EU-rapport om flystriber: CO2 udgør kun en tredjedel af flys klimabelastning

Flys kondensstriber er en større klimasynder end deres CO2-udledning. Illustration: Big Stock / aapsky

Imens covid-19 har sørget for, at der er blevet længere mellem flystriberne på himlen, har EU-systemet barslet med en længe ventet rapport om stribernes klimapåvirkning. Rapporten, der er udarbejdet af EU’s luftfartsagentur EASA, giver en status på den nuværende viden om det komplekse spørgsmål, ligesom den foreslår handlingsveje til EU-Kommissionen.

Opsummering fra rapporten af de forskellige ikke-CO2-udledninger og deres virkning. Illustration: EASA

At det ikke ligefrem har været nemt at konkludere, fremgår klart af den ret tekniske rapport. Den inddrager den nyeste viden om effekterne af flymotorernes svovldioxid- og NOx-udledning, soden, som primært kommer fra aromaterne i brændstoffet, vanddampen fra motorerne, samt for eksempel skydannelse, flyvehøjde, lufttemperatur og solens stilling på himlen.

Nogle har en kølende effekt på Jorden, nogle en varmende, og nogle kan begge dele afhængig af de ydre forhold – alt sammen i både kortere og længere perioder.

Men lægges det hele sammen, er EASA dog alligevel meget klar i mælet, når det slår fast, at »luftfartens udledninger lige nu opvarmer klimaet cirka tre gange så meget, som det associeres med CO2-emissionerne alene«.

Kompleksitet giver langsom handling

Også FN’s klimapanel, IPCC, har tidligere anslået, at effekten kan være to til tre gange højere end effekten af flyenes CO2-udledning, som udgør over to procent af den menneskeskabte udledning af denne klimagas. Men netop på grund af feltets kompleksitet og generelt manglende forskning har flystriberne hidtil været behandlet ret stedmoderligt i diskussionen om afbødningen af flyvnings klimaeffekter.

I FN-aftalen Corsia, hvor 191 lande blandt andet skrev under på, at deres luftfartsindustri skulle købe CO2-aflad for emissioner, som oversteg 2020-niveauet, er ikke-CO2-effekterne slet ikke med. Heller ikke EU’s CO2-kvotehandelssystem (ETS), som luftfarten også er omfattet af, forholder sig til klimaeffekter af andet end CO2-udledningen.

Besværlighederne ved klart at dokumentere flystribernes effekt har været belejlig for både nationalstater, flybranchen og det overstatslige niveau, lød det fra lobbyorganisation Transport & Environments direktør på området, da Ingeniøren skrev om emnet sidste år.

Læs også: Trods 20 års forskning er flyrejsendes værste klimasynd ureguleret

»Manglen på politisk handling skyldes, at luftfartsbranchen og ICAO (FN’s luftfartsorganisation, red.) har foretrukket at sige, at det er svært nok at tackle CO2-udledningen. Så lad os få styr på det og så vente på, at videnskaben bliver klarere på ikke-CO2-relaterede klimaeffekter,« sagde Bill Hemmings.

Langt vej til handling

I EASA’s rapport til EU-kommissionen foreslås det blandt andet at lade ikke-CO2-udledning fra luftfart indgå i EU’s CO2-kvotehandelssystem og indføre afgift på flyvningernes NOx-udledning.

Andre tiltag er at sætte loft på, hvor store mængder aromater, brændstoffet må indeholde, kræve iblanding af større mængder bæredygtige brændstoffer – SAF’er – som indeholder få aromater, og flyve uden om områder med stor luftfugtighed og mange iskrystaller, hvor det er mest sandsynligt, at der dannes langlivede flystriber.

Læs også: Flystriber skader klimaet mere end flyenes CO2 – og det bliver kun værre

Der kan dog være langt i mål.

Imens kommissionen i et oversendelsesbrev til EU-Parlamentet slår fast, at betydningen af ikke-CO2-relaterede påvirkninger fra luftfart »bekræftes til fulde i rapporten«, skriver den også at de fleste af tiltagene – hvis man altså besluttede sig for dem – ville tage fem-otte år at implementere.

»De ikke CO2-relaterede klimavirkninger er imidlertid langt mere komplekse end CO2-udledningerne, og der er betydelige trade offs mellem de forskellige virkninger, hvilket skaber en udfordring,« skriver kommissionen.

Den foreslår yderligere forskning i emnet, fokus på bæredygtige brændstoffer og aromatindhold samt at arbejde for at optimere flyvetjenesternes rutelægninger uden om områder med meget isdannelse.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Desværre har man anset nye motorteknologier (el/fuelceller/brint) for så langt ude i fremtiden, at man ikke har vurderet deres potentiale til at reducere ikke-CO2 forårsaget opvarmning. Ville ellers havde været interessant.

Anvendelse af brint som brændstof (som vel er den løsning Airbus forfølger) giver vel stort set uændret problem med dannelse af vanddamp? Men løser selvfølgelig CO2 problemet og vel også de fleste partikelproblemer.

Brintfuelceller løser vel de samme problemer som batterielfly, men har vel stadigvæk dannelsen af vanddamp?

Batterielfly løser vel både CO2 problemet, partikel problemet og vanddamp problemet. Men der kan vel stadigvæk dannes contrails pga. trykfald i luften der passere vingen? Men hvor meget og hvor langlivet?

  • 14
  • 0

Ad luften bag et fly: Mon ikke luften er i perfekt ligevægt et stykke bag flyet ? Som for vindmøller, hvor jeg har forstået at "skyggen" er væk et stykke bag ?

Men derfor kan der jo god "bag flyet" på et kortere stykke skabes ændringer som har en "skyggevirkning" (ændret refraktion af luften ?).

  • 2
  • 10

Anvendelse af brint som brændstof (som vel er den løsning Airbus forfølger) giver vel stort set uændret problem med dannelse af vanddamp?

Som der står i artiklen, dannes iskrystallerne omkring sod og NOx. Derfor er nærmest alle brændstoffer bedre end den A1 der anvendes i dag. Der der er lavet forsøg med både alkohol og noget der minder om bio-diesel, de viser pæn reduktion i flystriberne, og i og med de er ikke fossile er der også en mindre CO2 belastning.

  • 10
  • 1

Godt spørgsmål mht dannelsen af vanddamp. Uden at være ekspert i flybrændstoffer, så er energi densiteten i tryksat H2 næste 3 gange højere end i fly brændstof (antaget kerosen). Så der kan forbruges en mindre vægt af H2 end normal kerosen-brændstof, men grundet den højere andel af hydrogen (i sagens natur), så danner der mere vand fra H2 end flybrændstof. I denne artikel kan man i tabel 8 se at der laves ca. 2.6 gange mere vanddamp - justeret til samme energiindhold. https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz...

Så hvis den dannede vanddamp udgør mestendelen af klimaeffekten, som artiklen foreslår, så bør man kigge nærmere på den samlede effekt ved at gå over til hydrogen som "brændstof".

  • 6
  • 1

Jens Olsen

Det kommer sandelig an på om Airbus taler om brint direkte i jetmotorer. Hvis det er tilfældet stiger GW forcing uanset om brinten er 100% fra vedvarende kilder, da NOx emissionerne ikke kan nedbringes til samme niveau som for Kerosene.

  • 2
  • 0

Som der står i artiklen, dannes iskrystallerne omkring sod og NOx. Derfor er nærmest alle brændstoffer bedre end den A1 der anvendes i dag. Der der er lavet forsøg med både alkohol og noget der minder om bio-diesel, de viser pæn reduktion i flystriberne, og i og med de er ikke fossile er der også en mindre CO2 belastning.

NASA tror at det er muligt at få brint ned i nærheden af Kerosene mht. NOx eissioner, men det er selvfølgeligt umuligt mht. vanddamp som der udvikles ca. 2.6 gange mere af.

Brint til fly duer kun med fuel cells og så taler vi alligevel om et elektrisk fly og der er det altså smartere at flyve højt og ultrasonisk, da batteriteknologien med stor sandsynlighed er klar til dette i dette årti.

  • 1
  • 7

Start med regionalfly!

Tyske og amerikanske firmaer har fuld gang i udskiftelige containere i eksisterende turbofan fly, hvor turbiner udskiftes til elmotorer og brændselceller. ( se Universal Hydrogen). Den teknologi kan være klar ligeså hurtigt som brintfabrikker skyder op ved solcelle- og vindmølleparker.

Der er dejlig koldt oppe i alle flyvehøjder. Så brændselscellernes 80 grader vanddamp når at blive til flydende vand inden vandet forlader flyet. Desuden dannes der ikke NOx og andre forurenende stoffer.

Så er vi i gang! Og fordi brint ikke er bundet til kulstof må det også på kort sigt være en fordel at brænde brint i jet-turbinerne. Det burde vel være muligt at hæfte udskiftelige brint tanke under vingerne, på samme måde som militærfly hæfter bomber under vingerne. Og spar mig lige for dårlige bemærkninger om brintbomber. Brint har den fine evne at slukke sig selv ved brand i åbne rum. Og seriøst har industri og bilindustri årtiers erfaring med at håndtere brint sikkert.

  • 5
  • 4

Jeg savner nogle tal.

Flytrafik står for ca 2,6% af den antropogene CO2 udledning i 2019.

Se https://insideclimatenews.org/news/1709202...

Effekten af contrails i form af skydannelsen (det er iøvrigt ikke vanddampene per se som giver effekten, det er selve iskrystallerne i skyen som dannes der reflekterer varmen tilbage) er ca 1,7 gange større end effekten af CO2 ifølge undersøgelsen.

Indstrålingen netto fra solen er ca 240 W/m^2.

CO2 alene med den nuværende koncentration på ca 400 ppm giver ca 3,4 W/m^2

Da CO2 koncentrationen i atmosfæren årligt stiger med 2 ppm ca og IPCC mener at ca halvdelen skyldes antropogen udledning af CO2 har vi dermed at CO2 effekten fra fly inklusive CO2 og skydannelsens effekter svarer til 220,026 ppm CO2 = 0,1 ppm CO2.

Tilnærmet betyder contrails altså konservativt (effekten af CO2 er logaritmisk, men regenr jeg lineært får jeg et konservativt bud på hvad den ekstra andel fra contrails betyder oveni de 400 ppm vi ser nu) at vi får en radiative forcing på 0,1/400*3,4 W/m^2 = 0,0008 W/m^2

Den gennemsnitlige netto radiative forcing er ca 340 W/m^2

Tallene viser jo tydeligt at flytrafik overhovedet ikke betyder nogetsomhelst for radiative forcing.

Andelen af radiative forcing fra fly er ca 350.000 gange mindre (en faktor 3*10^-6) end den naturlige gennemsnitlige netto indstråling. Nettoindstrålingen varierer dels på gr. a. aerosoler (vulkaner, forurening) , solens vekslende intensitet etc og hertil kommer naturlige klimasvingninger i jordens dynamiske system af atmosfære og hav. Her er variationer på flere W/m^2 observeret over en solcyklus for eksempel.

Tilbage står kun at undre sig over hvad dælen vi er ude i med den slags narrestreger fra diverse politiske organer kraftigt støttet af "grønne" organisatoner og MSM.

  • 3
  • 17

HHH

Med energien i batterierne da!

Det er altså ikke rocket science at få batterifly til at være mange faktorer mere effektive end gammeldags jet fly.

Du er hoppet på en FUD limpind fra producenter af jetfly, der ser deres marked gå til grunde, fordi deres kundskaber ikke duer til noget praktisk realisabelt, da ingen vil futte kloden af bare for at redde Boeing og Airbus med tilhørende leverandører.

  • 4
  • 9

Med energien i batterierne da!

aha! ;)

Du er hoppet på en FUD limpind fra producenter af jetfly, der ser deres marked gå til grunde, fordi deres kundskaber ikke duer til noget praktisk realisabelt

måske? Men klip lige ud i pap for mig, hvorledes du - rent fysisk - vil omsætte bemeldte 'energi' til kraft, der kan drive flyet frem!??

  • 4
  • 7

Når RUF er færdigudviklet som kollektiv trafik (maxi-ruf), kan man tilbyde et attraktivt alternativ til flyvning i EU. Forestil dig at du bestiller en RUF sovevogn. Det er en maxi-ruf hvor passagerkabinen er erstattet af en soveplads (eller flere hvis familien er med). Den parkerer udenfor din gadedør om aftenen og efter at du har installeret dig, bliver den kørt af en chauffør til det nærmeste knudepunkt. Herfra kører den automatisk gennem det europæiske RUF skinnenet om natten med en topfart på 200 km/t. Kbh. - Paris på mindre end 8 timer. I f.eks. Paris bliver den kørt til en slags camping plads for RUF sovevogne. Det ligger tæt ved en metro station og er nu dit hotel, mens du bor i Paris. Det er kun selve kabinen, som parkerer. Driv systemet kører rundt i Paris og løser transportopgaver indtil du igen har brug for den. Du sparer en masse penge og klimaet undgår en masse CO2 udledning.

  • 4
  • 16

Det lyder måske lidt provokerende bare at lade stå til, men det er ikke ment sådan.

Efterhånden som klimaforandringerne tager fart får vi brug for at kunne skrue ned for temperaturen på kort tid. Til den tid er det relativt let at gøre noget mod kondensstriber, og det vil have virkning over en tidsramme på under et år. Det står i modsætning til de fleste andre tiltag som er årtier om at slå igennem.

Derfor: Gem det til vi for alvor kan se klimaforandringerne, og brug løsningen til at købe os nogle år til at få de andre tiltag til at virke. Måske omkring 2030.

I øvrigt vil kondensstriber efterhånden blive reduceret, når regionalfly lige så stille skifter til eldrift.

  • 1
  • 4

Nu har jeg ikke orket at læse rapporten igennem, så derfor spørger jeg:

Hvor stort er bidraget til CO2 virkningen fra de enkelte elementer, vanddamp, sod etc.?

Hvor lang tid bliver disse elementer i atmosfæren - Hvad er deres halvveringstid? Evt. afhængig af udledningshøjden. Vanddamp f.eks. kan jo næppe have nogen betydning i lav højde.

Og hvordan er tidsperspektivet regnet ind i forholdet? Marginalt produceret CO2 forsvinder jo ikke igen. Men det gør de andre elementer, uden at jeg ved hvor hurtigt. Men det må jo betyde at der ved stabil udledning vil være en stabil virkning af de øvrige elementer, mens virkningen fra CO2 akkumuleres og derfor vil være stadigt stigende. Så hvordan beregner de et bestemt forhold ud fra de forudsætninger?

  • 2
  • 0

I stedet for at være så fokuserede på alternative brændstoffer skulle vi måske lige bide mærke i den kølende effekt af sulfat. Det må da være en smal sag (og billigt) at kompensere for et flys klimaftryk med modsatrettede emmisioner af sulfat eller andet. Ja, måske den billigste måde at sænke planetens temperatur i det hele taget.

  • 2
  • 8

Jo mere vanddamp, jo flere skyer jo køligere atmosfære. Som klimapanelet selv skriver det, IPCC tar-06 Relative to clear skies, clouds reduce the global mean radiative forcing due to CO2 by about 15%, that due to CH4 and N2O by about 20%.

Og Lindzen 2020 Many factors, including fluctuations of average cloud area and height, snow cover, ocean circulations, etc. commonly cause changes to the radiative budget comparable to that of doubling of CO2. For example, the net global mean cloud radiative effect is of the order of −20 W/m2 (cooling effect).

  • 3
  • 11

Det kommer sandelig an på om Airbus taler om brint direkte i jetmotorer. Hvis det er tilfældet stiger GW forcing uanset om brinten er 100% fra vedvarende kilder, da NOx emissionerne ikke kan nedbringes til samme niveau som for Kerosene.

I følge en stor undersøkelse med Airbus i spissen, motorfabrikanter, hydrogenspesialister og universiteter (70 mannår om jeg husker riktig) rundt år 2000, så sa man der at NOx-utslippet reduseres med 80% om hydrogen brukes i stedet for jetfuel i turbofanmotorene til passasjerfly. Ellers er jo utslipp vann (vanndamp) og ikke noe sot eller svovel.

  • 1
  • 1

Jeg manler stadig at få en kvalitativ forklaring på, hvorfor flystriber ikke virker som smalle skyer, der også ser hvide ud oppefra og derfor reflekterer sollys til verdensrummet - præcis som hvide skyer og derfor sænker jordens temperatur - ganske lidt??? Hvad er forkert?

  • 3
  • 2

Hvad er forkert?

det er vist noget med, at de reducerer den 'udgående langbølgestråling' (OLR)(?)

The radiative effect of cirrus clouds is particularly ambiguous in the climate research. We calculated the global cirrus cloud radiative forcing (CRFci) distributions at the top of the atmosphere (TOA) using the cloud microphysical parameters of effective radius (Re), optical thickness (COT) and the cloud top temperature (CTT) derived from AVHRR nighttime data. The results indicate that cirrus clouds warm the atmosphere, and in particular produce a large warming effect in the tropics...

https://aip.scitation.org/doi/10.1063/1.48...

To comprehend the impact of cirrus clouds on the radiation field of the Earth and the atmosphere and thus climate, the term “cloud radiative forcing” has been developed to quantify the relative significance of the solar albedo and infrared greenhouse effects. It is defined as the difference between the radiative fluxes at the top of the atmosphere in clear and cloudy conditions. The addition of a cloud layer in a clear sky would lead to more sunlight reflected back to space and thus reduce the amount of solar energy available to the atmosphere and the surface. On the other hand, however, the trapping of atmospheric thermal emission by nonblack cirrus clouds enhances the radiative energy, or heat, available in the atmosphere and the surface. Based on theoretical calculations, it has been shown that the infrared greenhouse effect for cirrus clouds generally outweighs their solar albedo counterpart, except when the clouds contain very small ice crystals on the order of a few micrometers, which exert a strong solar albedo effect. The relative significance of the solar albedo versus infrared greenhouse effects is clearly dependent on the ice crystal size and the amount of ice in the cloud. Because of the complexity of sorting cirrus signatures from satellite observations, we do not yet have actual data to calculate the global cirrus cloud radiative forcing

http://people.atmos.ucla.edu/liou/Cirrus_&...

  • 4
  • 1

Man kunne også overveje om flyene kunne flyve i højder hvor der ikke dannes kondensstriber. Afhængigt af luftmassen varierer den højde hvor kondensstriber dannes, ikke det store fra dag til dag. Det højdebånd hvor de dannes på vores breddegrader på denne tid af året, er typisk et sted mellem FL300 og FL370. Nok er disse højder ofte optimale i forhold til brændstofforbrug, men gevindsten ved reduktionen af den samlede klimabelastning, vil måske godt kunne opvejes af det øgede brændstofforbrug. Dog betyder det at brændstof udgifter, og dermed billetpriser, vil stige. På sigt kan man bygge fly der er optimerede til at flyve i højdebånd over eller under Contaril level, og på den måde også reducere brændstofforbruget. Keep It SImple Stupid...

  • 1
  • 0

Man kunne også overveje om flyene kunne flyve i højder hvor der ikke dannes kondensstriber.

Pil vinger og haleror af flyet, sæt nogle metal hjul på skroget og kald det et "flyvetog" og giv det strøm fra en hængende luftledning, eller måske bare en ledning underneden.

Ring herefter til Frankrig, Kina eller Japan og få dem til at levere "flyvetoget" aka de højhastigheds tog som de allerede har udviklet og bevist virker.

  • 2
  • 1

Jeg manler stadig at få en kvalitativ forklaring på, hvorfor flystriber ikke virker som smalle skyer, der også ser hvide ud oppefra og derfor reflekterer sollys til verdensrummet - præcis som hvide skyer og derfor sænker jordens temperatur - ganske lidt???

Så vidt jeg har forstått så er dette veldig komplisert! Skyer kan både gjøre jorden varmere og kaldere, avhengid av hvilken høyde de ligger i og andre forhold.

At man nå har fått et endelig svar på konsensstripenes virkning er meget positivt. Jeg tror imidlertid at en heller må konkludere med at en nå har fått et bedre svar enn tidligere. Tipper det kommer mange nye svar (bedre og dårligere) de neste tiår!

  • 0
  • 1

Måske er farven ligegyldig, men det er vel ikke ligegyldigt om flyene trækker et spor af ispartikler, vanddråber eller damp? På den måde må der da være en kobling mellem det vi ser og effekten på varmestråling.

  • 1
  • 2

Måske er farven ligegyldig, men det er vel ikke ligegyldigt om flyene trækker et spor af ispartikler, vanddråber eller damp? På den måde må der da være en kobling mellem det vi ser og effekten på varmestråling

såvidt jeg husker, er cirrusskyer og contrails, der ikke er hvide, et yderst sjældent fænomen? ;)

Under de temperaturforhold, hvor contrails dannes, vil vanddråber næpe 'overleve' længe(?)

We have performed one dimensional radiative transfer calculations to evaluate the impact of cirrus clouds on the tropical radiation budget. We investigate the sensitivity of solar and infrared fluxes to cloud optical depth, particle size distributions, and cloud height. If the observed solar cloud forcing in excess of 100 W/sq m is to be attributed to cirrus anvils alone, then the optical depth of these anvils must be at least 5 (assuming 50% cloud cover and an ice crystal effective radius of 15 microns). The net radiative forcing of cirrus near the tropical tropopause is positive (heating) for cloud optical depths less than about 16 and negative (cooling) for larger optical depths. If cirrus clouds alone are responsible for the equal and opposite shortwave and longwave cloud forcing in excess of 100 W/sq m observed by Earth Radiation Budget Experiment (ERBE), then the cirrus must typically take the form of deep, optically thick clouds with relatively small particles (radii of 10-20 microns) and cloud-tops well below the tropopause...

https://ntrs.nasa.gov/citations/19950047078

  • 0
  • 2

HHH

Det er korrekt at contrails altid syntes hvide, men absorptionsbånd for diverse klimagasser ligger fortrinsvist i de lange IR bølgelængder.

Derfor passerer solens energi til jordoverfladen, men den langbølgede udstråling til rummet passerer ikke klimagasserne uden delvis spejling eller attenuering.

Iøvrigt er det jo ikke alene i velordnede synlige contrails fx CO2 eller NOx eller H2O fungerer som klimagasser.

  • 2
  • 0

Det er lange bølgelængder som reflekteres, så det er lidt ligegyldigt om de ses som hvide indenfor de bølgelængder mennesker ser.

Har du læst hvad rapporten skriver? Her er et par passager der beskriver det jeg taler om:

Contrail avoidance by changing flight paths horizontally or vertically generally have fuel burn penalties as this involves flying longer distances or at sub-optimum altitudes.

  1. Avoidance of ice-supersaturated areas -This measure involves optimizing flight trajectories to avoid climate-sensitive regions, such as ice-supersaturated areas, in order to reduce the climate impact of aviation. This can be considered a potential first step towards full optimisation of flight profiles for climate impacts. -Contrails are largely formed in ice-supersaturated and low-temperature areas, and thus avoiding these regions reduces contrail cirrus occurrence that have a net positive radiative forcing effect (i.e. warming). -Prior to a flight plan being filed, Air Navigation Service Providers (ANSPs) and airline operators would need to have all the relevant information (e.g. temperature, humidity) in order to identify the ice-supersaturated areas. The route network would also have to be designed to allow such deviations based on this pre-flight tactical planning.

Flight detours (horizontal and vertical) to avoid ice-supersaturated areas are likely to have an impact on airlines in terms of costs, and will also lead to trade-offs with regard to fuel burn and emissions (e.g. CO2 and NOX). An appropriate CO2 equivalent emissions metric that permits a comparison between the climate change impact of contrail-cirrus and other aviation emissions will be required to determine the maximum detour that still ensures an overall reduction in climate impact from a flight. o Most of the contrail cirrus forcing that results in significant warming is believed to be due to a few large-scale events. It would therefore be advisable to ‘target’ flights that impact these events, rather than all flights. Identification of these few large- scale events should be a topic of further research as meteorological forecast models presently have only limited capability to predict persistent contrails correctly in time and space.

Så som jeg læser det, så handler det bare om bedre planlægning og en lovgivning der giver flyselskaberne et incitament til at flyve efter retningslinjer der minimerer flyvningen i områder med "ice-supersaturated areas", med henblik på at undgå dannelsen af "Contrail-cirrus".

  • 1
  • 0

Kurt Bentsen

Så som jeg læser det, så handler det bare om bedre planlægning og en lovgivning der giver flyselskaberne et incitament til at flyve efter retningslinjer der minimerer flyvningen i områder med "ice-supersaturated areas", med henblik på at undgå dannelsen af "Contrail-cirrus".

Nej jeg har ikke læst rapporten.

Husk at ud af den faktor 3 på udstødningen af GW forcing, så er de første 1.25 givne på forhånd og af de 1.75 som der kan rafles om med ændrede flyruter, så er spillerummet ikke specielt stort jævnfør https://www.sciencedaily.com/releases/2020...

"Taking into account the congestion in the airspace above Japan, the team simulated these planes to fly either 2000 feet higher or lower than their actual flight paths and found that the contrail climate forcing could be cut by 59 per cent by altering the altitudes of 1.7 per cent of flights.

The diversion in flight paths caused less than a tenth of a per cent increase in fuel consumption -- but, the researchers say, the reduced contrail formation more than offset the CO2 released by the extra fuel."

Så altså med maksimal jahat på, så giver computer simulation over alene Japan 59% reduktion af en mindre del af de samlede emissioner.

Så det faktiske jubeloptimistiske potentiale for fald i emissionerne er maksimalt 36% og udelukkende, hvis de atmosfæriske forhold i Japan er repræsentive for hvor de fleste fly flyver, og det kan du se her at de ikke er! https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wo.... Bemærk at der flyves mest på den nordlige halvkugle og at masser af ruter udnytter de fremherskende jetstrømme og derfor flyver over nordpolen, hvor de atmosfæriske forhold ikke tilbyder nogen form for contrail strategi.

Du kan se jetstrømmene her https://www.earthdate.org/rivers-of-wind og det skulle give en god forståelse for at de fleste fly mod vest smutter over nordpolen udenom modvinden.

Jeg har selv siddet i et fly med en enorm jetstrøm lige i røven. Jeg kom da hurtigere hjem fra Boston via Keflavik end mine kolleger der fløj direkte lidt før med SAS.

  • 0
  • 1

Så altså med maksimal jahat på, så giver computer simulation over alene Japan 59% reduktion af en mindre del af de samlede emissioner

scenariet forekommer noget '(for)tænkt': I praksis vil der utvivlsomt være forskelle mellem 'varslet' contrail-luftrum og det faktisk forekommende. Hvis/når sådanne 'diskrepanser' opstår, kan man jo ikke med et fingerknips flytte al trafikken i et (over)fyldt luftrum (tænk blot tilbage på 'Flightradar24'-billedet før pandemien). Hertil kommer, at mens det er let (NB! om dagen) at se andre flys 'spor', kan man ikke uden videre erkende 'sine egne' - og når det er mørkt, er det med p.t. kendt teknologi ikke muligt at erkende contrails.

  • 0
  • 4

Er der nogen her som rent faktisk har læst rapporten? Jeg har forsøgt, og jeg har ikke helt fundet de tal som ingeniøren er kommet frem til, men måske nogle kan lede mig på sporet?. Som ing dog også skriver så er det faktisk ret svært at konkludere noget som helst, og usikkerheden er ret stor.

Derudover er contrails kun en lille del af det som er undersøgt, idet bare udledningen af fx NOx (måske) giver opvarming (eller køling), uanset om der laves en contrail eller ej. Må indrømme at den rapport er RET svær læsning, og det virker som om at i mangel på at kunne konkludere noget rimelig sikkert, så har man skrevet side op og side ned om teorien bag. Det er selvfølgelig fint at få afklaret, men synes resultatet udebliver og man er ikke ret meget klogere på effekten efter at have læst den.

  • 1
  • 1

men synes resultatet udebliver og man er ikke ret meget klogere på effekten efter at have læst den

= en opdateret version af den go'e gamle: "Ingenting - hæftet op med roser"??

  • som vist oprindeligt var ment som en (konkret) karakteristik af (kvinders (m/k)) 'negligé', men som senere vist er knæsat til anvendelse i bredere (overført) betydning!?

Lad mig straks tilstå, at jeg (heller) ikke har læst papiret - og næppe heller kommer så langt! ;)

  • 2
  • 3

Undskyld! - Jeg vil blot gentage, at flyenes hvide striber også er hvide set oppefra. Så de må reflektere en lille del at det indkommende sollys, - og dermed virke som smalle hvide skyer, som alle er enige om modvirker "drivhuseffekten" (temperaturstigningen). Altså kvalitativt.

  • 0
  • 0

Er der nogen her som rent faktisk har læst rapporten? Jeg har forsøgt, og jeg har ikke helt fundet de tal som ingeniøren er kommet frem til, men måske nogle kan lede mig på sporet?. Som ing dog også skriver så er det faktisk ret svært at konkludere noget som helst, og usikkerheden er ret stor.

Jeg læste rapporten (ikke minutiøst) for at se om det var rigtigt. Som sædvanlig så blev manglen på reelle fakta til fulde erstattet med masser af ord. Særligt en masse ord om metoder til mindskning af et problem som måske ikke er et problem. Usikkerhederne så ud til at være større end det skønnede resultat, så udsagnet om det endelige regnestykke må stå for reporterens egen regning.

I øjeblikket er et gevaldigt eksperiment igang med den reducerede flyvning, som man burde kunne måle resultatet af. I modsat fald må konklusionen være at det i alle fald er betydningsløst.

  • 3
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten