EU-rapport: Sænk farten på motorveje til 100 km/h

Først de seneste 5-10 år er der for alvor kommet fokus på brændstoføkonomi. Hvorfor ikke før? Bilernes øvrige teknologi har udviklet sig betydeligt siden f.eks. oliekrisen i 1973. Men motorerne kører stadigvæk forbløffende lidt langt pr. liter brændstof.</p>
<p>Det lugter i høj grad af olieindustriens magt i forskellige sammenhænge, herunder på bilproducenterne og i politiske kredse. Der er ikke mangel på teknologi, men måske rettere mangel på vilje.

Som jeg har skrevet før, en Citroen C1 vejer mere end en Volvo Amazon. Bilerne har taget på i vægt, ikke mindst på grund af krav til øget sikkerhed. En Amazon kunne køre 11 km/l, hvis man fodrede den med oktan 102. En C1 dobbelt så langt.

Så den eneste "mafia" du skal gå efter er "trafiksikkerhedsmafiaen", men mon ikke mange alligevel er glade for dens arbejde?

Fra artiklen:

Drivhusgasudslippet fra transport skal reduceres til næsten ingenting, og det mål kan kun nås med lavere fartgrænser, fastslår en ny EU-rapport.

Det handler desværre også om at der i EU hvert år dør 35.000 i forbindelse med trafikuheld, og mange flere bliver invaliderede for livstid, i den sammenhæng er en elektronisk fartbegrænser på 100kmt til alle køretøjer der skal godkendes til at køre på det offentlige EU vejnet en bagatel.

Der er mange argumenter med forskellige mål, som trækker i samme retning, og som hjælper men men ikke løser problemerne alene, de max 100kmt er blot et af mange tiltag.

Sikkerheden kan suppleres med: Skærpede krav til kørelærere, dog skal privat øvelseskørsel tillades(du fører bilen på sidemandens kørekort), men du skal stadig være elev med skærpede krav i en længere periode efter erhvervelsen af kørekort, øget politikontrol, intensiv automatisk overvågning, automatisk udveksling af bøder uanset hvor i EU forseelsen bliver begået, større krav til bremser, kørelys, sorte bokse, airbags på motorcykler, periodisk syn på alt motoriseret(særligt focus på de tohjulede), skærpede krav til trafikanlæg og vejenes installationer.

vi skal hæve hastigheden til 100 km/t - specielt på køge bugt motorvejen mellem 7 og 8

... nemlig Carsten Sonne Larsens kommentar om,

"Bedre udnyttelse af energien i motorer, udnyttelse af bio brændsel og andre energikilder er en væsentlig mere farbar vej til at reducere CO2 udslippet i transportsektoren."

At sænke hastighedsgrænser er som at springe over gærdet, hvor det er lavest. Det kan det godt være, at det letter en smule på CO2-udslippet at sænke grænsen til 100 km/h på motorveje. Men i praksis formentlig ret lidt, da hastigheden i forvejen er ret lav, når de fleste er på vejene, nemlig i myldretiden. Desuden afvikles størstedelen af trafikken i områder med hastighedsgrænser på 110 km/h, 100 km/h eller 90 km/h, nemlig tæt på storbyer.

Jeg mener - jævnfør Carstens pointe - at det rigtige sted at satse "pengene" er at bygge motorer, der udnytter brændstoffet langt bedre end i dag. Det kan sagtens lade sig gøre, hvis der er vilje.

Først de seneste 5-10 år er der for alvor kommet fokus på brændstoføkonomi. Hvorfor ikke før? Bilernes øvrige teknologi har udviklet sig betydeligt siden f.eks. oliekrisen i 1973. Men motorerne kører stadigvæk forbløffende lidt langt pr. liter brændstof.

Det lugter i høj grad af olieindustriens magt i forskellige sammenhænge, herunder på bilproducenterne og i politiske kredse. Der er ikke mangel på teknologi, men måske rettere mangel på vilje.

Politik er i virkeligheden det afgørende område, hvis man vil reducere CO2-udslippet. Lovgivning er svaret. Se f.eks. på sparepærer. Her har man på EU-niveau valgt at forbyde salg af almindelige glødepærer. Det tvinger producenterne til at producere lavenergipærer og forbrugerne til at købe dem. Tilsvarende kan man lovgive om, at der fra f.eks. 1. januar 2015 ikke må sælges biler med en brændstoføkonomi ringere end 30 km/l. Spørgsmålet er, om olieindustriens indflydelse på det politiske niveau kan hindre det.

En nedsættelse af hastighedsgrænser er snarere politisk argumentation for:

• mindre skadesgrad ved færdselsuheld (men ikke færre uheld). Ved 100 km/h bliver man kun slået lidt ihjel. Ved 130 km/h bliver man slået helt ihjel.... Reelt er der ikke den store forskel, når først to biler kører sammen med mere end landevejshastighed. Men i marginaltilfældene giver en lavere hastighed lidt.

• mindske mobilitet på især lange stræk (eksempelvis er der op til et kvarter at spare på strækningen Århus - Aalborg v. 130 km/h fremfor 100 km/h). Hvorfor vil man mindske mobiliteten for bilister? F.eks. et fremherskende politisk synspunkt på den yderste politiske venstrefløj, fordi man er imod privatbilisme. F.eks. fordi man ikke ønsker pendling, men alle bosat nær deres arbejdsplads. F.eks. på grund af misundelse, fordi man selv er overladt til en cykel eller kollektive transportmidler med de begrænsninger, de medfører for ens bevægelsesfrihed. Der er sikkert mange forskellige årsager af mere eller mindre seriøs karakter.

• teoretisk konkurrencefordel for jernbanetrafik fremfor privatbiler (der er stort set kun konkurrencefordel i relationer mellem stationer, men så snart start- og/eller slutpunktet er et andet sted i byen, er privatbilen oftest hurtigst - også med 100 km/h frem for 130 km/h på motorveje).

• mindske trængsel, dels pga. øget kapacitet ved 100 km/h frem for 130 km/h (kortere afstand mellem bilerne), dels pga. personer, der ikke længere vil benytte bil pga. hurtigere alternativer (tog). Også dette argument er ret teoretisk. De fleste steder med trængsel er gennemsnitshastigheden betydeligt lavere end 100 km/h, hvorfor en sænkning af hastighedsgrænsen reelt ikke har nogen virkning. I øvrigt kan det være et argument for bilister, herunder erhvervslivet, der ønsker bedre plads på vejene.

En sænkning af hastighedsgrænserne er i hovedsagen blot symbolpolitik uden markant effekt på CO2-udledningen. Der skal helt andre virkemidler til. Og hvorfor ikke også kigge på skibsmotorer, deres udnyttelse af brændstoffet, indholdet i bunkerolie samt skibenes bidrag til den globale CO-udledning? Igen på EU-plan eller endnu bedre på internationalt plan om muligt.

... nemlig Carsten Sonne Larsens kommentar om,

"Bedre udnyttelse af energien i motorer, udnyttelse af bio brændsel og andre energikilder er en væsentlig mere farbar vej til at reducere CO2 udslippet i transportsektoren."

At sænke hastighedsgrænser er som at springe over gærdet, hvor det er lavest. Det kan det godt være, at det letter en smule på CO2-udslippet, at sænke grænsen til 100 km/h på motorveje. Men i praksis formentlig ret lidt, da hastigheden i forvejen er ret lav, når de fleste er på vejene, nemlig i myldretiden.

Jeg mener - jævnfør Carstens pointe - at det rigtige sted at satse "pengene" er at bygge motorer, der udnytter brændstoffet langt bedre end i dag. Det kan sagtens lade sig gøre, hvis der er vilje.

Først de seneste 5-10 år er der for alvor kommet fokus på brændstoføkonomi. Hvorfor ikke før? Bilernes øvrige teknologi har udviklet sig betydeligt siden f.eks. oliekrisen i 1973. Men motorerne kører stadigvæk forbløffende lidt langt pr. liter brændstof.

Det lugter i høj grad af olieindustriens magt i forskellige sammenhænge, herunder på bilproducenterne og i politiske kredse. Der er ikke mangel på teknologi, men måske rettere mangel på vilje.

Politik er i virkeligheden det afgørende område, hvis man vil reducere CO2-udslippet. Lovgivning er svaret. Se f.eks. på sparepærer. Her har man på EU-niveau valgt at forbyde salg af almindelige glødepærer. Det tvinger producenterne til at producere lavenergipærer og forbrugerne til at købe dem. Tilsvarende kan man lovgive om, at der fra f.eks. 1. januar 2015 ikke må sælges biler med en brændstoføkonomi ringere end 30 km/l. Spørgsmålet er, om olieindustriens indflydelse på det politiske niveau kan hindre det.

En nedsættelse af hastighedsgrænser er snarere politisk argumentation for:

• mindre skadesgrad ved færdselsuheld (men ikke færre uheld). Ved 100 km/h bliver man kun slået lidt ihjel. Ved 130 km/h bliver man slået helt ihjel.... Reelt er der ikke den store forskel, når først to biler kører sammen med mere end landevejshastighed. Men i marginaltilfældene giver en lavere hastighed lidt.

• mindske mobilitet på især lange stræk (eksempelvis er der op til et kvarter at spare på strækningen Århus - Aalborg v. 130 km/h fremfor 100 km/h). Hvorfor vil man mindske mobiliteten for bilister? F.eks. et fremherskende politisk synspunkt på den yderste politiske venstrefløj, fordi man er imod privatbilisme. F.eks. fordi man ikke ønsker pendling, men alle bosat nær deres arbejdsplads. F.eks. på grund af misundelse, fordi man selv er overladt til en cykel eller kollektive transportmidler med de begrænsninger, de medfører for ens bevægelsesfrihed. Der er sikkert mange forskellige årsager af mere eller mindre seriøs karakter.

• teoretisk konkurrencefordel for jernbanetrafik fremfor privatbiler (der er stort set kun konkurrencefordel i relationer mellem stationer, men så snart start- og/eller slutpunktet er et andet sted i byen, er privatbilen oftest hurtigst - også med 100 km/h frem for 130 km/h på motorveje).

• mindske trængsel, dels pga. øget kapacitet ved 100 km/h frem for 130 km/h (kortere afstand mellem bilerne), dels pga. personer, der ikke længere vil benytte bil pga. hurtigere alternativer (tog). Også dette argument er ret teoretisk. De fleste steder med trængsel er gennemsnitshastigheden betydeligt lavere end 100 km/h, hvorfor en sænkning af hastighedsgrænsen reelt ikke har nogen virkning. I øvrigt kan det være et argument for bilister, herunder erhvervslivet, der ønsker bedre plads på vejene.

En sænkning af hastighedsgrænserne er i hovedsagen blot symbolpolitik uden markant effekt på CO2-udledningen. Der skal helt andre virkemidler til. Og hvorfor ikke også kigge på skibsmotorer, deres udnyttelse af brændstoffet, indholdet i bunkerolie samt skibenes bidrag til den globale CO-udledning? Igen på EU-plan eller endnu bedre på internationalt plan om muligt.

Transporttid er ikke et specielt fornuftig sted at optimere for at sikre en lavere CO2 udledning. Tværtimod har udbredelse af højhastighedstog i bl.a. Europa vist at lavere transporttider skaber nye muligheder og vækst.

Transporttid er per definition 100% uproduktiv. Jo mere transporttiden kan reduceres jo større gevinst vil det være for samfundsøkonomien. Bedre udnyttelse af energien i motorer, udnyttelse af bio brændsel og andre energikilder er en væsentlig mere farbar vej til at reducere CO2 udslippet i transportsektoren.

Fart og ulykker er et andet aspekt, der dog i sig selv intet har med en evt. reduktion af C02 at gøre. Det problem bør takles med en anden angrebsvinkel en blot fartbegrænsninger. Trafikkulturen er langt mere afgørende for antallet af ulykker end fartbegrænsningerne.

I Tyskland fungere motorvejene ganske godt. Den differencerede hastighedsbegræsning kombineret med kørekulturen giver et godt "flow" i trafikken. For bilisterne handler det i langt højere grad om at få trafikken til at flyde i stedet for at være optaget af f.eks. "at komme først", "her må man kun køre 110, så det gør jeg lige i 3 spor", "midtersporet her er da fint at køre i. Der bliver jeg", "Nej, se en flot udsigt", "Hov, et uheld. Det må jeg da lige se lidt nærmere på" eller "Hvorfor anses et sådant hul som en opfordring til at skifte bane ?". I Danmark er det kørekulturen der er den største årsag til ulykker og langsom trafik. Det er ikke hastighedsbegræsningerne.

Når det blot sker kontrolleret og på motoveje. Jeg er flittig bruger af Ring 4 og der er tider hvor man sagtens kan køre 150 og så er der (en ganske stor sjat) tider hvor tres er langt bedre. Det er lidt irriterende at vejdirektoratet er "nødt" til at lave egne eksperimenter med online fartbegrænsninger når den slags allerede har bevist deres værd i den øvrige verden.

Til sidst blot to små hjertesuk :

Hvorfor helvede kan folk ikke holde afstand så man slipper for at trafikken går i stå ?

Hvorfor anses et sådant hul som en opfordring til at skifte bane ? Klovne der foretager sådanne vognbaneskift mister deres bremselængde, og det ville jeg for så vidt have det fint med da de så kun risikerer at slå sig selv og dem foran ihjel, hvis det ikke lige var for den detalje at jeg pludselig ikke længere har min bremselængde og dermed er i fare Hrmpf.

Ville personligt ikke have noget imod at den slags blev fanget på video og kostede kortet.

M

PS. Var på familiebesøg i jylland i ferien og TO gange på turen hjem var der nogen der ikke bemærkede at de var ved at blive overhalet og skiftede vognbane (det var de grove hvor de pludseligt var et par meter til dem foran mig).

PPS. Hvad pokker er der galt med SW på ing.dk ? Kom til at klikke på forhåndsvisning og derefter Send. Forsvandt blot ud i den blå luft,

Når det blot sker kontrolleret og på motoveje. Jeg er flittig bruger af Ring 4 og der er tider hvor man sagtens kan køre 150 og så er der (en ganske stor sjat) tider hvor tres er langt bedre. Det er lidt irriterende at vejdirektoratet er "nødt" til at lave egne eksperimenter med online fartbegrænsninger når den slags allerede har bevist deres værd i den øvrige verden.

Til sidst blot to små hjertesuk :

Hvorfor helvede kan folk ikke holde afstand så man slipper for at trafikken går i stå ?

Hvorfor anses et sådant hul som en opfordring til at skifte bane ? Klovne der foretager sådanne vognbaneskift mister deres bremselængde, og det ville jeg for så vidt have det fint med da de så kun risikerer at slå sig selv og dem foran ihjel, hvis det ikke lige var for den detalje at jeg pludselig ikke længere har min bremselængde og dermed er i fare Hrmpf.

Ville personligt ikke have noget imod at den slags blev fanget på video og kostede kortet.

M

PS. Var på familiebesøg i jylland i ferien og TO gange på turen hjem var der nogen der ikke bemærkede at de var ved at blive overhalet og skiftede vognbane (det var de grove hvor de pludseligt var et par meter til dem foran mig).

Alle de, der tror, de kan frelse verden ved at køre 80 km/t på de danske motorveje, har jo kunnet starte med det for længe siden.

Der ingen der holder dem tilbage. Men de nu godt nok svære at få øje på, når man selv kører på motorvejen

klarer det selv. Markedet fungerer bare på samme præmisser som reindeer island.

http://everything2.com/title/The+Reindeer+of+St.+Matthew+Island

Så er det bare at tage valget, hvem som skal klare problemet. Indtil videre har alle sat deres lid til markedet. Og nu er vi jo 30-40 år inden i overshoot situationen - så nu kommer der et undershoot, hvad enten vi vil det eller ej - og jeg tror ikke længere på at teknologiske løsninger kan klare det - hverken helt eller halvt. De har ikke vist sig at hjælpe de sidste 40 år - så hvorfor nu - da problemet er blevet multipliceret op og vi iøvrigt har 10-20 andre katastrofer i pipeline indenfor kort tid?

Jeg tror bare vi skal indstille os på afrikansk bonde-levestandard for en ganske lang periode. Men vi kan da nok bibeholde BAU nogle få år endnu.

den personlige frihed du sammer om har jo aldrig være det, du må heller ikke høre forstærk i dag... og er ikke mange stedet du blive i dag begrænse selvom du køre helt op til det du må.....så der er næsten ingen som ikke køre 5 - 10 km for stærk ... så når man køre lige det man må har man som regl ikke brug for at overhale eller bremse.... og nej vi skal ikke have frihed til at sætte andre liv på spil... er jo også derfor vi så mange steder i dag forbyder rygning fordi du ikke kun slog dig selv ihjel... men også alle omkring dig... og det samme går du når du køre for stærk

Hvor endelig ikke bare afskaffe privat billismen, også lade busser og tog køre stærker og meget offere ? og lade taxi selvskaber om at stå for transport til og fra banegården? vi ville få lang færre ulykker og slippe af med den 1 mio biler.. som kun har en person i ... som er vildt meget spild...

Som sagt:
Er det ikke vigtigst vi ser på udslippets størrelse, i stedet for den hastighed de fremkommer ved?

Fordele:

1. Du kommer hurtigere og mere sikkert frem
2. Du sparer slitage og brændstof, og kommer billigere frem
3. Du bruger kun den nødvendige del af jordens resurser
4. Du udleder langt mindre støj røg og møg til dine medmennesker

Ulemper:

1. Det er mere kedeligt
2. Indgreb i din personlige frihed
3. Du kan ikke vise køretøjets fulde potentiale
4. Hvis du kører på overdimensionerede veje med svag trafik kommer du langsommere frem end du ellers kunne.

Som sagt: Er det ikke vigtigst vi ser på udslippets størrelse, i stedet for den hastighed de fremkommer ved?

Undskyld Søren Forsberg !

Jeg var ikke klar over, at de to nævnte foreninger i mellemtiden har slået sig sammen under betegnelsen DFP = De Forenede Puritanister !

(Puritanister = dem, der vil begrænse alt og alle og kun leve et liv i selvfornægtelse).

Hvad er dit bidrag til debatten ?

Hvis man kører mod afgrunden med 130 km i timen, så gør man det stadig, selv om man sænker hastigheden. Man løser ingen problemer i det store perspektiv ved at sænke hastighedsgrænsen på motorvejen. Hvis man vil af med produktionen af CO2, må man skabe et alternativ til brugen af fossilt brændstof, f.eks. en massiv udbygning af a-kraft. Først når der er adgang til billig og pålidelig energi fra andet end olie, kan vi begynde at omstille vores energiforbrug i transportsektoren og samfundet i øvrigt. At tro, at man kan løse problemet ved at sænke hastigheden på vejene er latterligt. Det er ikke andet end et politisk forsøg på moralsk aflad uden nogen reel effekt på CO2-udledningen.

Jeg kom til at tænke over Palle at er der to ting der ikke bliver indført i DK så er det RUF og Akraft.</p>
<p>Vi forlanger for meget af de troglodytter der omgiver os i hverdagen, de er for nærsynede :o)</p>
<p>

Jeg håber ikke du har ret. Jeg tror det vil forbedre sig efter et regeringsskifte. Da det imidlertid kan tage lang tid endnu, er jeg gået i gang med udlandet.

Det er lykkedes mig via DI at komme i en positiv dialog med to MEGET store amerikanske firmaer og der er også en chance for at jeg bliver inviteret til Berlin for at diskutere RUF på et meget højt plan.

Jeg ville dog meget hellere se det starte i Danmark :-)

Hvad vil fart-evangelisterne og de CO2-religiøse gøre ved det ?

Det er temmelig ubegavet at tale nedladende til folk man vil i dialog med.

Hvad vil du gøre ved det?

Mvh Søren

Jeg kom til at tænke over Palle at er der to ting der ikke bliver indført i DK så er det RUF og Akraft.

Vi forlanger for meget af de troglodytter der omgiver os i hverdagen, de er for nærsynede :o)

Der bare lige den detalje at når man hæver skatten på en samfundsnyttig ting så sker der ganske rigtigt også en reduktion af aktiviteten.</p>
<p>Men lige som det at pisse i buksene giver en kortvarig varmeoplevelse.</p>
<p>Så er der også andre tiltag der skal lovgives for samtidigt, med hævning af energipriser for samfundets produktionshastighed falder og for at man ikke bliver løbet endnu mere overende af billige varer.....så er man nødt til at beskytte sig bag en toldmur og rigoristiske standardregler som kun kan opfyldes hvis varerne produceres i det land, hvori de skal sælges......EU blev jo i sin tid "solgt" som fællesmarkedet det ville sige uden toldmure!

Mon ikke skat på arbejde trods alt er mere skadeligt end skat på fossilt brændstof? Der er trods alt substitutter for både fossile brændstoffer og intensivt energiforbrugende landevejstransport, så transport stadig vil være mulig. Og hvis provenuet fra den fossile brændsel bruges på at lette skatten på arbejde, så får vi nok en nettogevinst ud af det.

Det næste bliver vel, at fart-evangelisterne opstiller chikaner og laver vejbump på motorvejene.</p>
<p>Inden det sker, bør CO2 udslippet sættes i relief:</p>
<p>I januar i år udsendte OECD en rapport over middelklassen udvikling i verden.</p>
<p>I 2009 udgjorde middelklassen 1845 millioner mennesker, i 2020 vil der være 3249 millioner, og i 2030 vil der være 4884 millioner mennesker i middelklassen.</p>
<p>Hvis vi antager, at at udbredelsen af personbiler følger middelklassens vækst, vil CO2 udslippet være øget med 75 % i 2020 og 165 % i 2030.</p>
<p>Det er der ikke meget at gøre ved, for hele væksten sker stort set uden for Europa og USA.</p>
<p>Heldigvis for de CO2-religiøse, vil benzinprisen vil stige så voldsomt, at kun de færreste har råd til at køre.</p>
<p>I dag er Europa + USA's andel af middelklassen 54%, i 2030 vil den være faldet til 21 %.</p>
<p>I samme periode vokser Asiens andel af middelklassen fra 28% til 66% !</p>
<p>Det er godt at fattigdommen udryddes - men Europa og USA må vende sig til fremover at spille anden-violin.</p>
<p>Hvad vil fart-evangelisterne og de CO2-religiøse gøre ved det ?

Tak for din perspektivering. Den er meget vigtig. Hvis man føler et ansvar for det globale klima, gør det jo at vi skal være endnu mere ambitiøse. Målet må være at opfinde noget, som alle i den globale middelklasse vil bruge frivilligt og som kan klare denne MEGA udfordring.

Derfor mener jeg at RUF er umulig at komme udenom.

RUF kollektiv trafik kan tiltrække mange fornuftige mennesker - også bilister. RUF elbiler kan tiltrække en stor del af resten. En lille restgruppe af benzinbils fanatikere vil få bedre plads på motorvejene hvis de har råd til at betale for den meget dyre benzin og de afgifter, der skal finansiere vedligeholdelsen af de overflødige motorveje.

på alle motorveje burte hastigheden være 120 der spinner de fleste biler bæst, der føles hastigheden ikke for langsom eller for hurtig, 120 er en god hastighed

Jeg glemte at skrive, provenuet fra EU-skatten på fossilt brændsel selvfølgelig skal destrueres / makuleres - ellers er vi jo lige vidt.

Svar: Aktiviteten reduceres ikke, derimod vil omkostningsniveauet for energitunge industrier øges, hvis de bruger fossilt brændsel.

De må jo så finde på produktionsmetoder, så forbruget af fossilt brændsel og dermed CO2 udslippet reduceres. Og det er netop det, som EU ønsker. De virksomheder, som ikke kan overleve økonomisk, må vælge mellem at lukke eller flytte udenfor EU. Alt har sin pris. Også en reduktion af CO2.

Der er mange "positive" sidegevinster - eksempelvis vil den opfattende kørsel med frugt & grønt fra syden blive reduceret. Man kan håbe på, at transporten af slagtesvin bliver så dyr, at de ikke længere skal sendes til Tyskland, så nogle af de danske slagterier kan genåbne. etc.,etc.

Det er forkert, hvad du skriver om EU. EU blev solgt som (og er) et fællesmarked uden i n d r e toldmure. EU kan godt have ydre toldmure - hvad jeg ikke ønsker.

Der bare lige den detalje at når man hæver skatten på en samfundsnyttig ting så sker der ganske rigtigt også en reduktion af aktiviteten.

Men lige som det at pisse i buksene giver en kortvarig varmeoplevelse.

Så er der også andre tiltag der skal lovgives for samtidigt, med hævning af energipriser for samfundets produktionshastighed falder og for at man ikke bliver løbet endnu mere overende af billige varer.....så er man nødt til at beskytte sig bag en toldmur og rigoristiske standardregler som kun kan opfyldes hvis varerne produceres i det land, hvori de skal sælges......EU blev jo i sin tid "solgt" som fællesmarkedet det ville sige uden toldmure!

EU vil gerne nedsætte CO2 udslippet fra fossilt brændsel ved at nedsætte hastigheden, så vi kører mere økonomisk og dermed bruger mindre benzin.

Men så er man lige vidt, for alle de sparede penge går til ekstra forbrug, som genererer lige så meget CO2. Derfor er EU-rapporten det rene gak.

Man bør ikke belemre de 500 millioner EU-borgere med en masse mærkelige restriktioner.

Det er langt mere effektivt, at FATTIGGØRE dem ved at indføre en EU-skat på fossilt brændstof.

Skatten kan hæves, indtil CO2-udslippet er reduceret til det ønskede niveau.

Det er simpelt, enkelt og effektivt.

Det næste bliver vel, at fart-evangelisterne opstiller chikaner og laver vejbump på motorvejene.

Inden det sker, bør CO2 udslippet sættes i relief:

I januar i år udsendte OECD en rapport over middelklassen udvikling i verden.

I 2009 udgjorde middelklassen 1845 millioner mennesker, i 2020 vil der være 3249 millioner, og i 2030 vil der være 4884 millioner mennesker i middelklassen.

Hvis vi antager, at at udbredelsen af personbiler følger middelklassens vækst, vil CO2 udslippet være øget med 75 % i 2020 og 165 % i 2030.

Det er der ikke meget at gøre ved, for hele væksten sker stort set uden for Europa og USA.

Heldigvis for de CO2-religiøse, vil benzinprisen vil stige så voldsomt, at kun de færreste har råd til at køre.

I dag er Europa + USA's andel af middelklassen 54%, i 2030 vil den være faldet til 21 %.

I samme periode vokser Asiens andel af middelklassen fra 28% til 66% !

Det er godt at fattigdommen udryddes - men Europa og USA må vende sig til fremover at spille anden-violin.

Hvad vil fart-evangelisterne og de CO2-religiøse gøre ved det ?

I hvilken af de to kategorier du hører hjemme, har jeg ingen viden om, men jeg har da lov til at gætte. Især fordi du skriver, at indgreb mod hensynsløs kørsel og mod bilister, der giver miljøet fingeren, kan sidestilles med at vi bombes tilbage til stenalderen.

Der sluttede tråden for mit vedkommende.

Nej, Bent du har ikke ret. Jeg mener bestemt ikke, at alle bilister er pattebørn. Heldigvis kører det store flertal fornuftigt og hensynsfuldt, og er i stand til at forvalte deres frihed under ansvar. Desværre er der et stort mindretal, der aldrig burde have lov til at sætte sig bag et rat fordi de er til fare for deres medtrafikanter, og /eller er ligeglade med hvor meget de forurener.

I hvilken af de to kategorier du hører hjemme, har jeg ingen viden om, men jeg har da lov til at gætte. Især fordi du skriver, at indgreb mod hensynsløs kørsel og mod bilister, der giver miljøet fingeren, kan sidestilles med at vi bombes tilbage til stenalderen.

Arne, her kommer vi fra to helt forskellige hjørner. Min indgangsvinkel er, at bilister er voksne mennesker der agerer under ansvar. Dit synspunkt er, at bilister generelt er pattebørn der skal overvåges, styres og kontrolleres. I sidste konsekvens betyder den tankegang at man ikke længere kan købe eller eje køkkenknive, men skal købe færdigsnittede gulerødder.

Når man kigger på dansk politik er det desværre både muligt og sandsynligt at dit synspunkt vinder.

MvH,

Bent.

Mange af Ingeniørens læsere lever i fornægtelse. Læser de gode og oplysende artikler om problemerne med høj fart, og forstår dem såmænd også, i hvert fald fagligt. Men når det læste så skal omsættes på det personlige plan, så går den berømte klap ned, og fornærmelse, vrede og offermentalitet breder sig.

I stedet klynkes der om at nu genindføre "The Darlington Stockton Flag, at motorvejene kun må anvendes til gangtrafik, at ethvert forslag om at reducere bilers hastighed vil bombe os tilbage til stenalderen, er et indgreb i den personlige frihed, og hvad ved jeg.
Endnu en gang ses at bilisternes mulighed for at kunne køre som gale vejer tungere, end hensynet til andre menneskers ret til at leve i et uforurenet miljø, eller til at kunne færdes sikkert på vejene. Vel er der sket en nedgang i antallet af trafikdræbte i de senere år, men det skyldes bl.a. at langt færre cykler (bortset fra landets 3-4 største byer hvor der er sket en stigning), og at færre bevæger sig til fods. Så på den måde kan man godt sige, at det er blevet mere trygt at færdes i trafikken.

Til trods for en omfattende viden om hvad fart gør ved CO2-udslippet, så mener 68% af læserne ikke at farten skal sænkes på motorvejene.

Hvad jeg ikke forstår er, at til trods for ingen lande har fartgrænser, der ligger over 130 km/t (bortset fra Tyskland, der gradvis er ved at sænke farten på landets motorveje), så fremstilles der alligevel biler, der kan køre betydeligt hurtigere. Grotesk er det også, at sådanne biler godkendes af myndighederne, når man nu ved hvor mange problemer, der siden hen opstår med de bilister, der gang på gang bryder fartgrænserne.

Større sammenhæng mellem tanke, følelse, ord og gerning ville hjælpe gevaldigt på det.

Det kan godt være det er effektivt i forhold til CO2-udslippet, men gør det hverdagen mere effektivt for dem der bruger vejene? Og fleksibelt for den sags skyld? Var det ikke bedre at holde fokus på at gøre bilerne mere miljøvenlige end blot lade stå til og sænke hastighederne?

//Thomas

Hvis det er målet, så bør man nok starte med at opgradere togene [...]

Don't get me started...

Poul-Henning

Frem for alt: Tager flere toget ?</p>
<p>Poul-Henning

Det er derfor vi nu har en tredje bremselygte højt placeret i midten. Men det hjælper kun på reaktionstiden.

@ Jens Peter Koch - et supplement:

I følge den engelske avis "The Telegraph" fra 30/5 2010 har EU parlamentets medlemmer i perioden 2004-2009 tilsammen fløjet:

26 millioner fly-kilometer svarende til 4200 tons CO2.

Rekorden indehaves af en vis Glenys Kinnock med 265.000 fly-kilometer.

Hvad med at EU starter med sig selv Så vidt jeg er orienteret koster det på årsbasis ca 1 milliard kroner at flytte fra Bruxelles til Strasbourg og tilbage igen, for at holde møder. Der flyttes enorme mængder af materiale på lastbiler, og medlemmerne bliver nødt til at køre/flyve hele tiden for at mødes de forskellige steder. Hvad giver det ikke af forurening?

Her har Connie Hedegård en opgave, hvis ellers hun er seriøs, - men jeg tvivler.

Det er da helt lige til at spare på ressourcerne her, det er blot en beslutning der tager ca.: 10 sekunder, og ikke ændre på arbejdet en tøddel, tvært i mod.

Hvis man for alvor vil nedsætte CO2 udslippet, så skal jernbanenettet udbygges og elektricificeres, så godstrafikken fortsat kan afvikeles, når benzinen slipper op.

I USA er andelen af godstrafik pr. jernbane stigende !

Det er altså tvingende nødvendigt, at alle jernbanestrækninger i Danmeark elektrificeres, og at der indrettes lokale godsterminaler. Så slipper vi andre for de ski... lastbiler på motor- og landeveje. Og vi kan drøne videre for full speed.

Vi skal selvfølgelig bruge atom-strøm til jernbanen. At benytte vindkraft er lige så håbløst som at foreslå, at handelsflåden kun skal bestå af sejlskibe.

Så bliver trafikken også hurtigere afviklet.

Er den danske asfalt dårligere end den tyske ?

Det værste CO2 udslip er det bøvs, som kommer ud af diverse fart-evangelisters mund. Tænk blot på dobbeltmoralisten Jacob Buskti.

Alternativt kan danske politikere forbyde biler i Kina og USA - det vil markant nedsætte CO2 udslippet - så vi andre døedelige kan drøne videre.

Fri fart - det er vejen frem !

Vi mennesker har ikke fortjent vores position i dyrelivet. Og fortjener den undergang vi selv laver.

Bremseafstanden kan halveres hvis bilisterne lærer at lægge hver anden bil hhv til højre og venstre i sin bane, så bilen foran den foran kan ses når den aktiverer bremselyset.

x x x x

osv.

Det må give en hel del flere biler pr km vej.

Vil det ikke give mere at forbyde biler, der kører under 10-15 km/l efter en eller anden relevant beregning?

Der laves stadig biler med 8 og 12 cylindre, der kører meget langt over 200 km/t og det virker noget meningsløst. For mig at se virker det som misbrug af begrebet frihed. Frihed er fint, så længe det ikke generelt skader alle andre. Men frihed er altså relativt imodsætning til anarki.. F.eks. lever vi fint med kun at måtte fyre fyrværkeri af Nytårsaften, indtil vi også får has på det.

Det var ikke den formulering jeg så den i, vi fik bare stukket opgaven ud på tavlen, som en øvelse i optimering via differential-regning

• OK, vi har vist osse trasket tilstrækkeligt rundt i de gymnasiale, matematiske spinatbede i denne omgang? Hav en god weekend! :)

</p>
<ul><li>tak for det; meget interessant!: Det kan man da kalde matematik/fysik med lodder og trisser (+ krykker og stylter?)! :)

Jep, jeg undrer mig også lidt over detaljeringsgraden og gætter på at det er en instruktion til en timevikar eller lignende.

Det var ikke den formulering jeg så den i, vi fik bare stukket opgaven ud på tavlen, som en øvelse i optimering via differential-regning.

I gamle dage kom Sun's C++ compiler også med et demo-program til pthreads & grafik hvor man kunne lave stokastiske simulationer af et stykke motorvej og bestemme hvor mange af hver af fire-fem typer billister man ville have på vejen og så se hvor mange biler man kunne få igennem og hvor mange uheld man fik ud af det.

Også her var det fuldstændig klart at fyldte man vejen med bløde hatte, kunne man få enorme antal biler forbi ved ca. 35 mph (ca. 55km/h)

Poul-Henning

Kære Bent og alle der syntes at vi kommer videre med sure opstød over et system, de åbenbart ikke fatter, eller har gidet at sætte sig ind i. kom i stedet med konstruktive forslag . Er de bedre end, eller kan supplere RUF var det ønskeligt.

Derfor skete der angiveligt det forunderlige, at køerne blev kortere, da ombygningen gik i i gang og de dynamiske hastighedstavler åbenbart samtidig var så troværdige, at bilisterne faktisk sænkede farten til nær optimum.</p>
<p>Trafikfolk her i forum kan måske bekræfte tallene og denne erfaring?

Det fungerer lidt som en schmitt-trigger, hvor der skal en kapacitetsudnyttelse på over 70% til at skabe en kø, og under 30% til at opløse køen igen.

trafikledelsessystemet virker ikke blot ved at nedsætte hastigheden frem mod køen, men den giver også en forklaring på hvorfor hastigheden er nedsat og er derfor mere troværdig.

Ved at nedsætte farten gradvist frem mod køen, øges kapaciteten umiddelbart før køen, og giver mulighed for at køen bliver opløst.

Så ja, trafikledelsessystemet virker rent faktisk. Men der er stadig nogle forbedringer - såsom varsling om kø på frakørsler der når ind på motorvejen - der kunne laves.

Opgaven lever tilsyneladende stadig, den her ser meget bekendt ud:

• tak for det; meget interessant!: Det kan man da kalde matematik/fysik med lodder og trisser (+ krykker og stylter?)! :) (Jeg øjner dog ingen differentialligning (som for mig betyder noget à là: f(x,y,dy/dx,...dny/dxn) = 0!?).

[quote]Det er forholdsvist nemt at regne ud vi gjorde det i gymnasiet som en differential-ligning

• lyder interessant: Differentialligninger i gymnasiepensum - det mindes jeg ikke at have hørt omtalt før!? Kan du ikke lige skitsere en sådan 'ligning'?[/quote]

Opgaven lever tilsyneladende stadig, den her ser meget bekendt ud:

http://www.hhhust.dk/hastighedsregulering.pdf

Poul-Henning

Se f.eks. opgave 13 her (fra 2010)

• tak for det! Dén tror jeg nu osse, jeg havde klaret, da jeg gik i gymnasiet (1955 - 58), selvom 'differentialligninger' som begreb dengang ikke indgik i pensum. Nu er PH-K næppe heller dimittend fra indeværende år - og iøvrigt er jeg mere interesseret i (en antydning af) den model, der førte til PH-Ks ligning end i selve ligningen! :)

Gammel ide Julian.

Austin Healey Sprite. Den lille åbne sportsvogn fra 1960 ca. med frøjnene havde et udstødningssystem der bevidst var lavet, så det støjede ret så meget når man kørte stærkere end 80 km/t. Derfor kørte man sjældent stærkere. Bæstet kunne køre om kring 130 km/t og var omkring 20 sekunder om at nå 100.

Idag ville et sådant system ikke blive tilladt :o)

[quote]Det er forholdsvist nemt at regne ud vi gjorde det i gymnasiet som en differential-ligning

• lyder interessant: Differentialligninger i gymnasiepensum - det mindes jeg ikke at have hørt omtalt før!? Kan du ikke lige skitsere en sådan 'ligning'?[/quote]

Se f.eks. opgave 13 her (fra 2010)

http://uvm.dk/~/media/Files/Udd/Gym/PDF10/Proever%20og%20eksamen/Tidligere%20skriftlige%20opgavesaet%20stx%20og%20hf/Matematik/100601_mat_A_stx.ashx

Lovgiv om et minimumsstøjniveau i en bil.

• En standard ambulancesirene på den og den afstand må kun dæmpes med så og så mange dB
• Et højere støjniveau vil gøre det mindre tiltrækkende at køre hurtigt, og gøre chauffører mere opmærksomme på deres omgivelser. Dette giver mindre forurening og færre ulykker.

Som en bonus kan vi slippe for de der frygtelige Xenon-lygter, der i alle andre situationer end ved høje hastigheder er mere til skade end gavn.

Apropos kapacitet Med en hastighed på 100 km/h vil en sikkerhedsafstand på 2 sec. svare til, at hver bil fylder længden af bilen (5 m) + 2 X 27,7 m = 61,4 m. Der vil så passere en bil for hvert 61,4/27,7 s = 2,217 s eller 1624 biler i timen. Med en hastighed på 130 km/h køres 36,1 m/s og bil + 2 sek. sikkerhedsafstand bliver 77 m. Der passerer en bil hvert 2,13 s eller 1688 biler i timen. Altså lidt flere biler ved højere hastighed. Men det regnestykke fungerer kun hvis alle kører lige hurtigt. Lastbiler og campingvogne medfører, at kapaciteten falder voldsomt, når den øvrige trafiks hastighed stiger langt over de langsomme. Kapaciteten er meget mere afhængig af hastighedsfordelingen end af den højeste hastighed.

Det er forholdsvist nemt at regne ud vi gjorde det i gymnasiet som en differential-ligning

• lyder interessant: Differentialligninger i gymnasiepensum - det mindes jeg ikke at have hørt omtalt før!? Kan du ikke lige skitsere en sådan 'ligning'?

Det er spørgsmålet om CO2 udledningen øges eller sænkes når hastigheden sænkes.Her er der flere variabler:[...]

Frem for alt: Tager flere toget ?

Poul-Henning

Den teoretiske kapacitet på vejnettet er størst omkring 50 km/t.
Det er jo lidt tankevækkende.

Det er forholdsvist nemt at regne ud vi gjorde det i gymnasiet som en differential-ligning.

Det går ud på at finde den hastighed ved hvilken tidsintervallet imellem bilerne er lavest mens de overholder den til hastigheden hørende standselængde imellem sig.

Lidt afhængig af hvad man mener standselængden bør være, finder man et tal omkring 50-75 km/h.

Poul-Henning

Jeg anser det for direkte kriminelt, at øge hastigheden, når det nu engang er bevist at øget fart dræber/kvæster flere.

Følger vi den logik, så er det jo også direkte kriminelt, ikke at nedsætte fartgrænserne, da det er bevist, at dette vil give færre døde/kvæstede. Faktisk skal vi helt ned på 0 km/t før yderligere nedsættelser ikke vil give færre døde/kvæstede.

Samtidig kan vi så forbyde soppebassiner, køkkenknive (vi kan leve af færdig posemad), cykler, foldesenge og andet som folk kommer galt afsted med.

Benny skriver højt oppe, at vejens kapacitet øges, når hastigheden nedsættes. - Jeg går ud fra, at den nævnte kapacitet måles som antal passerede biler pr tidsenhed. Javel, men ved meget lave hastigheder reduceres kapaciteten med 100% sikkerhed. - Ergo må der være en optimal hastighed, som ikke fremkommer rent matematisk, men også afhænger af bremselængder (altså bilernes indbyrdes afstand), varierende opmærksomhed, og lidt af bilernes teknik (aktiv sikkerhed). Men man kan jo også optimere efter tidsforbrug til transporten... - eller for mindst muligt brændstofforbrug. Så det er fuldt forståeligt, at frustrerede EU-parlamentsmedlemmer kommer med et hut-li-hut-forslag i sommervarmen. Personligt tror jeg på "fornuftige hastighedsgrænser", "CO2-afgift på brændstof", og evt. "minimum-græser for kørte km/liter" for forskellige bilkategorier. Det sidste for at "de rige" ikke skal blæse på det hele og køre i tunge turbo-benzin-slugere. Egentlige sportsvogne som Ferrari og tosædede Masserati'er har jeg ikke gennemtænkt. Objektivt set skal de naturligvis forbydes - men ellers skal de pålægges en enormt høj misundelsesafgift, - alternativt højst køre f.eks. 1000 km om året!

dræber ikke... Uopmærksomhed og generel uforsvarlig kørsel er dræbere og hastighedsdifferencen mellem de enkelte køretøjer er et problem. I danmark er der ikke mange strækninger der indbyder til 180+ da anlægene ofte er bygget for smalle, med for korte afkørsler i forhold til hastighed eller generelt bare for buede og snoede, men i tyskland er der mange steder bare et skilt hvor der står 120km/t mellem 6 og 20 på hverdage, derudover, freie fahrt. Jeg tror ikke de i tyskland har flere uheld bare fordi de har ureguleret hastighed generelt da forskellen mellem de enkelte fartøjers hastighed sikkert er nogenlunde tilsvarende dem i danmark.

Amen to that! I stedet for at studere alskens trafiksikkerhedsstatistikker, kan man nøjes med at læse dagspressens omtale af de enkelte ulykker. Det står jo lysende klart at ulykker næsten altid skyldes uopmærksomhed. Farten har efterfølgende indvirkning på ulykkens omfang.

Hvis verden skal spare på ressourcerne skal den galopperende befolkningstilvækst på dagsordenen i FN

Det er ikke raketvidenskab at flere mennesker forbruger mere end færre ditto.

Debatten er ved at glide ud i mudder kastning. Thomas Pedersen: Sikker bremselængde??? jeg fatter ikke din formel. Hvis du vil prøve en gang til og så vise forskellen mellem K=130km/t og K=100 Hans Henrik Hansen :http://www.vejsektoren.dk/wimp...1889 tankevækkende læsning, et fald på 25% i personskader og en stigning i antallet af både antal biler og antal kørte personkilometer. Det er spørgsmålet om CO2 udledningen øges eller sænkes når hastigheden sænkes.Her er der flere variabler: øges transporttiden ?, stiger mængden af biler pr tidsenhed for en given strækning ?, er faldet i brændstofforbruget for den lavere hastighed udlignet hvis tiden er længere? hvad med slidtage- både på vejen og på bilerne?

Rolf For snart 20 år siden fik jeg også de samme oplysninger i undervisninger på det daværende Odense Teknikum. Faktisk tror jeg, at jeg stadig har lærebogen i vejbygning, selvom den ikke er blevet slidt meget siden. Den teoretiske kapacitet på vejnettet er størst omkring 50 km/t. Det er jo lidt tankevækkende.