EU-Kommissær: Nej, Danmark kan ikke forbyde diesel- og benzinbiler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

EU-Kommissær: Nej, Danmark kan ikke forbyde diesel- og benzinbiler

EU-lande kan ikke forbyde markedsføring, import og registrering af diesel- og benzindrevne biler i 2030 med den nuværende lovgivning, men nok indskrænke adgangen for forurenende køretøjer til NOx- og partikelplagede byer.

Det er den juridiske konklusion af EU-Kommissionens svar til Folketingets europaudvalgs forespørgsel i november om et muligt forbud mod import og salg af nye diesel- og benzinbiler i Danmark.

Det danske stop for diesel- og benzinbiler i 2030 – 2035 for hybridbiler – blev lanceret af daværende statsminister Lars Løkke Rasmussen i åbningstalen 2. oktober 2018, som gik efter én million grønne køretøjer i 2030.

Læs også: Lars Løkke trumfer Klimarådet: 1 million el- og hybridbiler i 2030

I første omgang hørte man det som et forbud og ikke som en udfasning, hvilket er baggrunden for brevet fra europaudvalget – signeret af daværende udvalgsformand Erik Christensen (S). Det var stilet til miljøkommissær Karmenu Vella fra Malta, men er besvaret af indremarkedskommissær Elżbieta Bieńkowska fra Polen.

Hun håndterede dieselskandalen (snydechippen) og fremhæver selv sine udtalelser om, at diesel- og benzinmotorer vil blive udfaset hurtigere, end vi tror, af klima-, miljø- og konkurrencemæssige grunde.

Læs også: Løkke regner baglæns: Her er matematikken bag en million grønne biler

Selv om den juridiske konklusion i dag er klokkeklar, så kan juraen ændres, understreger Elżbieta Bieńkowska.

»Frankrig, Spanien, Storbritannien, Holland og Irland har bebudet lignende planer om at forbyde biler med forbrændingsmotor i 2030/2040. Derfor vil jeg personligt byde en debat velkommen i ministerrådet, som jeg med glæde vil deltage i,« skriver hun til europaudvalget.

Kommissæren opfordrer Danmark til at anmode formandskabet (p.t. Finland) om at sætte sagen på dagsordenen hos erhvervs-, transport- og/eller miljøministrene.

»Vores europæiske bilindustri er verdensførende, men denne succes er baseret på forbrændingsmotoren. Vores europæiske industri halter bagefter i de fremtidige mobilitetsteknologier såsom hybrid, brint og el,« påpeger Elżbieta Bieńkowska.

Hun erklærer sig for partimæssig uafhængig, men støttes af det liberale PO (Borgerplatform), som er EU-topmødeformand Donald Tusks parti.

EU-transportkommissær Violeta Bulc forbereder vejledning til byer, som indfører miljø- eller forbudszoner. Her drejer det sig om information til borgere og virksomheder især udenbys, så det indre marked ikke antastes.

Læs også: Folketinget nåede det lige inden valg: Vedtog kritiserede miljøzoner

Emner : Biler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det store illussionsnummer er dødt og har hele tiden dækket over de falske intentioner om at ville løse et problem, der er så stort, så det ikke kan lade sig gøre, uden at den sejrende livsstil indrømmer, at den er sit eget største problem.

Lars Løkke og andre har hentet gratis point, ved at påstå at man ville forbyde fossilerne ved 2030. Selvfølgelig har man hele tiden vidst, at det var umuligt inden for det store fællesskab, domineret af tysk fossilprivatbilisme.

Konkurrenceargumentet holder så ikke her, da det ikke handler om at diskriminere bestemte aktører på markedet, men en form for teknologi.

Men det er ligegyldigt. Det handler om Europas økonomi mod de fremstormende økonomier i fjernøsten, og så må klimaet sejle sin sø!

Europa har ingen produktion af betydning, som kan byde ind med løsningen på klimaproblemet, og man fortsætter med at støtte op om Tysklands forældede industri.

EU er fortsat en kul og stålunion, styret af tysk økonomi, hvor konkurrencen om at bidrage til en bæredygtig fremtid er en by i det hedengangne USSR:
https://www.google.dk/search?source=hp&ei=...

  • 15
  • 29

Lad folk gøre hvad de vil, sålænge fossilt kulstofskat bliver betalt, når fossilt kulstof fjernes fra dets naturlige jordskorpedepoter. Den fossile kulstofskat skal overføres som tilskud til CO2-neutralt syntetisk brændstof, så det er billigere end fossilt kulstof/brændstof.

Så simpelt er det.

Hvis CO2-neutralt syntetisk brændstof benyttes, er det (stort set) ligemeget om det brændes af i fri luft, i et fly, skib, tog eller bil. I alle tilfælde bidrager det netto ikke til kulstof i atmosfæren. Dvs den fossile-CO2 fra fx køretøjer vil styrtdykke ved anvendelse af CO2-neutralt syntetisk brændstof.

Danmark har allerede teknologien. Med rigtigt placerede afgifter på fossile brændstoffer og CO2-neutrale syntetiske brændstoffer, kan vi (EU) starte nu (2019)!

Flydende CO2-neutralt syntetisk brændstof kan gemmes i flere år på fx dunke. DME (dieselerstatning) skal dog gemmes under tryk.

Vupti - og hele den nuværende EU køretøjspark, fly, skib og tog blev CO2-neutral.

20. januar 2015, videnskab.dk: Elektrolyse gør al energi fra vindmøller værdifuld:
Citat: "...
Når vindmøllerne producerer mere strøm, end vi kan nå at forbruge, bør vi lagre den overskydende energi som CO2-neutrale syntetiske brændstoffer, mener en gruppe forskere fra DTU. De syntetiske brændstoffer kan nemlig uden videre fyldes i en almindelig bilmotor
...
Den CO2, der bruges til fremstillingen af syntetisk brændsel, kan opsamles enten fra luften eller fra kraftværker baseret på biobrændsel, og da CO2 indgår i elektrolyseprocessen, øges CO2-mængden i atmosfæren ikke, når for eksempel syntetisk benzin bruges i bilerne. De syntetiske brændstoffer er derfor CO2-neutrale
...
Teknisk set kan vi begynde allerede nu
...
Så er der endelig økonomien. Skal vi ikke bare straks gå i gang med at bygge elektrolyse- og katalyseanlæg til fremstilling af CO2 neutrale syntetisk brændstoffer?

Svarene er:

1) Jo, både det tyske firma Sunfire, og danske HTAS (i samarbejde med andre partnere i Danmark) er allerede gået i gang med at bygge og afprøve sådanne anlæg for at se, hvor længe de kan holde i praksis og for at undersøge om der er forhold/problemer, der indtil nu er blevet overset i forsknings- og udviklingsarbejdet i laboratorierne.

2) Men svaret kan også være: Nej, det giver næppe økonomisk mening straks at bygge anlæg til fremstilling af syntetiske brændsel i stor stil, fordi der er fortsat for lidt overskydende el. Det er kun i få korte perioder om året, at der produceres alt for meget el med vindmøllerne. Når teknologien er fuldt udviklet, kan man lave diesel fra H2O og CO2 via elektrolyse til sammenlignelig pris som diesel koster i dag, men det er ikke rentabelt at investere i disse anlæg endnu. Først når vi producerer væsentligt over halvdelen af vores elektricitet med vind eller andre vedvarende energikilder, bliver det nødvendigt med energilagring i stor stil.
..."

Så selv Danmark har alt for lidt VE i 2019 i form af solpaneler og vindmøller. Det kan der hurtigt rettes op på hvis politikernes og befolkningens vilje er der.

Det er sund fornuft selv at lave brændstoffet, end at skovle penge ud af EU/Danmark.

Vores store udfordring bliver, hvorfra vi skal skaffe ny CO2-neutral asfalt?

Hvis vi laver det af CO2-neutral brændstof, bliver EU/Danmark CO2-negativ !

.

30. jul 2010, ing.dk: Risø på vej med syntetisk benzin til 5,5 kroner per liter.

Artikel er 6 år gammel. Hvad venter vi på?:

1. nov 2012, ing.dk: DTU bag markant effektivisering af (omvendte) brændselsceller til elektrolyse:
Citat: "...
I runde tal svarer det til, at det kræver 3,2 kWh (vindmølle)strøm at fremstille én Nkbm syntesegas
...
Her fandt man frem til, at mindre end en fjerdedel af produktionsprisen for syntesegassen (H2 + CO) vil komme fra elektrolyseanlægget. Langt den største del vil være prisen på elektricitet fra vindmøllerne. [eller andre VE-kilder] Med en kWh pris på 20 øre skønner forskerne, at energiindholdet i syntesegassen vil have en pris, der svarer til en råoliepris på 75 dollar
...
Hvis syntesegassen anvendes til fremstilling af grøn benzin, skønner forskerne, at den grønne benzin først vil være konkurrencedygtig, hvis råolieprisen kommer op omkring 150 dollar pr. tønde, eller der kommer en afgift på den fossile olie af samme størrelse.
..."

-

11. jun 2018, ing.dk: Canadisk virksomhed indfanger CO2 til en sjettedel af prisen:
Citat: "...
For bare 100 dollars pr. ton [0,1 dollar/kg 66øre/kg] – eller en sjettedel af, hvad det hidtil har kostet – kan CO2 trækkes ud af luften og omdannes til klimaneutralt brændstof.
...
I en totrinsproces kan luftens CO2 indfanges og omdannes til ren CO2, der kan indgå i produktion af flydende brændstof. Det har den canadiske virksomhed Carbon Engineering vist i samarbejde med forskere fra Harvard University.
Resultaterne er netop blevet offentliggjort i det videnskabelige magasin Joule og kan læses her.
..."

-

Alternativ effektiv måde at omdanne CO2 og H2O til længere carbonkæder:

19 December 2018, videnskab.dk: Forskere vil forvandle CO2 til produkter, som i dag laves af olie.
Når olien slipper op, har vi stadig brug for at lave en masse produkter, som i dag er baseret på olie. Rundt omkring i verden arbejdes der nu mod at kunne lave andre stoffer af CO2 gennem en slags kunstig fotosyntese
:
Citat: "...
I stedet for at bruge varme og tryk til at sætte reaktioner i gang har den amerikanske forskergruppe brugt elektrolyse til at omdanne CO2. Stoffet, det skal reagere med, er noget så enkelt som vand. Det ligner kunstig fotosyntese, fordi det bruger energi, CO2 og vand til at danne nye forbindelser.
Forskerne har fundet nye katalysatorer, som består af en blanding af fosfor og nikkel – stoffer, som er billige og lettilgængelige. Det får reaktionerne til at ske. Ved hjælp af en elektrokemisk proces mener de at kunne danne avancerede molekyler, som kan laves om til plast og en række andre produkter.
Resultaterne har de publiceret i en forskningsartikel.
»Resultaterne demonstrerer, at elektrisk energi er ekstremt effektivt, hele 99 procent, uden det behøver varmeenergi. Høj temperatur eller højt tryk er ikke længere nødvendigt. Det hele sker ved stuetemperatur i et apparat, der minder om en brændselscelle, men som kaldes en 'electrolyzer',« skriver Charles Dismukes, som har ledet arbejdet, i en email til Forskning.no.
..."

Issue 9, 2018, pubs.rsc.org: Selective CO2 reduction to C3 and C4 oxyhydrocarbons on nickel phosphides at overpotentials as low as 10 mV:
Citat: "...
We introduce five nickel phosphide compounds as electro-catalysts for the reduction of carbon dioxide in aqueous solution, that achieve unprecedented selectivity to C3 and C4 products (the first such report). Three products: formic acid (C1), methylglyoxal (C3), and 2,3-furandiol (C4), are observed at potentials as low as +50 mV vs. RHE, and at the highest half-reaction energy efficiencies reported to date for any >C1 product (99%). The maximum selectivity for 2,3-furandiol is 71% (faradaic efficiency) at 0.00 V vs. RHE on Ni2P, which is equivalent to an overpotential of 10 mV, with the balance forming methylglyoxal, the proposed reaction intermediate.

-

Dette kunne måske også blive interessant til elektricitetskilde:

8. jun 2017, ing.dk: Ny hybridteknologi giver bedre saltkraft.
Amerikanske forskere har udviklet en ny hybridteknologi, der løser et af de store problemer, der har stået i vejen for udviklingen af saltkraft - 'den tredje vedvarende energiform'
:
Citat: "...
»Med hybridteknologien kan vi skabe en energitæthed, der ligner den, som andre har opnået ved hjælp af osmose, og som er markant højere end ved hjælp af de to teknologier hver for sig,« siger Christopher Gorski.
...
Forskerne mener, at saltkraft har potentialet til at dække 40 procent af det globale energibehov, hvis teknologien udvikles ordentligt. Og så har saltkraft den store fordel, at udbyttet hverken afhænger af, at solen skinner, eller vinden blæser.
Danfoss bestyrelsesformand, Jørgen Mads Clausen, ser også store muligheder i teknologien, som han især anser for brugbar i forbindelse med geotermianlæg, som i forvejen henter salt vand op af jorden.
Bestyrelsesformanden har kaldt teknologien ’den tredje vedvarende energiform’, selvom han forventer der vil gå omkring 25 år, før saltkraften er ligeså udbredt som sol og vind.
..."

  • 8
  • 21

Mon ikke EU graver sin egen grav, hvis de fortsat tillader den tyske (gammeldags) fossilbilindustri at holde udviklingen tilbage - det overlader jo blot (som Trump) fremtiden til Kina.
På sigt kan man nok heller ikke ustraffet bevidst udsætte befolkningen for klima-, miljø- og sundhedsskadelige stoffer. Så EU-politikerne skal vist til at tænke sig bedre om.

  • 25
  • 13

Man behøver ikke et egentligt forbud. EU kan ikke hindre, at afgifter på benzin/dieselbiler og brændstof til disse bliver sat op i en sådan grad, at meget få har råd til at køre i dem. Jeg har længe været tilhænger af større miljøafgift på benzin og især diesel, som kun er billigere end benzin fordi afgiften er lavere.

  • 31
  • 10

Man behøver ikke et egentligt forbud. EU kan ikke hindre, at


EU kan ikke hindre at vi:
Laver kommunalplaner der forhindrer etablering af nye tankstationer i byzoner.
Ekspropirer eksisterende tankstationer i tæt bebygede områder til fordel for projekt lejligheder.
Ikke giver tilladelse til flere standere på eksistende tankstastioner.
Konstant laver strikse miljøundersøgelser ved eksisterende tankstationer og påbyder øjeblikkelig forureningsoprydning hvis der findes noget der potentielt kan true vores grundvand.

Der vil på den måde blive så langt mellem tankstationerne og konstant kø ved standerne, at folk ikke længere gider biler der skal tankes.

Men vi kunne også bare indføre forbuddet, rette ryggen og med armene over kors sige til EU at hvis de vil sanktionere os for det forbud, så modregner vi sanktionen i vores næste betalinger til EU.

  • 10
  • 14

... det er ikke forbudt at indføre stramme forureningskrav i byerne,
- antallet af benzin/diesel-tankstationer langs motorvejene kan reduceres,
- afgifter på benzin og diesel kan øges.

Man må bare håbe, at Folketinget hurtigt indfører en langsigtet politik, så vi ikke i god tro fejlinvesterer.

  • 6
  • 6

I behøver ikke opfinde kreative danske måder at omgå et forbud mod at forbyde benzin- og dieselbiler.

Kommisæren siger jo klokkeklart, at:
1. Lige nu kan vi ikke lave sådan et forbud.
2. Det kommer til at ændre sig, fordi nogle af de store lande i EU selv ønsker at kunne forbyde disse biler.

Mit gæt er, at længe inden vi i Danmark er nået til enighed om, hvordan vi vil omgå EU's forbud mod forbud, har EU allerede ophævet forbuddet.

  • 19
  • 2

DK: 420 personbiler pr. 1000 indbyggere svarende til ca. 2,55 millioner personbiler
EU: 500 personbiler pr. 1000 indbyggere svarende til ca. 256 millioner personbiler
Antallet er støt stigende

Antal flypassagerer i DK lufthavne pr. år: ca. 18,2 millioner
Antal flypassagerer i EU lufthavne pr. år: ca. 1010 millioner
Antallet er støt stigende

Med en lettere omskrivning:

Alle taler om klimaet, men ingen har reelt viljen til at gør noget ved det.

  • 3
  • 8

Alle taler om klimaet, men ingen har reelt viljen til at gør noget ved det.

Det kan desværre have noget at gøre med den måde som vi har opbygget vores samfund på. Siden 1950erne og 1960erne har man opbygget samfundet således at bilen var den bedste, og ofte også den eneste mulighed for at komme rundt. Parcelhusområder er skabt til bilen (eller bilen er skabt til at kunne opfører pacelhusområder). Istedet for at alt lå indenfor gå afstand blev samfundet pludseligt opdelt i zoner, en zone til beboelse, en zone til industri, en zone til indkøb og en zone til skoler, plejehjem hospitaler m.m.

Vi har i dag et samfund som er tilpasset bilen, og hvor det næste er blevet umuligt at leve uden at have en bil (det er stadigvæk muligt i dele af storbyerne at leve uden en bil). Hvis vi som samfund ønsker at minimere brugen af biler, er vi nød til at kigge på hvorledes vi har opbygget samfundet, og hvordan vi få ombygget samfundet således at de vigtigste funktioner kommer til at ligge indenfor gå afstand af borgerne.

Næsten alle stier og cykelstier er etableret langs vejene, og ikke der hvor det er mest optimalt for brugerne (den korteste vej).

Hvis vi virkelig ønsker at løse problemerne, er vi nød til at ændre vores samfund, og i nogle byområder nød til at begynde forfra.

Det er ikke noget som kan løses over en nat, men noget som kommer til at tage årtier. Der er jo næppe nogle som vil tage en for holdet, og fjerne sit parcelhus så der kan blive bygget blandet bebyggelse (beboelse, industri, indkøb m.m. i samme lokal område). For at samfundet kan blive fri for privatbilen, så er samfundet nød til at vente på at der sker en naturlig fortættelses af pacelhusområderne, så det bliver økonomisk muligt at give borgerne andre transportmuligheder end bilen.

  • 15
  • 3

Helt enig - flere af de lande, som ønsker en dato for udfasning af fossilbiler, er vigtige ift at sætte retning for EU politikken. Frankrig og Spanien vejer noget, Storbritanien er godt nok på vej ud, men er også en stor nation. Holland er måske ikke et stort land, men har en historisk stærk stemme i EU systemet.

Hvis vi kan få Tyskland med, vil der klart ske noget. Med Europas største bilindustri og en industri som allerede arbejder for el-biler, er det et spørgsmål om at den tyske regering sætter sig sammen med Mercedes, BMW og Volkswagen om at aftale hvornår det er realistisk at udfase nye fossilbiler.
Herudover kræver det en stor el-plan omkring nok elektricitet i netværket til at kunne understøtte øget forbrug. Den samme diskussion, som vi havde i DK for et par måneder siden, hvor det kom frem at selve netværket er underdiminissioneret ift et forbrug med mange flere el-biler.

  • 1
  • 1

Kommisæren siger jo klokkeklart, at:
1. Lige nu kan vi ikke lave sådan et forbud.
2. Det kommer til at ændre sig, fordi nogle af de store lande i EU selv ønsker at kunne forbyde disse biler.


Der sker intet i EU før Fiat (eller hvem den sløveste nu end er) er kommet med en dato for deres sidste fossilbrænder.

Forbud mod nysalg af fossilbrændere i 2030

.... jeg vil gerne tro på det......

Men jeg tror lige så meget på et sådant forbud er trådt i kraft 2030, som jeg tror på at jeg vinder i eurolotto på fredag.

  • 1
  • 3

Kan en EU kommissær afgøre hvad der er tilladt og hvad der er forbudt?

I sidste ende vil det vel være et spørgsmål der skal afgøres af EU domstolen og ikke nogle EU kommissærer.

På den anden side behøver man ikke et egentligt forbud, men kan hæve afgifter så meget at det ikke vil være særligt interessant at investere i en køretøj med forbrændingsmotor.

  • 2
  • 1

Det er kommissionen der tager initiativ til ny lovgivning - så ja.

Lidt som en Minister også bestemmer hvad der er tilladt og forbudt ved at fremsætte et lovforslag til Folketinget.

  • 1
  • 0

En mulighed for at få gang i omstillingen kunne være at indføre en ekstra afgift på 50.000 Kr. pr. fossilbil.

Det vil gøre de små billige benzin og diesel biler der bruges til lokal pendling markant dyrere, og gøre el alternativerne attraktive. Dyere biler der bruges til stort alt andet vil rammes mindre, men p.t. er el alternativerne ikke så gode til disse.

  • 2
  • 4

En mulighed for at få gang i omstillingen kunne være at indføre en ekstra afgift på 50.000 Kr. pr. fossilbil.

Over tid, måske. Man kan ikke gennemføre revolutionerende afgifter på fossilbiler fra den ene dag til den anden, da det vil tvinge de mennesker, der er afhængige af bil-transport og ikke har 350.000+ til en elbil med pendler rækkevidde, fra hus og hjem. Vi bor jo ikke alle i en by eller klods op af indkøbsmuligheder, institutioner og arbejde. Og kollektiv transport på landet er i praksis ikke-eksiterende.

Vi har allerede afgifter på fossilbiler, som ikke eksisterer på elbiler. Det forhindrer ikke folk i at købe dem, for de har åbenbart brug for dem. Derfor bliver endnu en bilskat blot en kopskat på folk, der bor i bestemte områder, snarere end adfærdsregulering. Det vil ingen regering slippe helskindet fra at indføre, selvom de fleste vælgere bor i byerne. Og det ville også være rendyrket flertalsdiktatur at gennemføre en høj skat på at mindretal uden mulighed for at undgå skatten. Meget udemokratisk - og helt ude af proportion med det faktum at co2 udledningerne fra husopvarmning, produktion mv ikke rammes tilsvarende. Det er en samfundsopgave et reducere udledningerne - ikke en byrde, der alene skal bæres af en enlig mor på bøhlandet. Og Bøhlandet skal ikke være forbeholdt de velhavende.

Det er lige så gak bare at forbyde fossilbiler. Alternative biler (elbiler med lang rækkevidde til en fornuftig pris) eksisterer endnu ikke, der er ikke reel mulighed for offentlig transport og folk kan ikke bare rive telpælene op og flytte til byen.

Vi har brug for en pendler-kapabel elbil i samme prisleje som en billig fossil. Først da kan vi begynde at snakke om at straffe folk for fossilbiler med forbud og afgifter - og så er det næppe nødvendigt længere...

Eller vi har brug for et system til at producere synfuels, som Glenn snakker om højere oppe (og høster et uforståeligt utal af sure tommelfingre for). Begge dele ligger desværre stadig noget ude i fremtiden. I lande med høje brændstofafgifter (som Danmark) er synfuels allerede i dag billigere at fremstille end salgsprisen på benzin/diesel; men hele diskursen i disse lande, inklusive DK, er alligevel bestemt af et paradigme om at synfuels er onde og meget dyrere end fossiler (uanset afgift) og det er forfærdeligt at spilde energi på at lave synfuels, der kun opnår halvt så mange joules som den el de laves af. Det er ret mystisk at læserne herinde også er fanget af en folkestemning fra lande der hiver fossiler op af jorden og sælger dem uden afgifter. Det må være noget med at vi er skolet til at se på energispild, 80-er style, og glemmer at energi fra sol og vind ikke behøver at blive udnyttet med 100% effektivitet... Eller også er vi bare forblændet af litiumbatteriets fortræffeligheder (selvom der også her er et - mindre; men tilsvarende ligegyldigt - spild af energi i form af eltransport, ladning/afladning og fremstilling).

  • 7
  • 2

Hej.

Danmark bør kunne forbyde salget af nye diesel- og benzinbiler fra 2030. Det er for dårligt, hvis EU vil blande sig i dette.

VH Jan

  • 0
  • 7

Det er kommissionen der tager initiativ til ny lovgivning - så ja.

Her er det en kommissær der udtaler sig ud fra eksisterende love og regler og der kan det være at EU domstolen kommer til en anden afgørelse. Det så vi senest med den tyske Maut på personbiler, hvor kommissionen mente at den overholdt love og regler i EU, men domstolen kom til den modsatte konklusion.

Så her er det en kommissærs tolkning af love og regler, men det er ikke ensbetydende med det er korrekt.

  • 1
  • 1

Man kan ikke gennemføre revolutionerende afgifter på fossilbiler fra den ene dag til den anden, da det vil tvinge de mennesker, der er afhængige af bil-transport og ikke har 350.000+ til en elbil med pendler rækkevidde, fra hus og hjem.


Det tror jeg faktisk ikke en engangs udgift på 50.000 gør.
Nu ved jeg så ikke hvad du kalder for pendlerrækkevidde, men en Leaf står til en række vidde på 270 Km, og den koster kun 257.000
Jeg tvivler på, at folk som pendler 100 Km vil ofre mindre på en bil.

  • 5
  • 8

Indfør Carbon Fee and Dividend modellen og fjern de nuværende energi- og bilafgifter, så er den sk.d slået.
https://citizensclimatelobby.org/basics-ca... og https://citizensclimateinitiative.eu/

Og så passer det simpelthen ikke, at man ikke kan få gode el-biler til en fornuftig pris, som kan bruges i hverdagen - f.eks. VW e-up, Renault Zoe, Nissan Leaf, Hyundai Kona og Kia e-Niro. Når man udregner deres levetidsomkostninger (inkl. brændstof/el) er el-biler altså ganske konkurrencedygtige - især hvis man også har en varmepumpe i hjemmet og dermed betaler lav elafgift :)

Der er to udfordringer ved el-biler i dag, som jeg ser det: Langturskørsel og trailerkørsel.
Men begge disse problemer, vil helt sikkert stille og roligt løse sig, hvis markedet presses i en retning af CO2 neutrale biler, da producenter og infrastruktur vil følge med efterspørgslen, fordi det er der pengene kommer til at være. Desuden vil man, hvis man fjerner nuværende afgifter på biler, men pålægger afgiften CO2 udledning/kørsel, kunne have en dieselbil stående der hjemme, som man så kan bruge i ny og næ, indtil de ovenstående problemer er løst.

Selvfølgelig skal staten have samme provenue ind som den har nu - det er jo en selvfølge i dagens DK - men det må også kunne lade sig gøre, ved at justere Carbon Fee and Dividend modellen løbende samt bibeholde en lille del af vægtafgiften (for at forhindre vi bruger alle vores penge på biler produceret i udlandet).

  • 4
  • 1

Nu ved jeg så ikke hvad du kalder for pendlerrækkevidde, men en Leaf står til en række vidde på 270 Km, og den koster kun 257.000

Nu pendler fruen og jeg ikke 100+ kilometer hver dag, men cirka 4 x 20 kilometer bliver det til. Jeg kører i en årgang 1999 benzin og hun i en årgang 2005 diesel. Jeg betragter dem dog for lige så driftsikre som helt nye biler. Imidlertid går vi og overvejer at trække budgettet langt ud over det sædvanlige, for vi (kamp)kigger på biler for tiden i cirka 100.000 kroner klassen, - fordi vi kan betale og tillader at forkæle os selv. Som det ser ud bliver det en dieselbil årgang 2010 - ish. Spændt på hvad vi finder :-)

  • 3
  • 2

Hans Jørgen Nielsen: Med det kørselsmønster i har, så håber jeg sandelig i vil se på en el-bil i stedet for en benzin/diesel - både for jeres pengepung og for vores børns fremtid.

I vores lille familie har vi for nogen tid siden købt en brugt vw e-up, som vi fik for mindre end 100k dkk. Den er lille, men rummelig, utroligt billig i drift, kører som en drøm og har alt ekstraudtyr som var tilgængeligt på købstidspunktet. Den har ikke lang rækkevidde (ca 120 km), men det er rigeligt til daglig brug. Og så har vi som familie også en dieselbil til de større opgaver, som trailerkørsel og langfart.

  • 7
  • 2

Nu er det jo ikke alle, som køber nye biler


Det er helt fair at købe en brugt bil der er 10 år gammel.
Det er dog ikke fair at sammenligne en ny el bil med en en brugt 10 år gammel bil.

De tilsvarende brugte el biler kommer først om 5-10 år.

Min pointe er at der næppe er ret mange der pendler 100 Km om dagen i en bil som koster minde end 2-300.000 Kr. fra ny.
Og når vi taler om el biler så taler vi om ny salg, ikke brugt biler.

  • 4
  • 1

Jeg tvivler på, at folk som pendler 100 Km vil ofre mindre på en bil.

Jeg har de sisdte 10 år pendlet ~130 km pr. dag, og jeg kunne ikke drømme om at købe en ICE vogn til mere end max. 130.000 DKK.

Til gengæld kunne jeg godt finde på at ofre noget mere på en elbil. Også lidt mere, end jeg rent faktisk ville spare ved at køre på strøm i stedet for benzin.
Min sidste vogn holdt i mere end 12 år, og hvis min nuværende også gør det, så er det ikke urealistisk at forestille sig at jeg til den tid slet ikke kan få en ICE-vogn mere...!

  • 5
  • 0

af den simple årsag at der er en ret begrænset salg af anvendelige elbiler, som er 10 år gamle.
Den erkendelse er en mangelvare i elbildebatterne!!!


Hvis man ikke er potentiel køber til en ny bil, så er man ikke potentiel køber til en el bil.

Brugtbils markedet er som det er og det vil recirkulere ICE biler de næste 20 år. Og i styk tal er det nok væsentligt større end ny bils markedet.

Så skal el biler have en større andel af bil parken, skal der ske noget på ny salget ret hurtigt.

  • 5
  • 1

Jeg tvivler på, at folk som pendler 100 Km vil ofre mindre på en bil.


En splinterny C3 diesel koster under 200 K inden forhandling (og Citroen er traditionelt til at tale med). En af mine venner har lige købt en til 160K. Den udeleder i øvrigt omkring 130 g/km og kører over 20km/l. Det er en ret almindelig pendlerbil.

Man ser også mange Seat Ibiza'er ude på motorvejene. En ny koster 135 K, den udleder 120 g/km.

Og i øvrigt tvivler jeg på at Fru EnligMor fra Langbortistan Nedre overhovedet køber en ny.

Men det er lidt ligegyldigt hvad de koster - det interessante er, at folk i dag stadig køber ICE, trods afgifter på indregistrering, grønne afgifter og brændstofafgifter. Det gør man jo kun fordi man er nødt til det. Ikke for sjov. Om denne nød alene skyldes rækkevidde eller økonomi eller en blanding er mindre vigtigt end det faktum, at tvang (forbud eller afgifter) vil fordyre hverdagen for et (ofte smalskuldret) mindretal. Medens dem med de brede skuldre stadig flyver med familien til Thailand uden energiafgift (15 tons CO2 for 5 mennesker eller svarende til 125.000 km i en Seat Ibiza, hvilket tager 3 år med 200 arbejdsdage og 100 km hver vej) og kører e-bil med pto-fri el (også når det er vindstille og der er kul på kedlerne). Og forbruger danske varer fremstillet uden skyggen af energiafgifter. For slet ikke at nævne kinesiske og andre udenlandske varer. Og opvarmer deres huse med naturgas, kul-el og fjernvarme hvor afgifterne er en itsy-bitsy fraktion af Fru Enligmors bil og brændstof...

Det er banalt uretfærdigt. Det er desværre altid nemmere at se problemet ved andres CO2 udledninger (splinten i broders øje) end egne (bjæken i eget sind). Det ku' være rart om vi alle havde mere fokus på kostearbejdet foran egen dør frem for denne sære hang til at pålægge folk med anderledes livsomstændigheder diverse forbud og tvang. Desværre kræver det nærmest overmenneskellig empati og omtanke - det ville være nemmere at starte et projekt med at forbruge noget co2, tror jeg...

  • 8
  • 1

Kia Rio 1,4 diesel - købt som demobil i 2016 til 170 kkr


Nu sælger Kia åbenbart ikke diesel biler længere, men realistisk ville en ny pris i dag nok nå lige over 200.000
Så er man ca. 50.000 fra en Leaf.

I betragtning af af Kia'en er en lille bil, så er jeg bestemt ikke imponeret af at den kun kører ca. 20 km/l.
Det er netop denne lille klasse som med el bilernes nuværende stade, bør kunne udfases. Men ICE bilerne er for billige til at det sker.

  • 2
  • 2

af den simple årsag at der er en ret begrænset salg af anvendelige elbiler, som er 10 år gamle.
Den erkendelse er en mangelvare i elbildebatterne!!!


Artiklen handler om et forbud mod at sælge nye fossilbiler i 2030.

Hvis du er i markedet efter en 10 år gammel bil, skal du altså frem til 2040, før du ikke længere kan købe en 10 år gammel fossilbil.

Det er i den forbindelse irrelevant, hvor stort udbuddet af 10 år gamle elbiler er i dag.

  • 6
  • 0

Men vi kunne også bare indføre forbuddet, rette ryggen og med armene over kors sige til EU at hvis de vil sanktionere os for det forbud, så modregner vi sanktionen i vores næste betalinger til EU.

Måske på tide med lidt "civil ulydighed".. det vil passe pænt ind i vores kultur ;)

Men alle anså vel at fossilernes død år 2030 var tom snak og valgflæsk, så hele denne blog er blot lidt sommerkuller i mangel på stof.

Før var vi i mange år nyder af EU (indtægt og +balance), og nu må vi vel være havnet som yder til EU (udgift og -balance). Samt efter Brexit så stiger udgiften endnu et hak.

En ægte krejler vil så trække stikket ;)

  • 1
  • 4

Det er helt fair at købe en brugt bil der er 10 år gammel.

Og når vi taler om el biler så taler vi om ny salg, ikke brugt biler.  

af den simple årsag at der er en ret begrænset salg af anvendelige elbiler, som er 10 år gamle.
Den erkendelse er en mangelvare i elbildebatterne!!!

Jeg tror den største mangel på erkendelser i debatten er manglen på at se på TCO for en elbil kontra en fossilbil. Det er jo total ejeromkostningen der betyder noget for den enkeltes økonomi i praksis.

Vores Leaf er 4 år gammel og har jævnfør bilbasen tabt 40- 50.000 kr i værdi over de 4 år. Samtidigt har de totale driftsomkostninger være 0,3 kr pr. km (service, forbrug, vejhjælp etc.).

I dette har jeg ikke indregnet gevinsten ved den lavere grønne ejerafgift for elbilen i forhold til en tilvsvarende fossilbil.

Den har kørt 55.000 så total ejeromkostning bliver worst case 1,3 kr. pr. km. Dette for en bil med (næsten) al den luksus/automatik du kan ønske dig. Samtidigt får du en kørselskomfort der gør at du aldrig vil ønske at sætte dine ben i en fossilbil igen. I tilgift får i Kbh mullighed for næsten altid at finde en parkeringsplads.

Hvis jeg sammenholder dette med de tilsvarende TCO/ejeromkostninger ved en fossilbil (uanset diesel eller benzin) er det kloge valg vist tydeligt for enhver.

Så.... lad være med at se på indkøbsprisen - se på TCO/ejeromkostninger i stedet. Selv hvis du skal ud og låne 100.000 til 3-5% i rente kan elbilen bedre betale sig.

Oven i dette ret simple regnestykke skal man som kommende ejer af en fossilbil indregne et stigende værditab, da det må forventes, at efterspørgslen på fossilbiler falder efterhånden som der kommer flere nye og brugte elbiler på markedet.

  • 4
  • 1

Så.... lad være med at se på indkøbsprisen - se på TCO/ejeromkostninger i stedet. Selv hvis du skal ud og låne 100.000 til 3-5% i rente kan elbilen bedre betale sig.


Jeg er fuldstændig enig i din analyse.

Desværre er der noget som hedder kapital. Og her skal kapital forstås mere bredt som f.eks. kvalificeret arbejdskraft, eller lithium til batterier.
Man kan sagtens lave en kalkule, som siger det er en god forretning at lave den enkelte investering. Spørgsmålet er om man kan rejse kapitalen.

Problemet opstår når det også er andre investeringer, som er en god forretning. Hvis man så ganger dette op med et helt samfund, hvor der er tusindvis at tiltag som er en god forretning, isoleret set.

Så opstår der den idiotiske situation, hvor fornuftige investeringer ikke bliver udført, simpelthen fordi der ikke er kapital til det.

Men har man muligheden, skal man gøre det!

Oven i dette ret simple regnestykke skal man som kommende ejer af en fossilbil indregne et stigende værditab, da det må forventes, at efterspørgslen på fossilbiler falder efterhånden som der kommer flere nye og brugte elbiler på markedet.


Der bliver det spændende at følge værditabet på el biler. Jeg er bange for, at det bliver stort, fordi den teknologiske udvikling er kraftig lige nu.

Det rammer både el og fossil biler købt i 2019, så det er hverken et argument for eller imod at købe el.

I tilgift får i Kbh mullighed for næsten altid at finde en parkeringsplads.


Det er så en af de fede ting som man skal skynde sig at nyde, for den fordufter når der kommer flere el biler.

  • 1
  • 1

Desværre er der noget som hedder kapital. Og her skal kapital forstås mere bredt som f.eks. kvalificeret arbejdskraft, eller lithium til batterier.
Man kan sagtens lave en kalkule, som siger det er en god forretning at lave den enkelte investering. Spørgsmålet er om man kan rejse kapitalen.


Jeg tænker at det at rejse kapital ikke er et problem i disse tider hvor alle større kapitalejere leder efter steder at placere deres mange penge. Det kommer blandt andet til udtryk gennem den historisk lave rente på både kortfristet og langfristede lån.

Der bliver det spændende at følge værditabet på el biler. Jeg er bange for, at det bliver stort, fordi den teknologiske udvikling er kraftig lige nu.

Det rammer både el og fossil biler købt i 2019, så det er hverken et argument for eller imod at købe el.


Jeg ser at der stille og roligt kommer afgifter på elbiler - lige som der er på fossilbiler. Det vil ske som en følge af at elbiler i salgspris nu er ved at nærme sig fossilbiler. Min Tesla model 3 har koster i dag mindre i anskaffelse end en sammenlignelig VW eller Ford - og det endda med en bekvem margen . Så afgifterne på elbiler kommer stille og roligt. Jeg tænker at incitamentsstrukturen til at skifte til el vil blive fastholdt ved at fossilbilerne - via stigende afgifter (på anskaffelse eller drift) - vil vedblive at være dyrest. Den nuværende fritagelse for afgifter på elbiler vil bare ophøre stille og roligt.

Det betyder til gengæld at de af os der er hoppet på elbilerne tidligt vil opleve af værdien af vores elbiler vedbliver at være væsentligt højere end hvis vi havde købt en tilsvarende fossilbil. Selv FDM har set dette og vurderer Model 3's værditab meget lavt.

Hel overordnet kan jeg frygte at din argumentation bliver et af hovedargumenterne for diverse petrolheads til at vi fortsat ike skal gøre noget. Det er jo for dyrt (det koster kapital) og det jeg/vi/danmark gør betyder intet fordi de andre (indsæt efter behov Kina, Indien, Brasillien, Trump osv) ikke gør noget. I mine øjne hjælper alle tiltage - også de personlige.

Hvis alle venter med at ændre forbrug/adfærd mv. sker der intet - og pludseligt vågner vi op og opdager at toger er kørt og de eneste der er med på toget industrielt/produktmæssigt er kineserne.

I forhold til det overordnede kapitalbehov tilbygge fabrikker, anskaffe lithium er der bare andre der kommer i mål før os og derved opsuger den tilgængelige kpital. Det er hvad der sker i Norge lige nu. Ligeledes er englænderne på vej og spås at være det næste land hvor skiftet til elbiler vokser eksponentielt.

Jeg tror derfor ikke det kan betale sig at vente på elektrificeringen. På nær for de tyske fabrikanter er produktionsmarkedet for biler og infrastruktur til elsamfundet ved at være modent, så det er nu man på nationalt plan skal slå til for at få gavne af den tilgængelige kapital til skiftet. Alternativet kan blive at vente til hele værdi- og kapitalkæden er omlagt og der ikke er tilgængelige fossil produkter.

  • 2
  • 1

Jeg tænker at det at rejse kapital ikke er et problem i disse tider hvor alle større kapitalejere leder efter steder at placere deres mange penge. Det kommer blandt andet til udtryk gennem den historisk lave rente på både kortfristet og langfristede lån.

Jeg tillader mig endnu en kommentar, selvom jeg vist er diskvalificeret til at deltage her ifølge Allan Olesen, fordi jeg ikke køber fabriksnye biler!?
Jeg blev dog ansporet af Martin Lauritzen, som ville have mig til at købe en ny UP i stedet for en brugt dieselbil.

Nå - men -

Kjellerup og Flarup taler om kapital, som man åbenbart har for meget af. Hvordan skal en bilkøber som jeg forholde sig til det?
Jeg har over en årrække sparet et godt beløb op på kontoen, og nu ønsker jeg at købe en bil kontant, som alle andre biler jeg har købt siden firserne. Det er dog ikke større end at indkøbsprisen har stor betydning.
Vi taler også om værditab, som normalt er den største post på bilbudgettet. I reglen betaler folk månedlige afdrag, for at siker sig mod insolvens. De færreste erkender denne sammenhæng. Derfor sætter jeg også en øvre grænse for hele inversteringen, da man jo ikke kan tabe mere end bilens værdi. Eksempelvis købte jeg min nuværende benzinbil i 2011 for godt 40 tusinde, og vurderer at jeg efter cirka 100.000 kilometer kan få cirka 25 tusinde for den. Joh - det betyder noget at passe sin bil!.

  • 2
  • 3

Jeg tillader mig endnu en kommentar, selvom jeg vist er diskvalificeret til at deltage her ifølge Allan Olesen, fordi jeg ikke køber fabriksnye biler!?


Jeg har ikke udtalt mig om, om du er kvalificeret til at deltage.

Jeg har forsøgt at forklare dig, at hvis det i 2030 bliver forbudt at sælge fabriksnye fossilbiler, og du ønsker at købe en 10 år gammel fossilbil, så forsvinder disse først fra markedet i 2040.

Er du enig eller uenig i det udsagn?

Mener du, at udbuddet af brugte elbiler her i 2019 siger ret meget om, hvilke muligheder du i 2040 vil have for at købe en brugt elbil?

  • 6
  • 1

Kjellerup og Flarup taler om kapital, som man åbenbart har for meget af. Hvordan skal en bilkøber som jeg forholde sig til det?


Nu var det kapital i det store perspektiv jeg talte om.

På det privat økonomiske plan er regnestykket reelt enkelt. Hvis du køber en 4 år gammel bil for at beholde den i 8 år har du 3 hovedposter du skal forholde sig til:
- indkøbspris
- service og support omkostninger
- energiomkostninger
Ved at kørsel forbrug på 25.000 årligt i 8 år kan du relativt enkelt regne hvad der koster dig mindst

Elbil investering 160.000
Driftsomkostning 0,05 kr PR km
Energiomkostning 0,25 kr PR km

Levetidsomkostning = 160.000 + (200000*(0,05+0,25))
220.000

Fossilbil
Investering 60.000
Driftsomkostning 0,20 kr PR km
Energiomkostning 1 kr PR km

Levetidsomkostning 60.000 + (200000*(0,20+1))
300.000

Jeg har valgt at se bort fra restværdien af bilen da den i forhold til regnestykket er forsvindende lille. Hvis jeg skal se 8 år frem fra nu er mit gæt at elbilen har en restværdi på 40.000. benzinbilen vil have en restværdi på ca. 10.000

Regner du denne med er din levetidsomkostning på en elbil 160.000
På en Benzinbil er levetidsomkostning 290.000

Hvis du mangler startkapital er der bliver rigeligt plads til forrentning af et helt almindelig lån på 100.000 med 4% i rente - forskellen i indkøbspris
Samtidigt får du en god samvittighed, en køreoplevelse der er unik, en fremtidssikring af din investering.
en jøreoplevelse

  • 4
  • 2

Energiomkostning 1 kr PR km

Er det en trykfejl?

En 10 år gammel dieselhakker, der har kørt 200.000 koster højest det halve i brændstof. En ny koster mindre end 0,4 Kr/km. Du kan snildt købe en 200.000 km dieselbil til langt mindre end 60.000 Kr. Den holder muligvis ikke 8 år, så man skal købe een mere efter 5; men det giver alligevel en samlet omkostning på de 8 år der er langt lavere end dit regnestykke.

Min kone er den glade ejer af en 12 år gammel diesel. Den koster i omegnen af 5000 om året (2000 forsikring, 1000 ejerafgifter, 2000 olie/bremser mv) og koster ca 50 øre i brændstof pr km. Den har hun haft i 7 år og anskaffede den til 120.000. Den kører faktisk omkring 25.000 om året. Det giver en samlet omkostning på 8 år til drift/forbrug omkring 140.000 plus afskrivning på bilen - lad os sige 100.000. I alt 240.000.

Lad os så se på dit el regnestykke. Man kan formentlig godt finde en brugt til 160.000 (i3 60Ah formentlig) hvis vi antager at man kan nøjes med en rækkevidde på 120 km om dagen (den skal så dagligt køres næsten tom for at komme op på 25000 km om året) og man ikke har brug for at trække en havetrailer eller lignende; men det bliver vel svært at hive 1600 fulde opladninger mere ud af den på fabriksbatteriet, især hvis du vil kunne sælge den for 40.000 når den er 12 år gammel. Den kører vist i øvrigt i omegen af 6km/kwh, så energiomkostningen ligger vel også omkring 0,3-04 kr/km (med mindre vi antager at den i 8 år slipper for PTO og man altid kun lader på abonnement).

Jeg sy's du har en hånd på vægten i dine beregninger :o)

Jeg er 100% enig i at det er en god ide at købe en elbil og at man bør gøre det hvis man kan. Og står man med 3-400 kilo Kroner i hånden kan man i dag købe en elbil, der dækker de fleste behov og giver en god TCO. Jeg køber formentlig aldrig mere en ICE; men jeg er en heldig kartoffel, der har mit på det tørre. Fru Hakkebøf, der ikke har til 25% udbetaling, Hr Kaffebord, der skal have campingvognen med til Harzen og Frøken Bøhland der skal have mindst 250 km rækkevidde er på Herrens mark i dit regnestykke - selv med dine optimistiske tal.

  • 4
  • 0

Mener du, at udbuddet af brugte elbiler her i 2019 siger ret meget om, hvilke muligheder du i 2040 vil have for at købe en brugt elbil?

Min pointe er at vi bliver punket med at vi bør købe en elbil i stedet for en benzinbil - her i 2019. Så forklarer jeg bare at det ikke kan lade sig gøre, forDI der ikke findes relevante elbiler på markedet jævnfør de flestes bilbudget.
På trods af din aversion for at diskutere brugte biler, så ved jeg jo ikke om der indenfor et tiår kommer brugte elbiler til salg for jævne indkomstgrupper, med behov for mere end en elUP. Indtil da shopper jeg efter benzin- og dieselbiler.

  • 4
  • 5

Kommisæren bliver med garanti overhalet indenom, men måske er hun bare regelrytter. I ~2022 kan vi (europæere) vælge mellem 100 forskellige rene el-biler (og desværre også et utal af pseudo-klimavenlige hybrider), og brugtprisen for fossilbrændere vil styrtdykke indenfor næste dekade.

PS: Sejlerfolket er i fuld gang med at tage el-drift til sig.

  • 2
  • 2

...Fru Hakkebøf, der ikke har til 25% udbetaling, Hr Kaffebord, der skal have campingvognen med til Harzen og Frøken Bøhland der skal have mindst 250 km rækkevidde er på Herrens mark i dit regnestykke - selv med dine optimistiske tal

- ja, det var min pointe med at inddrage brugsværdien ( set i relation til individuelle behov/muligheder!)
Havde jeg råd til >1 bil, ville en passende 'ellert' da osse indgå i mine (seriøse) overvejelser! ;)

  • 2
  • 2

Jeg er ikke enig i at der ikke er brugte elbiler på markedet. ET hurtigt opslag giver
- Renault Fluence til 70 kkr
- Renault Zoe til 80 kkr
- Leaf 24kWh til 85 kkr
- Leaf 30 kWh til 166 kkr
- VW e-up til 100 kkr
- Smart fourtwo til 114 kkr
- BMW I3 til 140 kkr

Der er i alt 75 brugte elbiler til salg så hvis man leder efter en billig daglig pendler med meget lave driftsomkostninger er det absolut muligt.

Når jeg argumenterer for at man skal se på muligheden for at købe elbiler er det ikke fordi jeg tror at alle kan leve med en elbil fra det nuværende markedsudbud. Det er for at åbne øjnene for de som tror det er umuligt/besværlig/dyrt at anskaffe en elbil.

De fleste bliver fx overraskede når jeg fortæller at min Tesla Model 3 er 100 kkr billigere end en sammenlignelig VW Passat og ca 200kkr billigere end en tilsvarende BMW serie 3. De tror ikke at man kan købe en elbil med 500 - 600 km rækkevidde til den pris - men det kan man altså.
Og nej den kan ikke trække 3500 kg trailer/campingvogn fra DK til Sicilien på en opladning/tankfuld, men det er nok et fåtal der har det behov.

  • 4
  • 5

De fleste bliver fx overraskede når jeg fortæller at min Tesla Model 3 er 100 kkr billigere end en sammenlignelig VW Passat og ca 200kkr billigere end en tilsvarende BMW serie 3. De tror ikke at man kan købe en elbil med 500 - 600 km rækkevidde til den pris - men det kan man altså.

Det er måske også lidt af en tilsnigelse, når billigste Tesla 3 koster godt 380.000 kr.
Til den pris får man også en 150 HK Passat med tilnærmelsesvis tilsvarende udstyr.
Men kigger man så efter en hybrid model i Passat, stiger prisen omtrent 100.000 kr.
Generelt må det stadig siges at være svært ved at få økonomi i en hybrid- eller elbil. Med mindre kørselsmønsteret passer optimalt.

  • 2
  • 4

Der er i alt 75 brugte elbiler til salg så hvis man leder efter en billig daglig pendler

Der er 4-5 størrelsesordener flere end 75 pendlere derude :o)
Jeg tror godt vi i denne debat kan tillade os at se bort fra de få familier lige uden for storkøbenhavn, der kan udnytte de brugte elbiller der er til salg i dag - de rager ikke rigtig op i statistikken. Der er alene en kvart million, der pendler mere end 50 km hver vej hver dag.

Det er rigtigt at nogle få af de folk der bor i storbyernes oplande og forstæder og har i omegnen af 100.000-150.000 vil kunne pendle med en brugt elbil (dem du lister har rækkevidder mellem ca 100 og ca 200 km (en håndfuld)). En del af de 75 er vist til salg til priser over en halv million, men lad nu det hvile.

De 75 biler hjælper bare kun en procent af en procent af pendlerne og i særdeleshed slet ikke dem, der bor +75 km fra deres arbejde eller køber biler til 30-40-50.000 den dag der kommer et forbud - og vi giver dem ikke engang alternativer i form af offentlig transport heller, vi dæmoniserer bare deres adfærd og snakker om at straffe dem. Det hjælper heller ikke dem, der har brug for varerum, trækkrog eller lignende. De må bare til lommerne...

I øvrigt ville jeg være lidt varsom med at købe en brugt bil med et lille batteri. Der er formentlig ret stor forskel på holdbarheden af et tesla batteri der dagligt får spist 20-30% af sin kapacitet - sådan en kan sikkert fint holde til adskillige tusinde opladninger - og et lille leaf batteri, der dagligt køres næsten fladt. Man skal nok forudse en omkostning til et nyt batteri når bilen er ved at være 8 år...

Vi skal have gang i produktionen af økonomiske elbiler med reel pendler rækkevidde. Og så skal vi have omsat dem og opbygget at reelt brugtmarked af dem. Så kan vi begynde at snakke forbud og yderligere afgifter. Ikke før. Og så er det næppe nødvendigt længere, fordi de eksisterende afgifter allerede i sig selv vil afholde folk fra at købe ICE...

Snak om forbud er ren symbolpolitik. Hensynsløs udnyttelse af en folkestemning...

  • 5
  • 1

Det er derfor jeg påpegede at små biler er for billige. Og netop små biler er ofte bil nummer to.

Det kommer nok helt af sig selv, med EU kravet på 95g( co2)/ km og WLTP som basis.

Bilfabrikkernes indtjening på de helt små biler er ikke stor, og den lille bil kan ikke holde til den øgede udgift det koster at producere den hvis den skal nå under de 95g
Derfor vil ICE udgaverne af Up trillingerne, og C1 trillingerne forsvinde fra nyvognsmarkedet.
Up trillingerne kommer istedet som elbiler med 50kWh batteri til ca 150.000kr, hvilket jo er ca 50.000 dyre end ICE, men mon ikke den merpris kan tjene sig hjem over en årrække på lavere driftsomkostninger.
Det afhænger selvfølge af om skatteministeren( eller finansministeren) kan lade være med at brandbeskatte dem.

Generelt synes jeg at debatten her underkender, de krav der stilles til co2 udledningen fremadrettet fra EU. Disse krav vil eliminere enhver bil uden en eller anden form for elektrisk drivlinie der skal lades til.
Derved derfor ingen grund til forbud fra 2030.
Det store problem i 2030 bliver ikke salget af ICEV, men at få fremskaffet det nødvendige antal BEV.

  • 7
  • 0

øvrigt ville jeg være lidt varsom med at købe en brugt bil med et lille batteri. Der er formentlig ret stor forskel på holdbarheden af et tesla batteri der dagligt får spist 20-30% af sin kapacitet - sådan en kan sikkert fint holde til adskillige tusinde opladninger - og et lille leaf batteri, der dagligt køres næsten fladt. Man skal nok forudse en omkostning til et nyt batteri når bilen er ved at være 8 år...

@CJ.

Jeg er ellers meget enig i det meste du skriver, men lige det der med det lille batteri’s holdbarhed er ikke så simpel. Der er stadig forskel på batteri kemien og under hvilke temperatur betingelser batteriet arbejder under.
f.eks har BMW sagt at det lille 21,8kWh batteri( brutto) var dimensioneret til 5000 opladninger med 70% kapacitet tilbage.
Jeg har ca nu kørt 90.000km på 3 år, og har på den tid mistet ca 1kWh kapacitet.
Bilen er nu godt 5 år.
Det lille batteri skal nok holde 300.000km med begrænset kapacitetstab

  • 2
  • 0

Det er meget lidt gennemskueligt om batteriet har en kemi, størrelse eller kølesystem, som gør at det kan holde. Eksempelvis var de første Leaf forfærdelige.

Hvordan skal den almene køber vide om det er et godt eller skidt køb?

  • 1
  • 0

I øvrigt ville jeg være lidt varsom med at købe en brugt bil med et lille batteri. Der er formentlig ret stor forskel på holdbarheden af et tesla batteri der dagligt får spist 20-30% af sin kapacitet - sådan en kan sikkert fint holde til adskillige tusinde opladninger - og et lille leaf batteri, der dagligt køres næsten fladt. Man skal nok forudse en omkostning til et nyt batteri når bilen er ved at være 8 år...


Vores Leaf har efter snart 4 år og 57 kkm tabt 4,2% kapacitet. Ikke noget vi har kunne mærke i praksis, men leafSpy viser det. Tabet stabiliserede sig efter 2 år så de sidste 1½ har den ikke tabt målbar kapacitet. Næste alle statistiske undersøgelser af kapacitetstabet i praksis viser samme trend. Mit bud er, at efter 8 år vil batteriet vores Leaf have >90% kapacitet tilbage.

Jeg tænker at fabrikanternes 8 års garanti på drivlinie og batteri vil være dristig hvis de ikke havde sikkerhed for at delene holder med en stor sikkerhedsmargen i garantiperioden.

Hvis det enedeligt sker at du skal købe en batteripakke til 30kkr (det er vist prisen på en 30kWh leaf pakke) er det vel stadig billigt når alt regnes med.

For en fossilbil skal vi over 8 år/200.000km have indregnet 4 små og 4 store serviceeftersyn. De små koster 4kkr og de store 8kkr - i alt 48kkr. hertil skal lægges 10kkr til reservedele til bremser mv. Det giver i alt 58 kkr i serviceomkostninger
Tilsvarende for elbilen 8år/200.000km skal du indregne 2 - 4 servieftersyn a 2kkr plus 2kkr til reservedele til bremser - i alt ca. 10kkr.
Det betyder at du har en margen på små 50 kkr i elbilens favør. Efter køb af en ny batteripakke er elbilen som ny. fossilbilen er stadig slidt af 200.000km.
Den margen bliver ikke mindre når turboen, dyserne, generatoren, gearkassen, ventilerne, katalysatoren skal ordnes på fossilbilen. Noget der med meget stor sandsynlighed sker når de 200.000 er nået

FYI har en Tesla model S nu rundet 900.000 km .
En Leaf taxa i Wales har rundet 280.000 km:
"Starting work in July '13 Wizzy is soon to retire. 170,000 of trouble free miles & minimal maintenance. Rapid charged several times a day."
https://twitter.com/candctaxis/status/8216...

  • 2
  • 0

En E-Up koster pt ca 190.000 kr.
Hvordan skal prisen kunne reduceres med ca 1/4 ?

Det bliver som med gyngerne og karrusellerene, hvis man ikke kan tjene nok på et produkt, men er tvunget til at sælge et vist styktal, så må jeg hæve prisen på de andre produkter, for aktionærerne vil stadigvæk have deres dividende udbetalt.

Efterhånden som prisen på fremstilling af en elbil falder og kravene bliver skærpet, bliver det forholdsvis dyrere at fremstille biler med forbrændingsmotor.

  • 1
  • 1

Jens Rohde har et godt indlæg på Facebook:

"Den vil jeg være villig til at afprøve ved Domstolen. Traktaten om den Europæiske Fællesskabs Metode (TEUF) beskriver i artikel 114 stk 4 den såkaldte miljøgaranti, hvorved medlemslande kan opretholde eller indføre nationale regler til beskyttelse af miljø og arbejdsmiljø. Det skal ske på videnskabeligt grundlag, hvilket i høj fra er til stede på NOX udledning. Og så må det ikke være en intervention til forskelsbehandling - altså at beskytte egen produktion. Danmark er ikke et bilproducerende land, hvorfor det vil være meget vanskeligt at påstå forskelsbehandling.
Selv i et bilproducerende land som Tyskland indføres der igen og igen kørselsforbud for visse biler i de større byer, fordi NOx udledningen er så kraftig, at hver beboer inhalerer, hvad der svarer til 7 cigaretter om dagen. Og jeg har gennem årene i såvel industri- og transportudvalg i parlamentet oplevet, hvorledes autoindustrien snyder os, når vi stiller krav.
Kom ikke og tal om forskelsbehandling. Denne sag er så principiel og vigtig, at vi bør tage den til EU-domstolen, såfremt vi ikke får ændret loven generelt. Og det er ikke en praksis, jeg ellers normalt anbefaler. Men her har Kommissæren i mine øjne misforstået såvel jura som politik og den ny kommissionspræsidents løfter på miljøområdet. Hun anbefaler Danmark at tage det op i Rådet. Men det er jo Kommissionen, der har initiativretten. Og dermed også pligten. Så bare se at komme igang."

  • 6
  • 0

Det lyder billigt. Da jeg købte en VW e-Up stod batteripakken til 101.000 kr.
Eller mere end en benzindrevet VW Up kostede


100.000 kr! Det er jo dyrere end Teslas 100kWh batteri.
Sidst jeg hørte en pris på Nissans 30kWh pakke var det 29.500 kr hvis den gamle blev leveret i bytte.

Jeg tror det har betydning at Nissan/Renault og Tesla selv ejer hele produktionskæden fra celle til færdigt batteri incl controller mv. Dette selvfølgeligt kan samarbejde med en batteriproducent. For Tesla er det Panasonic. For Nissan/Renault er det EASC

VW er 100%afhængig af af at få leveret både celler og batteri. De har annonceret at de selv vil producere batteri fra 202x men de skal stadig købe celler.

Måske er det også derfor at VW laver så få elbiler og at de er forholdsvis beskedne hvad angår kapacitet samt at der er så lang leverancetid.

Nu skal dette ikke være VW bashing det hele jeg har indtrykket at dette forhold gælder alle de europæiske producenter på nær Renault

  • 4
  • 0

Hvordan skal vi redde vor fremtid?

Når man studerer den religiøse tilgang frem for factabaserede tilgange til løsninger der er her på stedet, for at redde verden mod en temperatur stigning. Det foregår her på samme på samme måde og med samme argumentatuionsform som som som Dominikanerne anvendt for at fremme kristendommen. Nu levede Dominikanerne i cølibat og har næppe efterladt mange efterkommere for hvem tro har en højere status end facts.
Nu er tortur ikke tilladt her i landet for at have andre meninger og holdninger end de factaresistente troende, men det ville klæde debatten her en del at debattørerne tænkte sig en smule mere om, før de fyrer fra hoften.
Jeg er overbevist, om at den tilgang mange her viser til problemet ikke er baseret på en vurdering af vort lands størrelse og mulighed for at kunne sælge vore produkter udenlands. Afgifter vil uværgerligt følges op af fagforeningskrav om højere lønninger
Man kan ikke bare sætte afgifter op der bremser en aktivitet når infrastrukturen ikker er dertil.

  • 1
  • 9

100.000 kr! Det er jo dyrere end Teslas 100kWh batteri.
Sidst jeg hørte en pris på Nissans 30kWh pakke var det 29.500 kr hvis den gamle blev leveret i bytte.

Husk at du ved Nissan skal give det gamle batteri i bytte, for batterier fra totalskade elbiler står faktisk i høj kurs og man undrer sig over at de forskellige bilproducenter ikke har en klausul om at ophuggere skal returnere batteri pakken til dem.

Som secundlife batteri får de næsten samme pris som på et nyt. Noget der ofte helt overses, når man taler om at en elbil skal have nyt batteri når det gamle har tabt for meget af kapaciteten.

  • 5
  • 0

100.000 kr! Det er jo dyrere end Teslas 100kWh batteri.
Sidst jeg hørte en pris på Nissans 30kWh pakke var det 29.500 kr hvis den gamle blev leveret i bytte.

Jeg tror det har betydning at Nissan/Renault og Tesla selv ejer hele produktionskæden fra celle til færdigt batteri incl controller mv.

29.500 med den gamle pakke leveret i bytte er stadigvæk alt, lt for dyrt. Bilproducenterne betaler i øjebilkket omkring 1000 kr/kWh for batterier på pakkeniveau.
Den eneste grund til de høje priser er den typisk handlemåde fra bilproducenterne, med at sælge reservedele til minimum 3-4 gange deres egen prisfor delen. Man kunne overveje om der burde lovgives om at reservedele (måske bare visse essentielle reservedele ) skull sælgs til bilproducentens egen indkøbspris med et mindre ekspeditionstillæg. Ikke bare for biler men generelt for produkter hvor denne prissætning er praksis. Det ville også medføre at flere ting ville blive repareret i stedet for at blive smidt ud.

  • 3
  • 4

Bilproducenterne betaler i øjebilkket omkring 1000 kr/kWh for batterier på pakkeniveau.


Så hvis der om nogle år det det ikke utænkelige at prisen halveres og kapaciteten fordobles. Så vil det faktisk være interessant for mange at skifte batteriet, da man får længere rækkevidde. Alternativt kan man sænke vægten på bilen.
Forudsætningen er dog at elektroniken og softwaren kan klare det, hvilket kræver samarbejde fra bil producenten.

  • 2
  • 0

29.500 med den gamle pakke leveret i bytte er stadigvæk alt, lt for dyrt. Bilproducenterne betaler i øjebilkket omkring 1000 kr/kWh for batterier på pakkeniveau.


Er det ikke lige præcist 1000 kr/kWh?

Mit svar var en kommentar til at VW tilsyneladende tager 101.000 kr for batteriet til en VW e-up - et batteri på 18,7 kWh

BTW siger Tesla at de nu er nede på under 100 kr/kWh i udgift for cellerne. Til model 3 laver Tesla et samlet modul med celler, styring, ladning og køling. Hvad det modul koster siger de intet om

  • 0
  • 0

det lille 21,8kWh batteri( brutto) var dimensioneret til 5000 opladninger med 70% kapacitet tilbage.
Jeg har ca nu kørt 90.000km på 3 år, og har på den tid mistet ca 1kWh kapacitet.
Bilen er nu godt 5 år.
Det lille batteri skal nok holde 300.000km med begrænset kapacitetstab

God information, Dan. Tak.

Hvor mange km kører du typisk mellem hver opladning? Jeg formoder du kører i omegnen af 6 km/kWh.

Den eneste grund til min bekymring er, at jeg kan se et mønster i alt hvad jeg ellers ejer med Li batterier. De kan tilsyneladende tåle nærmest uendeligt mange opladninger hvis jeg holder dem mellem 20 og 80%; medens de slides voldsomt ude i enderne. Især i bunden; men også i en vis grad i toppen. Jeg går og overvejer at købe en Kona/Niro/3 og glæder mig til at finde ud af om jeg kan styre hvor meget den fylder på ved en opladning - jeg vil helst prøve at holde den under 90% og over 30% de fleste dage selvom det koster en smule på rækkevidde. Det virker som om der er forskel på hvor konservativt de forskellige mærker lader deres batterier og det er svært at gætte på nye mærkers batterilevetid og kapacitetstab når der ikke rigtig er langtidserfaringer endnu...

  • 2
  • 0

De elbiler jeg kender til benytter alle det princip at undgå yderpunkterne i kapaciteten. Min Leaf lader til 3,5 og 4,05 volt hvilket er meget langt fra hvad mobiltelefoner og pc'er gør. De lader typisk til mellem 3,0 og 4,2 volt.
Så vidt jeg husker er det noget med at for hver 0,1 volt du kommer fra den nedre grænse forbedrer du holdbarheden/levetiden/antal opladninger med en faktor 10. Tilsvarende for hver 0,05 volt du holder dig fra maksimum.

Se fx. dette billede af hvordan DoD (Depth of Discharge) påvirker kapacitet i forhold til antal ladecykler.
http://www.electricvehiclewiki.com/wp-cont...

Vores Leaf har nu kørt 57.000 km over næsten 4 år. Den har i følge LeafSpy 96 % kapacitet tilbage. Det sidste 1½ år er kapaciteten ikke faldet. Vi kan ikke mærke tabet af kapacitet for vi kører jo aldrig batteriet helt tomt - lidt ligesom det er et fåtal af fossilbils chauffører der kører brændstoftanken tom.

Denne trend, at der sker et kapacitetstab i starten, er meget normal. På de statistikker jeg har set over kapacitetstab på både Tesla og Nissan viser alle at det først år til 1½ - 2 år sker der et tab på nogle procent - nogle gang op til 8 %. herefter stabiliserer kapaciteten sig.
Se fx. denne kurve:
https://electrek.co/wp-content/uploads/sit...

Der vil selvfølgeligt være undtagelser til denne statistik, men det er jo det, den udvidede garanti på 8 år/200.000 km skal sikre forbrugeren imod. Man kan sammenligne denne statistik med hvor mange fossilbiler der får et eller andet motorproblem indenfor de første 200.000 km.

Den store misforståelse bland folk der ikke kender elbiler er, at man tror batteriet degraderer lige så hurtigt som batteriet i en mobiltelefon eller en pc. Pga. de avancerede BMS systemer der er i elbilerne er dette ikke tilfældet.

  • 1
  • 0

Hvor mange km kører du typisk mellem hver opladning? Jeg formoder du kører i omegnen af 6 km/kWh

@CJ.

Jeg kører min elbil, som du tidligere har beskrevet, og som udgangspunkt er det værst tænkelige for batteriet.
Fuldt opladet hver morgen, og kørt ned til 5-10% om vinteren, og 20-30% om sommeren.
Jeg pendler dagligt 2 x 50km.
Det er ikke unormalt, at jeg er ude at køre i bilen igen efter 1-2 timer på laderen senere på dagen., og som du skriver 6km/kWh er meget passende, så efter 2timers ladning har jeg lagt ca 40km til, hvilket normalt er nok til mit kørselsbehov efter fyraften.

Som på alle elbiler er der fra fabrikken lagt en buffer ind, så jeg kun har adgang til ca 19kWh ud af de 21,8kWh. Som jeg lige har kunnet læse mig til, har BMW lagt en buffer på ca 5% i toppen og ca 8% i bunden.

Batteriet i min i3 bliver derfor “godt” brugt hver dag, men kan på den anden side sige at det er begrænset hvormange timer den står “fuldtopladet” eller” næsten tom”.
Når jeg tager afsted om morgenen har bilen typisk stået fuldt opladet i 3-5 timer.
Den står så ca 81/2 timer på arbejdet med f.eks 60% kapacitet, og når jeg kommer hjem med 20% tilbage bliver den sat til at lade med det samme.
Så man kan sige at det ikke er i mange timer at batteriet befinder sig i yderområderne.
Om det reelt har noget at sige ved jeg ikke.

Jeg har meget få DC opladninger, så opladningen sker hjemme med AC hvor jeg kan aflæser at jeg typisk lader med ca 3,2kW

En anden ting som jeg synes er hver at bemærke, er at batterikemien er et kompromis mellem Wh/kg , Wh/l, c- rate, Cycle life, og ikke mindst kr/Wh, hvor focus af gode grunder ligger på kr/kWh og Wh/kg, men på bekostning af Cycle life.
Ikke at det er et problem, for kan du få dobbelt kapacitet til den halve pris, så kan man godt leve med et større kapacitets tab pr cycle, da batteriet så kun har det halve antal Cycle/km..

https://pushevs.com/2019/07/11/ncm-90-succ...

Man skal bare også lige have overstående i mente, når man kikker tilbage på de mindre batterier med en ældre/anden kemisk opbygning.
Deres kemi har typisk en bedre cycle life.

  • 4
  • 0

Supplering:

Hvis CO2-neutralt syntetisk brændstof benyttes, er det (stort set) ligemeget om det brændes af i fri luft, i et fly, skib, tog eller bil. I alle tilfælde bidrager det netto ikke til kulstof i atmosfæren. Dvs den fossile-CO2 fra fx køretøjer vil styrtdykke ved anvendelse af CO2-neutralt syntetisk brændstof.

Det kán gribes bedre an skriver forskere:

Kan frit læses og downloades: 17 June 2019, Journals, Energies, Volume 12, Issue 12: From Carbon Calculators to Energy System Analysis in Cities. by David Drysdale, Brian Vad Mathiesen and Henrik Lund:
Citat: "...
The paper illustrates how the method delivers a sustainable 100% renewable Smart Energy System for Sønderborg, which can be part of the Danish energy system in 2050 based on local resources. The paper discusses the broader applicability of the method within strategic energy planning
...
Transport fuels shift from being sourced from fossil fuels to being sourced from electrofuels and electricity (Figure 16).
..."

  • 0
  • 0

Den nemmeste måde at omgå EU er ved at de 4 største byer i Danmark indfører miljøzoner, hvilket EU ikke kan forbyde. Mange andre europæiske byer har gjort det, for eksempel London med deres zero emission zone, men også Paris og en del andre byer.

  • 0
  • 1

Så må de enten betale en høj afgift for at køre ind i miljøzonen eller lade bilen stå udenfor zonen. Sidste mulighed er selvfølgelig at de køber en elbil. ;-)

I London krævede beboere og virksomheder uden for zonen at blive en del af zonen, så problemet er åbenbart ikke helt så stort. :-)

  • 1
  • 1

Hvorfor selv opfinde problemer?

Vi har fået lov af EU til at sætte afgifter på biler herhjemme, så vi kan selv helt styre forholdet imellem biltyperne og overgangen til BEV, hvis markedskræfterne ikke selv sætter dagsordenen hurtigt nok (der er kun få år til folk selv fravælger ICEV i vores lille land)

Tidligere regering satte ICE afgifterne ned og bilsalget steg, (samt CO2 udledningerne, selv om det modsatte var "hensigten")
Afgifterne skal blot sættes løbende op til der (næsten?) ikke sælges flere i 2030
Brændstofafgifter og grønne (vægt-)afgifter er også effektive værktøjer til forholdsregulering.

At forbyde ICEV over natten fra 2030 kan ikke stå alene, det bliver alt for sent, og så vil det meste af bilparken stadig køre fossilt i 12-15år efter.
Hvis CO2 reduktioner skal nytte skal de indfases løbende, og ASAP

Det virker stadig som om at politikerne herhjemme stadig leder efter undskyldninger, i stedet for at sætte dagsordenen.

PS:
Håber du fik en god tur Dan Jørgensen, men prøv at fokusere på løsninger istedet, og gå så i gang, selv du kan ikke tale dig ud af dette, på forhånd tak.

  • 1
  • 1

16. sep 2019, ing.dk: Industriens plan: Sådan skærer vi 65 pct. af Danmarks CO2-udslip.
Flere vindmøller til lands og til vands, tilskud til at grøn omstilling af virksomhederne og et nationalt center for energilagring er mellem ingredienserne
:
Citat: "...
Dansk Industri har taget hver en teknologisk landvinding med i sin plan. For eksempel argumenterer rapporten for også at afsætte 150 millioner kroner årligt til et center for energilagring. Heri indgår ambitionen om at omdanne overskudsstrøm til flydende brændstoffer, også kaldet elektrofuels, et af tidens mest brugte ord inden for energiforskningen.
»El kan lagres som elektrofuels, og disse kan fortrænge en del af brugen af fossile brændsler ved iblanding i benzin, diesel, naturgas mv,« skriver lobbyorganisationen og advarer samtidig om prisen.
..."

  • 0
  • 1

Jeg tænker vi skal lave den overskuds-el før vi planlægger at smide den væk. Lige nu laver vindmøller lige under 50% af det nuværende forbrug.

Hvis vi også skal producere nok til elektrificeringen af transportsektoren varer det vist længe før der er rigeligt mængder af overskuds-el

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten