EU strides om CO2-kvoter for skibstransport

Rådet for klima- og miljøministre i EU mener ikke, at shipping skal med i kvotehandelssystemet ETS, der regulerer CO2-udledningen i EU. Shipping står ellers for 80 procent af al langdistancefragt i verden, og FN forventer, at CO2-udledningen fra skibstransport vil stige et sted mellem 50 og 250 procent frem til 2050.

Det var Parlamentet, der for to uger siden foreslog, at den maritime transportsektor også skal betale for deres emissioner, ligesom andre virksomheder, der opererer i EU. Det skete i forbindelse med vedtagelsen af et forslag fra Kommissionen om at reformere det nuværende kvotesystem.

Læs også: EU-Parlament vedtager reform af kvotesystem

Minister: Vi satser på IMO

Da Ministerrådet mødtes tirsdag for at diskutere forslaget om kvotesystemet, var shipping dog ikke på bordet. Det siger Danmarks energi-, forsynings- og klimaminister Lars Christian Lilleholt (V) til Shippingwatch.

»I forhold til shipping er det ikke nok at lave en aftale i isoleret i EU. Det er grænseoverskridende aktiviteter i hele verden, og derfor satser vi kraftigt på, at man i regi af den internationale skibsfartsorganisation (IMO, red.) gør, hvad man kan der for at få en aftale,« siger han og uddyber:

»Der vil det være for snævert at få en aftale, der risikerer at føre med sig, at den europæiske shippingindustri vil blive udflaget til fordel for andre. Så derfor er det afgørende, at der er vi nødt til at løfte forhandlingerne op i IMO-regi.«

Læs også: Skibe og fly går atter en gang fri af krav om at udlede mindre CO2

EU kan ellers spare 80 millioner ton CO2 mellem 2020 og 2030, hvis både shipping og luftfart bliver optaget i ETS. Det svarer til hele Østrigs CO2-udledning på et år. Det viser tal fra Transport & Environment, en paraplyorganisation for europæiske miljø-ngo'er. Selvom luftfart mellem EU-lande er omfattet af kvotesystemet, er langdistanceruterne nemlig ikke.

Læs også: EU vil ikke begrænse CO2-udledning fra interkontinental luftfart

IMO: Holder øje med CO2-udledning

Alligevel har shipping indtil videre undgået indblanding fra EU. I stedet har det været op til IMO at forhandle en internationalt bindende aftale på plads.

I oktober blev medlemslandene enige om at indsamle data om brændstofforbruget på alle større skibe fra 2018. Det vil sige skibe med en bruttotonnage på 5000 og opefter, hvilket beregnes ud fra rumfanget af alle lukkede rum i skibet. Denne type skibe står ifølge IMO for 85 procent af shippingindustriens CO2-udledning. Til gengæld er der ingen konkrete aftaler om at reducere udledningen af CO2.

Læs også: Nu skal skibe rapportere forbrug af brændstof

Derfor vil Parlamentet optage shipping i kvotehandelssytemet fra 2023, med mindre det lykkes IMO at lave en aftale om at nedbringe CO2-udlippet før da. Parlamentet foreslår også, at shippingfirmaer alternativt betaler til en klimafond, der skal 'kompensere for emissioner fra søfarten, øge energieffektiviteten og fremme investeringer i innovative teknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne i søfartssektoren', som EU-Parlamentet skriver i en pressemeddelelse.

Shippingkvoter kræver ministerstøtte

Lovgivningsprocessen i EU er et tokammersystem, hvor Parlamentet og Ministerrådet skal være enige om et forslag, før det kan blive til lov. På den måde kan Ministerrådet altså blokere for Parlamentets forslag om at optage shipping i kvotesystemet.

Kommissionens forslag er nu blevet førstebehandlet i begge kamre. Nu får Parlamentet og Rådet endnu en chance for at godkende hinandens ændringer og vedtage forslaget som lov. Næste skridt er et forligsudvalg, hvor repræsentanter fra begge kamre skal forsøge at finde fælles fodslag.

Forligsudvalget er sidste udkald, for hvis parterne ikke kan indgå et kompromis, bliver forslaget forkastet. I så fald skal Kommissionen beslutte, om de vil lave et nyt forslag og genstarte hele processen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er ingen tvivl om, at demokratiet er den bedste form for forsikring mod diktatur og tyranni. Men der er en svaghed, blandt andre, i den demokratiske styreform: "De tiltag, som bør tages af hensyn til overindividuelle interesser, fælles miljø, her klima, og som det enkelte i øvrigt nok så demokratiske individ ikke af egen interesse er motiveret for at tage, de har meget vanskeligt ved at manifestere sig demokratisk, netop fordi flertallet skal sætte sig igennem mod individuel motivation".

