menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
De europæiske lastbiler bruger samme mængde brændstof pr. kørte kilometer i dag, som de gjorde for mere end et årti siden. Det viser en ny undersøgelse fra 'The International Council on Clean Transport' (ICCT) som opfordrer til at indføre brændstoføkonomiske standarder for at motivere til ny innovation og skære i lastbilers CO2-udledning.
I undersøgelsen fra ICCT viste det sig, at brændstof-effektiviteten af tunge køretøjer var forblevet stort set uændret mellem 2002 og 2014. ICCT er en uafhængig NGO, der siden 2005 har drevet forskning med særlig fokus på miljøregulering i samfundsøjemed.
Tunge køretøjer udgør kun fire procent af bilflåden i EU, men er ansvarlig for 30 procent af al CO2-udledning på vejene. Og mens myndighederne i USA er i gang med stramme kravene til lastbilers brændstoføkonomi, har man i Europa set en stagnering i lastbilernes brændstof-økonomi og en tendens i retning af tungere køretøjer og større motorer.
»Undersøgelse efter undersøgelse viser, at lastbiler er et reelt klimaproblem i Europa. Efterspørgslen stiger, effektiviteten stagnerer, og emissionen fra lastbiler boomer. Efter ti år med mangel på fremskridt og stor efterspørgsel står det klart, at en frivillig tilgang ikke vil ændre på noget,« siger William Todts, fragtchef i European Federation for Transport and Environment.
Trods den økonomiske krise i 2008 steg lastbilemissionerne i Europa med 36 procent i perioden 1990 til 2010. Det skyldes især længere transportafstande og et voldsomt brændstofforbrug på over 30 liter pr. 100 km i gennemsnit. Ikke overraskende følger CO2-udledningen så godt som direkte med.
»Kommissionens manglende fremskridt på lastbilers CO2-udslip er bemærkelsesværdig. Et årti efter at EU-lederne først krævede en strategi for nedbringelse af emissioner fra lastbiler, har vi stadig ikke besluttet, hvordan vi overhovedet vil måle lastbilers CO2,« siger William Todts.
Oven på analysen anbefaler ICCT at indføre en form for brændstofstandard eller CO2-grænse for tunge køretøjer i Europa, som amerikanerne allerede har gjort.
I sommer foreslog det amerikanske miljøagentur et mål på en 24 procents forbedring i lastbilbrændstoføkonomien i 2027 i forhold til niveauet for 2011. Fire EU-lande - Belgien, Holland, Slovenien og Storbritannien - har allerede efterspurgt en formuleret grænse for lastbilers CO2-udledning, hvis EU skal nå sine 2030-klimamål.
Kommissionen og EU's lastbilproducenter har siden 2010 arbejdet sammen om udviklingen af egnede tests af lastbilers brændstofmåler. Testene er baseret på et simulerings-softwareværktøj kaldet Vecto, som gradvist skal blive obligatorisk for nye lastbiler efter 2018.
http://ing.dk/artikel/nye-personbiler-foru...
"Et årti efter at EU-lederne først krævede en strategi for nedbringelse af emissioner fra lastbiler, har vi stadig ikke besluttet, hvordan vi overhovedet vil måle lastbilers CO2,« siger William Todts."
De kunne måle brændstofforbrug, det er vel der det halter.
Så kunne de jo lave regler for lys på lastbiler, intet er vel for småt.
Hvis en ny lasbil med plads til 20 tons gods bruger samme mængde brændstof som en 10 år gammel lastbil med plads til 10 tons gods, så er artiklens konklusion at de er lige effektive!
Er de nu også det?
I Padborg sætter de traileren fra lastbilen over på et tog, som går hen og bliver meget langt.
Dette er måske den mest effektive måde at benytte flexibiliteten med lastbiler og containere og stadig have en rimelig lav miljøbelastning.
Og hvis man så kan reservere en plads på en strækning ned gennem Europa, eller til og fra en havn, så ville der nok være endnu flere som ville benytte systemet.
Så skal den forurenende lastbil kun køere nogle få hundrede kilometer i lokal området.
Det lyder som en styk for styk opgørelse, men det interessante er vel, hvor mange % kørte kilometer lastbilflåden udgør af den samlede antal kørte kilometer i EU.
Der må være statistik på brændstofforbruget til hhv personbiler og lastbiler? Skal tog-CO2 ikke sammenholdes?
Det giver mere mening at se på tonnagen. Ligesom store containerskibe er mere effektive end mange mindre. Kapacitetsudnyttelsen spiller også en rolle.
Simens har udviklet et ikke mindre end genialt system. der med en køreledning, gør lastbiler næsten lige så grønne som, jernbaner og de forhadte motorveje til en faktisk god, investering ja grøn, med en udbygning som logiske næste skridt,
Jernbaner er gode til tung trafik. af ting som der ikke kræver lastbilernes flexible, logistik. derfor er fusionen mellem eldrevne tog, og lastbiler ikke bare logik men super logiske. og med automatisk. kørsel som der også er omkring hjørnet, så er dette her "det næste trin."
E lastbilen eller som tyskerne kalder det ELKV, den har den samme fleksibilitet, som en normal lastbil. har det, lavede man E lastbiller i hele eu, som standard, så ville vi få følgende fordele.
:samme fleksibilitet, som med lastbiler, nu
https://www.youtube.com/watch?v=x_AcH9oH01o
Det udsagn er tilstrækkelig usandt til at det ville være passende med et prominent placeret dementi. Men det er nok rigtigt at der ikke er sket det store på CO2-fronten. Det er nu engang svært at sænke NOx og CO2 samtidigt, sålænge der ikke er politisk interesse for alternative brændstoffer.
Tungere køretøjer (d.v.s. at samme transportarbejde udføres af færre køretøjer) er en af de mest effektive måder med hvilke man kan højne transportsektorens virkningsgrad.
En lastbil er et køretøj der vejer som 30 personbiler og bruger brændstof som 5 personbiler.