De store ambitioner i flere europæiske havne om at kunne forsyne anløbende krydstogtskibe med strøm for at reducere et stort udslip af svovl, NOx’er og partikler fra skibenes generatorer ser ud til at have lidt skibbrud.
I foråret opgav den nye krydstogtterminal i Københavns Nordhavn planen, og senest har Oslo Havn smidt håndklædet i ringen.
Oslo havde ellers store ambitioner om at gå foran med landstrøm. Senest i 2015 skulle krydstogtskibe slukke for deres dieselmotorer og få strøm fra land. Der blev lagt kabelkanaler i havnen, og rutefærgerne fra Color Line fik landstrøm i år.
Men nu har nordmændene, i hvert fald indtil videre, opgivet landstrøm til krydstogtskibene.
»I Oslo er overvejelserne om at forsyne krydstogtskibene med landstrøm foreløbig endt med ikke at gå videre, fordi skibene ikke er klar til det,« siger Oslo Havns miljøchef, Heidi Neilson.
Hun vurderer, at de allerfleste europæiske havne befinder sig på samme stade:
»Krydstogtrederierne ændrer rute hvert år og er ikke villige til at binde sig. Så det er en stor investering i en kunde, der selv ikke er særlig villig til at tage en del af risikoen. Derfor er det en åben diskussion, hvem der skal foretage den investering,« fortæller Heidi Neilson.
Landstrøm til krydstogtskibene var også med i overvejelserne, da Nordeuropas største krydstogtterminal i forsommeren åbnede i Københavns Nordhavn. Her fravalgte terminalens offentligt ejede selskab, By & Havn, et 30 MW-landstrømsanlæg til krydstogtskibene, skønt omkring en fjerdedel af svovlen i luften i hovedstaden stammer fra skibstrafikken.
Begrundelsen var, at den 200 millioner kroner store investering ikke ville kunne tjene sig ind:
»Hvis flere havne gik sammen, ville der jo også være større incitament for rederierne til at ombygge skibene til at modtage landstrøm, men det er desværre ikke noget, man har planer om,« sagde chefkonsulent i By & Havn Kirsten Ledgaard i foråret til Ingeniøren.
Dermed gik københavnerne glip af en NOx-besparelse på 220 ton, hvilket svarer til 43.000 bilers årlige NOx-udledning i hovedstaden.
Et af problemerne er, at krydstogtrederierne ikke har lyst til at indgå langsigtede aftaler med havnene. Hvis krydstogtrederierne skal investere i omformer-teknologi, kræver de, at flere havne tilbyder landstrøm.
Som den hidtil eneste havn i Europa er Hamborg med millioner fra EU-Kommissionen i ryggen i færd med at etablere et landstrømsanlæg til krydstogtskibe, som står færdigt til næste år.
Til gengæld har Color Lines to skibe, der dagligt sejler mellem Kiel og Oslo, efter en samlet investering på 17,5 millioner kroner nu i tre år fået 50 Hz-strøm fra kajen og har derfor kunnet slukke dieselmotorerne, når de ligger i Oslo. Det har nedsat den totale luftemission fra Oslo Havn med ni procent. Men alene ombygningen af skibene løb op i 13 millioner kroner.
For krydstogtskibene vil miljøeffekten af at forsyne dem med strøm fra land være langt større end for færgerne. Hvor hver færge bruger strøm svarende til 500 lejligheder, bruger hvert krydstogtskib med alle dets hotelfaciliteter tre-fire gange så meget strøm svarende til 1.500-2.000 lejligheder.
Ifølge en analyse fra Oslo Havn kræver et anlæg, der samtidig kan forsyne to krydstogtskibe med landstrøm, bare på landsiden investeringer på næsten 100 millioner kroner i et stort anlæg, der ændrer frekvensen fra 50 Hz på land til 60 Hz om bord.
Og som nordmændene ser det, har en landstrømsløsning, som kræver 300 m2 i grundareal i to etager, ingen miljøeffekt, hvis der ikke er nogen, der bruger den.
I stedet er Oslo Havn i færd med at undersøge, hvilke mere miljøeffektive initiativer der kan medføre en bedre luftkvalitet i byen. Resultat ventes i begyndelsen af næste år.
På USA's vestkyst og i Alaska er en række rederier gået sammen om at etablere landstrøm til krydstogtskibe, men eftersom amerikanerne benytter 60 Hz, klarer de sig uden omformerstation.
I Hamborg er man stadigvæk i fuld gang med udviklingen af landstrømanlæg til krydstogtsskibene, selvom der også her ikke er nogen som helst økonomi i foretagenet, det er ren politik. Et spørgsmål jeg personligt ofte tænker på, hvad sker der egentligt i tilfælde af strømsvigt? Elben har til tider meget stærk strøm og skiftende vandstande, som kræver at skibene bliver holdt ved kajen ved hjælp af motordrevne spil. Kan sikkerheden opretholdes når strømmen svigter?
Jeg vil da næten gå ud fra de bliver låst mekanisk... det virker underligt i min verden hvis en el-motor står og arbejder 24/7 for at trækken dem an.
men ellers hvad strømsvigt anår, er det vel ikke så meget anderledes end når skibene selv (efterhånden et sældent scenarie) oplever et motor eller generator nedbrud.
Her er brug for et initiativ fra EU. Det kunne f.ex. være en afgift på afbrænding af bunkerolie i havneområder, eller mere simpelt en afgift på kajanlæg. Afgiften kunne så benyttes til at støtte bygningen af landstrømsanlæg.
Det er åbenbart ikke noget, den enkelte havn eller det enkelte land kan klare. Bliver København for dyr, kan man i stedet lægget til i Malmø - og bliver Korsika for dyr, kan man i stedet lægge til på Sardinien.
Giver det ikke bare dobbelt sikkerhed, da man jo så kan starte maskinerne. Lige nu kan man jo intet, hvis generatoren på skibet skulle svigte. Alternativt kan man jo også have nødstrøm på land. Men det er jo ikke ofte, at der er strømsvigt nu om dage.
Mig bekendt har de fleste større skibe mulighed for at producere strøm til "den af sikkerhedshensyn, nødvendige drift af maskiner og hjælpesystemer (herunder spil) på andet end den primære generator.
Et stort krydstogtskib har sandsynligvis en håndfuld generatorer, så skulle der pludseligt mangle strøm kan man jo i sådan et tilfælde starte med at koble det halve af lyset på skibet ud og varmen i poolen og kølingen i skøjtebanen, og så skulle der gerne være mere end rigeligt strøm til at bruge elspil om bord, selvom spillene nok er el-hydrauliske, så måske er der andre nødsystemer til det.
Det er ihvertfald ikke sådan at et skib er fortabt blot der går en enkelt generator død :)
De vil ikke gøre noget i Københavns Havn, fordi det dér ikke er en god forretning.
Det accepteres åbenbart politisk...?
Politikerne har så intet problem med, at skrige partikelforurening og insistere på en forkrøblende bymur-strafbetaling for de belister, som tvinges gennem bymidten, grundet manglende politisk vilje og fremsynet ed overfor trafikføring fra nord og ud til Amager.
Politikere har det tilsyneladende svært med helhedsbilleder og logiske sammenhænge ?
Kassetænkning!?
Måske skulle man ændre taktik, og istedet i en periode fx. tilbyde kajplads til halv pris, til de skibe som har mulighed for at bruge landstrøm, eller prioritet til dem som gør, så mere forurenende kunder lægger til længere væk.
El-skibe kunne selvfølgelig lokkes til med gratis strøm og sikker P-plads - det har virket før.
Er der nogen der ved hvor meget energi der anvendes til varme/kulde og egentlige elektriske funktioner ombord på skibene? Det er klart individuelt men måske nogen kender forholdstal?
MVH, Martin
Løsning
1:Kræve at de køre på diesel leveret fra tankvogn fra 1. min de ligger til kajen. Prisen skal være ink afgift.
2: Få EU til at lave en fælles stand for power til skibe. Det er lykkedes for fly for mange år siden.
Queen Mary 2 bruger ca. 3 tons/hour. Kunne vel være ok at få lidt afgift af det.
Nej de gør ikke, og ja det kan man... Skibene holdes ved kaj af spillenes bremser. Trossens LÆNGDE justeres med spillenes motorer. Det du tænker på er spil med autotension. Her sidder en kraftmåler på bremsen som konstant justerer bremsekræften i forhold til trækket. Når vandstanden stiger og tension falder, så går spillet så i indgreb hiver slækket hjem, hvorefter spillet bremses af igen. Stiger tension, så slækker bremsen af hvorved der fires (i nogle tilfælde i samarbejde med spilmotoren afhængigt af designet). MEN, dette er kun en komfort genstand. Der sker ikke noget ved at skibets trosser ikke er fuldstændig tight konstant (andet end at det måske skrider let fra kaj, men det er ingen katastrofe.
Blackouts er slet ikke usædvanlige til søs, heller ikke i havn. Der er krav om nødgeneratorer på alle skibe over 300 BRT og disse skal starte indenfor 45 sekunder (så vidt jeg husker, det er ved at være længe siden jeg tog min SOLAS træning). Derefter er det normalt at hjælpemaskinerne (generatorerne) automatisk forsøger opstart, hvis ikke sikkerhedssystemerne blokerer for det (hovedsageligt brandmeldersystem). Normalt tager det ikke oceaner af tid før hjælpehakkerne er klar til drift. Under de blackouts som har været ren stop and go jeg har oplevet, der er der gået under 5 minutter fra sort lys til hjælpehakkerne har lyst hovedtavlen op igen (ofte gerne under 2 hvis der har været luft til at starte på).
På krydstogtsskibe er tingene dog nogengange lidt anderledes. De bruger ofte gasturbiner grundet deres mindre footprint, og gasturbiner er i min erfaring noget langsommere ud af starthullerne - så her har man ikke generatoren oppe på 5 minutter, men der er jo stadig UPS til de livsvigtige funktioner, og spillene skal nok holde sig på plads. Det værste der kan ske er at du skal ud og bemande bremserne og folk får sort lys i bruseren.
Landstrøm er en god idé og generelt er det ganske stabilt så længe man ikke overbelaster feederen. Problemet er generelt at krydstogtsskibe har VOLDSOMT store forbrug (20-30 MW under havn er ikke unormalt), selv i havn, så der skal et gedigent udtag til for at få strøm nok til skibet. Og så er netfrekvensen på skibets net ikke nødvendigvis den samme som landstrømmen (jeg har sejlet på skibe med noget så sælsomt som et 230V 60hz net) - så der skal laves noget trylleri for at lave frekvensen om - enten i form af en blindeffektgenerator på skibet (som er en pladskrævende løsning på et skib hvor passagerplads er kongen) eller at man lader en generator køre (hvilket bekæmper formålet med landstrøm) Omvendt kan man lave faciliteterne på landsiden, men det gør bare installationen endnu dyrere. Så det er dyrt at lave landfacilliteterne til landstrøm, og så er det oftest for dyrt for skibene at modtage strømmen kontra hvad de selv kan producerer til, med mindre man er villig til fra port states side at afgive sin ret til afgifter.
Problemet er jo mere kommercielt og politisk end det er teknisk. De tekniske udfordringer er simple, omend dyre, at omgå. Problemet er at man for at gøre det attraktivt at modtage landstrøm, skal investerer i dyre faciliteter og derefter sælge strømmen til en billig pris. Omvendt kunne man påføre skibene afgifter for at brænde fuel af under havneophold i ens havn - men det gør havnen mindre attraktiv og kan betyde at skibene vælger destinationen fra... Hvilket ville gøre ekstremt ondt på en by som København har tjener over en halv milliard om året alene på logistikken omkring krydstogtsskibe (jeg tør slet ikke tænke på hvad turistindtægterne vil beløbe sig til).
sviner vel også når de ligger i havn? Kan det virkelig passe at det krydstogtskibene alene der udleder al den NOx? Jeg er godt klar over at der på krydstogtskib kører både AC, lys svømmingpools osv, men et containerskib har vel også indtil flere tusinde kølecontainere ombord der skal have lidt saft?
kort sagt - betaler det sig at investere så meget kun for krydstogt skibenes potentielle NOx besparelse?
/Martin
Det drejer sig om at have krav om det i hele EU m.v., der dermed sikrer at skibene tvinges til at bruge det og ikke kan sejle uden om en enkelt havn, og samtidig have et standard for hvad skibene skal have, så det er det samme.
Da vi bruger 50Hz her, så bør skibene kunne tage imod det.
Jeg kan ikke se det store problem i forskellen på 50 og 60Hz. Det meste elektronik er i dag baseret på strømforsyninger, der kan klare 100-240V og 50-60Hz. Lige nu kan jeg ikke tænke på hvad der ser så kritisk på forskellen bortset fra nogle gamle ure, der kører på de frekvenser. Den slags har jeg ikke set i lang tid.
Min erfaring fra MEGET store containerskibe har været at vi brugte omkring 3-4 MW under varme havneophold med de fleste reeferplugs besat. Et krydstogtsskib i 2000 PAX størrelsen bruger snildt 15 MW for at holde den gående. Desuden er forbrændingstemperaturen i en gasturbine som er ofte anvendt i krydstogtsskibe grundet mindre footprint og færre vibrationer, noget højere end en stempelmotor. Derfor er NOx udledningen pr produceret kWh ofte højere end for et containerskib. Desuden er det relativt små containerskibe der ligger til i Kbh.
Spørgsmålet er om man har lavet beregningen på NOx udledning fra den afregnede NOx afgift eller udfra et slag-på-tasken estimat der ikke tager højde for NOx-reducerende udstyr såsom SRC'ere og lignende installationer. Og om man har taget højde for at mange moderne gasturbiner/dieselmotorer har low NOx modes til at begrænse udledningen.
Interessant er det også hvor meget NOx der udledes fra biler i København. Er det virkelig værd at gå efter den "præmie" der er fra krydstogtsskibene, eller ville pengene være bedre brugt i at introducerer NOx-reducerende tiltag i Kbh som man har set det i f.eks. Berlin eller London hvor man har indført (hvisk det:) kontrollerede zoner, enten i form af udelukkelse af miljøbelastende køretøjer, eller betalingsringe.
På kort sigt næppe. På lang sigt ja.
Her skrives om kontainerskibe o.a. og får men det lavet og sidenhen ned i pris, så kan alle begynde at bruge det. Især når det kan betale sig for kunden at lade systemet installere - se det på samme måde som at eftetisolere huset og betale lidt mere for en energisparepære/LED pære - ja det koster nu, men det tjener sig in.
Det vigtige lige nu er debatten, så vi kan få et system vedtaget.
Hvordan vil du have at jeg som vagtgående maskinmester på et krydstogtsskib skulle synkroniserer min 60 Hz synkrongenerator ind på et net der roterer med 50 Hz?! Desuden vil det være nødvendigt at kunne ændre program på dine VLT'ere (som der er rigtig mange af på et moderne skib) når du pludselig springer fra et 50 Hz mode til et 60 Hz mode. Ellers vil samtlige blæsere, elevatorer og andre AC motorer lige pludselig ændre hastighed. Det er ikke bare sådan lige at skifte netfrekvens.
Men sagen er bare, at på gasolie, med en gennemsnitlig skibsgenerator, der kan du lave en kWh til under 85 øre. Derfor kræver det en komplet afgiftsfritagelse af landstrømmen, ELLER en stor afgiftspålæggelse af afbrændt brændstof (hvilket i praksis er ganske svær at administrerer) for at gøre det attraktivt at bruge landstrøm. Kostprisen på spotmarkedet for en kWh er pt 30 ører pr kWh (i dagtimerne), leverandøren skal have en lille avance, lad os sige 5 øre. Så skal distributørerne have i omegnen af 20 ører pr kWh. Så er vi allerede på 55 øre pr kWh. Så skal man først til at forhandle med staten om hvilke afgifter de vil frasige sig - men lad os bare sige alle. Du står nu som havn med 30 øre pr kWh op til skibets kostpris på egenleverance. Ud af det skal du dække investeringen og løbende vedligehold, samt afskrivning på anlægget, administrationsomkostninger til afregning med skib og elleverandør og selv prøve at få en forretning ud af det. Det bliver hurtigt en dårlig forretning.
Men som jeg skrev; beslutningen er rent politisk og kommerciel, for RENT TEKNISK, kan det sagtens lade sig gøre. Det er bare et spørgsmål om pris.
http://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_Los_A...
Se seres environment section. Alle skibe slæbes ind og alle skibe har landledninger ellers er der ikke nogen business i LA.
Få dog nu implementeret det ved lov i alle EU havne. Tvivler på at der findes nogen tosser som vil opgive et marked af EU størrelse bare fordi folk der ikke finder sig i at blive syge og dø tidligt i os og møg fra miljøuansvarlige redere.
Ps. dette koster intet lokalt - tværtimod ligger det da lige til højrebenet at rederne betaler ned til sidste øre - de skal nok sende regningen videre til dem som vil eksportere og importere.
Hvad er VLT?
Very Large Telescope?
Variable load transformer. Det er en frekvensomformer der anvendes til at styre hastigheden på AC motorer. Hvis du laver et pludselig skift fra 50 til 60 hz hz, så vil hastigheden hoppe forholdsmæssigt og derfor skl VLT'en skiftes om.
Men det er et søgt scenarie, for som jeg skrev, så kan man slet ikke synkronisere nettene sammen, så du skal lægge strømforsyningen til skibet død for at starte alt op igen. Og i modsætning til et fragtskib, så er det ikke nogen lille sag.
Ja - hvis man ikke taber stemmer pga. en eller anden formastelig lige op til valget 'kom' til at skrive om svineriet i sognet. Gode gysser i kommunekassen fra turisterne er jo fin PR til 2016 valgflæsk-turne ;)
Magt og penge syner, men de lugter ikke.
Du mener en inverter? Den laver AC om til DC og så igen til AC - derfor har den ikke noget større problem.
Se det er en helt anden sag.... men nu ved jeg ikke hvordan de får deres 60Hz på skibene, men de hvis de har en inverter så kan man jo justere frekvensen, og dermed synkronisere dem. Spørgsmålet er hvor let det er synkronisere, og dermed hvor meget man kan justere frekvensen.
Det har du nemlig helt ret i, men den skal stadig stilles om til en anden frekvens, det er ikke noget problem, hvis den er programmeret til automatisk at tilpasse indgangsfrekvensen. Jeg har før set folk have problemer med VLT'ere fordi de ikke har fået sat parametrene korrekt op.
De 60 Hz kommer fra en synkrongenerator (som jeg skrev tidligere). Det vil sige at den roterer med en hastighed der skal være konstant for at fastholde 60 Hz, afhængig af generatorrotorens konfiguration. Når jeg skriver synkroniserer, så betyder det at skibsnettets frekvens skal justeres ind til landnettets frekvens. Man kan ikke bare reducerer omdrejningerne med 18 % og så koble sammen, for så har generatorens kontrolsystem smidt dig af linjen netop fordi du ikke bare kan vælge og vrage imellem hvilken frekvens du ønsker at køre med. Implikationerne er større end at klokradioen går for langsomt. Der er meget udstyr som er afhængige af en konstant effekt. Du kan jo ringe og høre energinet.dk om ikke de lige kan sænke frekvensen til 45 Hz. Det er jo ifølge dig meget nemt - det er bare at sætte generatorernes hastighed ned - det kan ikke give meget bøvl.
Og nej, der sidder ikke en inverter, for hvis du sætter en vekselretter ind imellem, så er generatoren ligeså ubrugelig på nettet som en vindmølle i ødrift. Dette er også grunden til at man ikke bare kan sætte en vekselretter på landforbindelsen og smækker den ind på skibsnettet - der skal leveres blindeffekt ind på nettet... Det er fint hvis du har en blindeffektgenerator eller en generator der står og trækker med, men ikke hvis du har inverteret vekselstrøm. Hvis du ikke kender konceptet blindeffekt eller reaktiv effekt, så google det.
Det bliver aldrig så nemt som bare at sige at man lige skal sænke frekvensen 10 Hz når man går langs, sådan fungerer det bare ikke.
Men Jeg prøver lige med at gentage mig selv: der er ingen tekniske hindringer i at lave landstrøm, det er bare et spørgsmål om hvad det skal koste. Udfordringerne er - som allerede skrevet to gange, rent kommercielle og politiske... Men tro mig det er ikke så nemt som bare lige at "justerer frekvensen"