Det betyder nemlig, at alle kan henvise til flertallet, og med ret spørge sig selv om, hvorfor den enkelte skal gøre det, som alle andre ikke vil gøre.

Alle kan i en demokratisk proces henvise til, at alle andre ikke gør det rigtige. Hvorfor skulle den enkelte så gøre det rigtige.

Kommissionen vil ikke beslutte indskrænkninger over for skibstransporten, med mindre verdenssamfundet vil. Det samme siger aller andre i verdenssamfundet. Alle bruger alle andre som undskyldning for ikke at gøre det rigtige.

Argumentet bruges hele vejen rundt i det demokratiske billede.

Det er et demorkratisk problem, at demokratiet ikke er i stand til at tage vare på sin omverden.

  • 4
  • 0

Hvordan kunne denne branche, som den eneste, holde sig fritaget for at betale CO2-afgift? Favoriseringen er medvirkende årsag til at shippingbranchen har overudviklet sig til vanvittig overkapacitet. Der står at handelsflåden er årsag til udledning af 2,5 % af den globale CO2 udledning.

For 10 år siden sagde man, at Maersk A/S stod for ca. 50 % af Danmarks CO2 udledning. Rederiet har ca. 100 skibe, skibsmotoren på hvert skib har gns. fra 15.000 til over 100.000 hestekræfter. En 25000 hestekræfters motor kan drives en generator, som nemt dækker energiforbruget til en stor provinsby inklusiv industri og arbejdspladser !

  • 3
  • 2

Hvad i alverden er "overindividuelle interesser" ? og hvad i alverden betyder "netop fordi flertallet skal sætte sig igennem mod individuel motivation" ? Demokratiet bygger jo netop på det enkelte individs interesser, der så manifesterer sig i stemmeurnen. De der er modstander af det, må regne sig som tilhængere af diktatur, men som argumenterne efterhånden manifesterer sig omkring det forkætrede M-ord, må vi jo nok desværre konstatere, at mange såkaldte "miljøforkkæmpere" har en snært af den brune syge.

Og hvorfor i alverden skal vi overhovedet sammenline Maersk`s flådestørrelse med det landbaserede danske fossile energiforbrug ? Det giver jo ingen mening, al den stund, at hvis ikke Maersk sejlede med disse skibe under Dannebrog, så sejlede de bare under et andet flag, og Danmark blev som nation fattigere. Enhver hetz på Maersk og andre store danske rederier med engagemet i verdenshandelen, demonstrerer jo blot at Danmark som landnation og befolkning er en liden og ubetydelig størrelse i verden og dermed i hele CO2-panik-diskutionen.

  • 2
  • 3

I tidernes morgen havde jeg en lærer, som gjorde opmærksom på, at der rent substantielt ikke findes andet end sær-interesser. Hvis man prøver på at give udtrykket, som rager over det individuelle, mening, så kommer man i uføre.

Min lærer var stærk i troen. Jeg ser den, forstår den samt det, at man må orientere sig "som om" der var andet og mere.

Liberalismens budskab – der går på, at der ikke findes sande almeninteresser, men udelukkende individuelle sær-interesser – det sælger godt på markedet for ideologiske budskaber.

Men har markedet ret, hvis markedet, det demokratiske såvel som det mere kommercielle af slagsen, tenderer mod at underminere sine egne forusætninger som følge af summen af særinteressernes bestræbelser hver især?

Mærsk ved vi hvad vil. Men det, der er godt for Mærsk, det er ikke kun godt for resten af samfundet og naturen.

Der er forskel på særinteresser og det, som ikke findes, nemlig sande almeninteresser. Men vi er nødt til at indrette os, "som om" der var sande almeninteresser.

Jeg ved godt, at det tænkt. Men er det ikke rigtigt alligevel? Tænk selv!

  • 4
  • 0

De får da bare et vist antal kvoter forærende forlods, som kraftværkerne. Vi skal jo stadig kunne importere fra den anden side af Jorden. Globalisering, international handel og vækst ikke mindst, samt pudsning af den grønne glorie. Det har så den fordel, at det kan beskæftige en masse bureaukrater og banker uden ellers at påvirke skibstrafikken alt for meget.

  • 1
  • 3

Fragtrater er lave, netop fordi der er en stor konkurrence. Så der spares mest ved at vælge de ruter og skibe, der netop minimerer udgifterne. Skibe der kan spare brændstof øger effektiviteten. Viden på ruterne øger effektiviteten. Et stort bureaukrati inklusive lykkeriddere (læs: svindlere), øger ikke effektiviteten.

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten