EU holder hånden over bilindustriens laboratorietest
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

EU holder hånden over bilindustriens laboratorietest

I flere år har man kendt til de europæiske bilproducenters fusk med CO2-udledning – i hvert fald siden medier verden over dækkede ‘Dieselgate’, hvor Volkswagen blev afsløret i at snyde med NOx-udledningen fra deres biler i USA.

Men det er langtfra kun udledningen af NOx, som bilgiganterne fifler med. Således er det alment kendt i branchen, at CO2-udledningen på veje ligger højere, end de tal producenterne selv oplyser på baggrund af laboratorietests.

Derfor var flere iagttagere skuffede, da EU-Kommissionen i sidste uge præsenterede et nyt forslag, der skal beskære CO2-udledningen fra transportsektoren, men undlod at ændre på, hvordan europæiske biler testes for CO2-udledning.

Læs også: Nyt EU-krav til bilers CO2-udledning er for slapt

I Økologisk Råd ærgrer transport- og energimedarbejder Jeppe Juul sig over de manglende ambitioner inden for testfeltet:

»Test på veje er afgørende for at skabe sikkerhed om den faktiske udledning fra personbiler. Manipulationen med test giver et forvrænget billede, som reelt kan betyde, at vi tror, vi har nedbragt CO2-udledningen fra biler mere, end vi har i virkeligheden,« siger han.

Dansk Energi, som ellers er glade for Kommissionens udspil, så ligeledes gerne, at forbrugere fik udledningstal, der er så tæt på virkeligheden som muligt.

»Man skal være både blind og døv, hvis man ikke har opdaget, at bilfabrikanter gør rigtig mange krumspring for at klare sig godt i test. Der er for stor interesse i at fastholde testmiljøer, som begunstiger visse biler,« siger administrerende direktør i Dansk Energi Lars Aagaard og tilføjer:

»Vi bør sikre sammenlignelige testforhold, der giver forbrugerne gennemsigtighed.«

Bilbranchen er en ‘curlingindustri’

Når EU undlader at kræve test af bilernes CO2-udledningen på veje, selv om det teknisk er muligt, får Jeppe Juul til at kalde bilbranchen en ’curlingindustri i EU’.

»Der er intet teknologisk i vejen for at lave test på veje. Det handler om, hvor skrap man vil være over for bilindustrien. Men mange vil lette livet for bilbranchen, selvom det går ud over bilejere og klima. Det er simpelthen en curlingindustri i EU,« konstaterer han.

Hvis EU indførte ‘real drive emission test’, som det hedder i Bruxelles, vil europæiske bilproducenter få travlt med at leve op til udledningskravene, mener Jeppe Juul.

Imidlertid har EU gjort op med måden, hvorpå man måler CO2-udledningen i laboratorier. Fra september næste år skal alle nye biler, som er i handel, testes efter en ny målemetoden. Den tager udgangspunkt i WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) i stedet for NEDC (New European Driving Cycle), som har været benyttet hidtil.

Ændringen resulterer i mere realistiske tal for udledning, men der vil fortsat være smuthuller for bilfabrikanterne. Derfor vil den faktiske udledning på vejene fortsat være højere end målt i WLTP-testen.

Allerede tilbage i 2015 blev det vedtaget i EU, at NOx-udledning skal måles på veje gennem RDE-test (Real Driving Emissions), men forslaget træder først i kraft i 2020. Ifølge Tekniske Ukeblad måles CO2 også, men tallene publiceres ikke.

Stor afvigelse mellem laboratorium og vej

En ny undersøgelse fra the International Council on Clean Transportation (ICCT) viser, at afvigelsen mellem de opgjorte laboratorietal og de faktiske udledningstal i 2016 lå på hele 42 pct.

Læs også: CO2-udledning fra bilparken går ned - men kun på papiret

En bil, der er opgivet til at udlede 100 gram CO2/km, kan således reelt udlede 142 gram CO2/km. Det betyder i realiteten, at brændstofforbruget kan være tilsvarende højere end antaget, hvis afvigelsen er 42 pct.

Tallet er baseret på sammenligninger af resultater fra en mængde forskellige europæiske undersøgelser af tilsammen næsten en million biler.

Afvigelsen er dog ikke et stort problem i sig selv, forklarer Peter Mock, daglig leder for ICCT’s regionskontor i Europa til Teknisk Ukeblad fra Norge.

»Jeg er ikke så bekymret for størrelsen på afvigelsen, om det er 40 eller 20 procent. Den største fare er, hvis den stiger over tid. Hvis afvigelsen ændrer sig, vil enhver fremskrivning eller plan være værdiløs,« siger Peter Mock.

Hvordan skal en test nogensinde kunne give et resultat, som alle bilister, uanset kørselsmønster, terræn, vind, vejr, temperatur kan genkende?

Det kan man heller ikke - PHEV har jo to drivmidler, og deres driftsøkonomi og fodaftryk er dermed endnu mere afhængig af brugeradfærd. Ikke alene af tyngden i højre fod, men i mindst lige så høj grad af evne, vilje og mulighed for opladning. Pointen med at få nogle realistiske standarder på banen er at fjerne den sovepude, der hidtil har opgjort en Porsche Cayene PHEV til 78g CO2 pr km, og dermed fastholdt ICE som en fremtidig mulighed for særligt den europæiske bilindustri. I september i år trådte nye regler i kraft, som er tættere på virkeligheden, men stadig optimistiske mht CO2 og brændstofforbrug. Læs her om forskellen på den nye og gamle metode i denne ICCT Briefing: "Too low to be true? How to measure fuel consumption and CO2 emissions of plug-in hybrid vehicles, today and in the future" http://www.theicct.org/sites/default/files...

  • 1
  • 0