige områder. Presset på motorvejsnettet er så massivt, at denne transportform ganske enkelt ikke er effektiv og tværtimod mere modarbejder end befordrer en effektiv mobilitet internt i metropolzonen.

I Frankrig har regeringen i årtier brugt højhastighedsbaner strategisk til at skabe nye vækstzoner i en ring om hovedstaden Paris. For eksempel i forbindelse med transformationen af de recessionsramte nordfranske mineområder omkring Lille, der i dag har udviklet sig til en af Frankrigs mest centrale centre for små og mellemstore teknologivirksomheder.

Dette er ikke mindst sket ved at satse intensivt på infrastruktur som højhastighedstog til at forbinde Lille-området med Paris og Bruxelles. Lille er i dag centralt placeret i Europa som et 'jernbanehub' med forbindelse til London, Paris og Bruxelles.

I Tyskland har centralregeringen brugt højhastighedstog til at forbinde Frankfurt-regionens fem mio. indbyggere med Ruhr-områdets 14 millioner indbyggere i byer som Køln, Düsseldorf og Dortmund. Turen mellem Frankfurt og Køln tager i dag blot 80 minutter.

I det tidligere Østtyskland bruges en kommende højhastighedsforbindelse til at booste erhvervsudviklingen og skabe fornyet mobilitet i det gamle DDR på en akse mellem Berlin, Leipzig og Nürnberg efter samme opskrift som franskmændenes succesrige udvikling af Lille-området.

Øger mobiliteten

Ifølge jernbaneekspert fra DTU-Transport, Alex Landex, er reduktionen i rejsetiden sket via etableringen af særlige højhastighedsspor, indsættelsen af nye og hurtigere tog samt en forbedring af signalsystemerne. Desuden er der arbejdet med at reducere ventetider ved grænserne.

»Målsætningen er, at rejsetiden mellem storbyerne kommer ned på mellem tre og fire timer. Ved denne rejsetid opstår der en situation, hvor regionerne hænger sammen på en helt anden måde end før, og hvor folk begynder at betragte naboregionen som et sted, hvor man kan søge arbejde eller indgå i et netværk med andre personer inden for samme fagområde,« siger Alex Landex.

Han henviser til, at det netop er denne optimale rejsetid på mellem tre og fire timer, som retfærdiggør de store infrastrukturinvesteringer, når regioner forsøger at forbinde sig med hinanden. Som for eksempel:

Paris-Amsterdam

1990: 6 timer 30 min.
2007: 4 timer 10 min.
2020: 3 timer 00 min.

München-Wien

1990: 5 timer 40 min.
2007: 4 timer 10 min.
2020: 3 timer 50 min.

Frankfurt-Paris:

1990: 6 timer 20 min.
2007: 4 timer 15 min.
2020: 3 timer 15 min.

Frankfurt-Bruxelles:

1990: 5 timer 19 min
2007: 3 timer 30 min.
2020: 2 timer 50 min.

Herhjemme er status, at Danmark i de næste mange år vil være blandt de lande på det europæiske fastland, der i suverænt mindst omfang bruger jernbanen til at knytte forbindelse til de økonomiske vækstcentre i nabolandene.

Selv mange af EU's små og mellemstore lande som Østrig, Schweiz, Portugal og Sverige arbejder i øjeblikket med konkrete planer om at hæve hastigheden mellem landens vigtigste regioner i ind- såvel som udland til mellem 200 og 300 kilometer i timen.

Ifølge David Briginshaw har der i Danmark ikke været det samme strategiske fokus på at bruge jernbanen som et middel til at forbinde Danmark med regioner i udlandet. Politikerne har ikke efterspurgt de tilbundsgående analyser, som ville kunne påvise, i hvor høj grad højhastighedsbaner kan spille en rolle i skabelsen af en konkurrencedygtig region med København i centrum. Og hvis politikerne ikke kan blive inspireret af grundige analyser og forslag til visioner, vil den politiske opbakning til højhastighedsbaner også udeblive. David Briginshaw peger på Sverige som et eksempel på den modsatte udvikling.

»I Sverige fik Banverket lov til at udarbejdede en grundig analyse af de samfundsøkonomiske effekter af et svensk net af højhastighedsbane med tophastigheder på over 300 kilometer i timen. Siden offentliggørelsen af denne analyse er projektet blevet omfavnet med politisk velvilje,« siger David Briginshaw.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten