EU: Danmark har seks år til at indføre roadpricing for lastbiler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

EU: Danmark har seks år til at indføre roadpricing for lastbiler

EU-kommissionen vil have medlemslandene til at indføre roadpricing i stedet for årligt opkrævede afgifter. Fra 2023 skal lastbiler betale for hver kilometer, der er kørt, og senere skal busser og personbiler også omfattes af kravene. Illustration: Siemens

Om seks år skal lastbiler i Danmark betale afgifter for hver kilometer dansk asfalt, de passerer. Det kræver EU-kommissionen i en netop fremlagt mobilitetspakke.

‘Kommissionen mener, at kørselsafgifter baseret på den kørte distance (i modsætning til tid) bedre afspejler den faktiske brug, emissioner og forurening…. I den næste fase skal vignetter gradvist udfases til fordel for brugsbaserede systemer, begyndende med lastbiler i 2023,’ står der i kommissionens udspil.

Læs også: Døm selv om roadpricing for lastbiler er et uholdbart projekt

I dag betaler lastbiler, der benytter vejnettet, en afgift i flere europæiske lande. I Danmark gælder kravet for lastbiler og lastvognstog med en totalvægt over 12 ton.

Danske lastbiler opkræves afgiften for et år ad gangen, mens udenlandske lastbiler skal købe den såkaldte eurovignette for en dag, en uge, en måned eller et år ad gangen. Prisen for danske lastbiler går ifølge Skatteministeriets hjemmeside fra 0 til 6.905 kr afhængig af lastvognen/lastvognstoget, mens eurovignetter ifølge salgsorganisationen Ages.de koster mellem 5.591 og 11.555 kr for et år. Til gengæld gælder vignetten både i Danmark, Sverige, Holland og Luxembourg.

Personbiler og trængsel er næste skridt

Men denne tidsbetingede afgift vil kommissionen altså have Danmark til at udfase til fordel for roadpricing. Ifølge kommissionen vil det nemlig bane vej for, at også andre typer køretøjer som busser og personbiler vil skulle betale roadpricing - eventuelt differentieret efter køretøjernes emissioner og trængslen på det sted og tidspunkt, hvor der køres.

Læs også: For let for udenlandske lastbiler at snyde med vejafgifter

I dag har otte europæiske lande indført roadpricing for lastbiler, mens ni har tidsbaserede afgifter. Derudover har otte andre lande krav om at lastbiler skal betale for at køre på visse veje og byer. Det viste en rapport, som det tyske Fraunhofer Institut lavede for miljøorganisationen Transport & Environment i 2016.

Otte lande har allerede indført roadpricing for lastbiler. Nu vil Europakommissionen have resten af de lande, der opkræver vejafgifter for godstransport til at følge efter. Illustration: Fraunhofer / Transport & Environment

Vognmænd: For dyrt

Men i Danmark er Danske Vognmænd stærkt kritiske overfor Europakommissionens forslag.

»Den idé har vi haft en grundig diskussion af for nogle år siden, hvor den daværende regering netop valgte at droppe et sådant skifte. Og det er der gode grunde til. For en kilometerafgift er en rigtig dyr måde at opkræve skat på – måske 20 pct. af provenuet ryger op i den blå luft til udstyr og administration – kun til glæde for det jeg kalder ‘opkrævningsindustrien’. For det andet vil en kilometerafgift være et hårdt slag mod yderområderne i Danmark. Og lad mig minde om, at man også i Holland droppede en sådant skifte,« siger den administrerende direktør for brancheorganisationen Dansk Transport og Logistik (DTL), Erik Østergaard i en pressemeddelelse.

Læs også: Gennembrud på vej for flådestyring hos transportselskaber

Han mener i modsætning til kommissionen ikke, at der er meget miljømæssigt at hente ved at udskifte vignetter med kørselsafgifter.

»Jeg kan love, at vognmændene gør alt, hvad de kan, for at spare på omkostningerne – og det koster kassen for hver kilometer, der køres, til løn, til brændstof herunder dieselafgifter, til dæk osv. Hvis ikke vognmanden er skarp, så er det kun et spørgsmål om tid, før han må lukke, og overlade godset til mere effektive vognmænd. Så jeg tror ikke på store miljømæssige gevinster ved at gå fra vejbenyttelsesafgift til road pricing.«

Hver femte lastbil er tom

Ifølge Danmarks Statistiks seneste opgørelse var 21 procent af lastbilernes ture i 2016 imidlertid med tomt lad. Ifølge DTL skyldes de mange tomme lastbiler imidlertid, at langt størstedelen af godset produceres i Vestdanmark og derfra transporteres ud til forbrugerne - blandt andet i Østdanmark. I andre EU-lande udgør tomkørsel dog en langt større andel. Ifølge Fraunhofers rapport var 47 procent af turene i Spanien således såkaldt tomkørsel.

Forslaget fra EU-kommissonen skal nu forhandles med ministerrådet og parlamentet, før det eventuelt vedtages.

Danmark har endnu ikke gjort sin position klar, skriver transportminister Ole Birk Olesen (LA) i en mail til Ingeniøren.

»Jeg er bekendt med, at Europa-Kommissionen i dag har fremlagt en række forslag på vejtransportområdet i den såkaldte Vejpakke. Vejpakken har været længe undervejs, og regeringen har arbejdet aktivt for at påvirke Europa-Kommissionen forud for fremsættelsen af Vejpakken... Forslagene vil nu blive læst grundigt igennem, og så vil jeg snarest muligt invitere partierne i Folketinget over i ministeriet til en snak om forslagenes konkrete indhold, så vi kan finde en fælles position forud for de forestående forhandlingerne om pakken.«

OPDATERET: Artiklen er opdateret 1/6/2017 kl. 15.00 med en udtalelse fra transportminister Ole BIrk Olesen, en forklaring på tomkørslen i Danmark fra DTL og en korrektion af afsnittet om de nuværende priser for vejafgifter i Danmark.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"For en kilometerafgift er en rigtig dyr måde at opkræve skat på"
Formålet er vel (bør være) at ligestille konkurrencen mellem forskellige transportformer ?
Således at lastvognstrafikken betaler for det slid (=vedligeholdelsesudgifter) som de påfører vejene.

  • 5
  • 0

Vi er stolte af en veludviklet offentlig trafik , men er der grund til det når store dele af trafikken afvikles i store busser der nedslider vejene lige så hurtigt som flere tusinde personbiler.

  • 5
  • 3

Nej for dem der så ikke tanker i DK men stadig køre igennem vil jo så komme til at køre gratis desuden er det ikke personbiler der skal betale selv om de køre på diesel

  • 7
  • 1

Set fra Brussel over en portion rosenkål, findes der løsninger fra skrivebordets fladskærm der ser fornuftige ud på skrivebordets regneark. Resultatet bliver ofte flere ansatte til administration af løsningen, der ofte gør et område dyrere. Det er vel det bl.a. DTL påpeger. Hvem står for effektiviseringer? Skal der laves et nyt kommissionsområde for effektiviseringer? Skal vi i DK styre blindt(gummistempel for EU) eller være mere kritiske efter særligt forhold i DK? Mange direktiver er hurtigt blevet implementeret i lovgivningen, måske lidt for hurtigt.
Er det EU der sætter krav eller er det DK der mangler kritisk vinkling?

  • 3
  • 4

Den er da lige til højre benet, det offentlige udvikler da bare et nyt it-system, der kan beskatte: Lastbiler, biler, motorcykler, knallerter, cyklister, løbere/fodgængere og stillesidende personer på arbejde.

  • 1
  • 1

Når de selvkørende batteribiler kommer, vil prisen på at køre en km falde drastisk. En lavere pris vil medføre et større forbrug. Vi skal regne med større anvendelse af lastbiltransport, når lastbilerne bliver selvkørende.

Samtidigt kan man ikke mere gøre som f.eks. København, hvor man begrænser trafikken ved at have for få parkeringspladser, for bilerne kan bare parkere sig selv uden for byerne, hvor det er gratis. Det giver endnu mere trafik, når folk kører til arbejde i København i deres bil og så bilen kører ud af København tom, og om eftermiddagen kører bilen tom ind om henter folk, der skal hjem.

Jeg tror, roadpricing bliver en nødvendighed kort efter at de selvkørende biler kommer på markedet, og det bliver nødvendigt at alle motorkøretøjer skal betale.

  • 7
  • 3

Hvem står for effektiviseringer?


Effektiviseringer er også konkurrence.
Og man kan jo ikke tale om konkurrence på området, samtidigt med at man har en voldsom subsidiering i form af at lastvognene ikke er i nærheden af at betale for deres brug af vejene. Mon ikke det nærmere er det spørgsmål, som DTL frygter ?
Her er i hvert fald potentiale til en betragtelig samfundsmæssig gevinst ved anvendelse af billigere (og mindre forurenende) transportformer. Og dette tilfælde ligger da meget godt i tråd med EU's rolle som vagthund over konkurrencesituationen.

  • 2
  • 0

Ingeniørens overskrift
"EU: Danmark har seks år til at indføre roadpricing for lastbiler" skal nok virke provokerende.

Det virker, men der er slet ikke dækning for overskriften i artiklen.

Tværtimod slutter artiklen med: "Forslaget fra EU-kommissionen skal nu forhandles med ministerrådet og parlamentet, før det eventuelt vedtages."

Det kan Ingeniøren ikke være bekendt, hvis bladet ikke vil slås i hartkorn med Ekstrabladet.

  • 8
  • 0

Jeg tror, roadpricing bliver en nødvendighed kort efter at de selvkørende biler kommer på markedet, og det bliver nødvendigt at alle motorkøretøjer skal betale.


Det tror jeg også bliver et meget sandsynligt scenarie. Alle bliver nødt til at acceptere at trængsel er noget vi deles om, og dem der trængsler mest betaler mest. Derfor kan man godt køre 10 km på arbejde i sin nye ford F150, men må bare betale meget mere end dem der kan nøjes med et google æg.
Dem der kan nøjes med en "bus" agtig løsning betaler mindst.
Cyklister betaler ikke noget da denne teknologi er så langt forud alt hvad vi kender (trængsel og forurening).

Samfundet kommer til at mangle nogle penge til vedligeholdelse af veje og ny infrastruktur når mange pludselig ikke har brug for at eje en bil.

  • 1
  • 2

Fortrinsvis skib. Jeg tror ikke rigtigt banen kan flytte ret meget.

Banen kan flytte vildt meget gods. Carlsberg bruger banen fordi det er billigere og bedre end lastbiler (https://ing.dk/artikel/carlsberg-oltoget-e...).

Men banen er meget lidt fleksibel. Og nu, hvor mange gamle omladningsvarehuse er bygget om eller revet ned giver det endnu mindre mening at flytte transport fra lastbiler til jernbanen. Intermodale transporter er dog ganske smarte; Lego bruger dem f.eks. til at transportere klodser fra Billund til pakkeriet i Tjekkiet.

  • 2
  • 0

Disse hovedløse road pricing afgifter modvirker integrationen i EU, udveksling af varer mellem landene og mellem landsdele samt skader økonomien og turismen i yderområderne, som i forvejen er hårdt ramt.

I stedet for burde Kommissionen først sikre, at lovgivning og beskatning af biler af enhver slags var ens i EU. Dernæst burde de sørge for, at EU borgerene og deres personbiler og motorcykler kan køre uhindret og gratis på alle offentlige veje, broer og tunneller indenfor Unionen.

Dette vil for alvor booste økonomien og gøre Europa great again! Hvad EU foreslår på transportområdet vil betyde det modsatte!

  • 3
  • 3

Disse hovedløse road pricing afgifter modvirker integrationen i EU, udveksling af varer mellem landene og mellem landsdele samt skader økonomien og turismen i yderområderne, som i forvejen er hårdt ramt.


Skal havne og jernbaner så også skal være gratis for transportørerne, eller hvad ?

En liberal kapitalistisk tilgang ville være at hver transportform bærer sine egne omkostninger, og så finder markedet automatisk frem til den optimale balance for samfundet.
Lige nu forhindres dette af store subventioner til lastvognsbranchen, til skade for økonomi og miljø.

Man kan støtte udkantsområderne på mange andre måder.

  • 2
  • 1

Lige i øjeblikket er Danmark et rasende billigt land at køre lastbil i.

Vejbenyttelsesafgiften (Eurovignetten) i Danmark er nemlig både ude af trit med tiden og prisen.

Her er et par scenarier:
1 bulgarsk sættevognstrækker med sættevogn kommer til Danmark fra Tyskland.
Der er 2 chauffører i trækkeren.

Efter trækkeren er kørt gratis ind i landet, stilles sættevognen af i Padborg.
Det kan enten være hos en speditør eller endda på den gratis parkering på toldpladsen.

Chaufførerne overnatter på den gratis parkering på toldpladsen og benytter det nye skatteyderbetalte toilet og udekøkken på pladsen.
Der er rimeligt rent for Aabenraa Kommune gør faciliteterne rene hver dag året rundt, for skatteydernes penge.

Næste dag købes en Eurovignet, altså vejbenyttelsesafgit til 1 (en) dag, for den svimlende sum af 59kr.
Der kobles så på en dansk speditørs trailer, der skal til færgen i Frederikshavn.
Programmet er at den bulgarske trækker med de 2 chauffører, skal op og bytte trailere 2 gange i Frederikshavn.

Altså skal man i alt have fat i 4 trailere. 2 i Padborg og 2 i Frederikshavn.
Der er 350km mellem Padborg og Frederikshavn.

Altså bliver der kørt 4 x 350km = 1.400km.

Fordi der er 2 chauffører på trækkeren er det muligt inden for lovens rammer at køre det ud i en køre mens de begge er i bilen, på sammenlagt 19:30 - 20:00 timer.

Alternativt skal den ene vente i Padborg mens den anden kører til Frederikshavn og retur til Padborg.
Resultatet bliver dog det samme.

59kr. / 1.400km = 0,042kr/km
Altså godt 4 øre pr. km kørt i Danmark.

Hvis det nu i stedet i Tyskland var mellem Harrislee ved Flensburg og Braunschweig, så ville tidsforbruget og km være det samme.
Men det vil km-prisen så afgjort ikke.

Tysk Maut for den billigste Euro norm 6 er ca. 1 kr/km.
Det vil derfor løbe op i ca. 1.400kr for den samme strækning som der er tilbagelagt i Danmark.

Altså ca. 1.341kr i forskel på 1 dag med kun 1 sættevognstrækker og 4 trailere kørt.

Da der forresten er bulgarske chauffører på bilen, falder der ingen indkomstskatter af til hverken Danmark eller Tyskland. Derimod kan de 2 lande afholde udgifterne til deres egne arbejdsløse chauffører der er blevet sendt ud i stolelegen om jobs.

Moms osv. via indkøb til forplejning skal landene heller ikke regne med, da prisniveauet på vore breddegrader er endda meget højt i forhold til hjemlandet Bulgarien og derfor slæbes alt fornødent med hvad der kan hjemmefra.
Man kan håbe på lidt afgifter på salg af diesel.

Bliver varerne dyrere med roadpricing på f.eks. niveau med den tyske Maut?
Tænk f.eks. på et læs på 25 tons dåse colaer á 33cl dåsen.
Skal vi sætte emballage og paller til 5 tons?
Altså 20 tons cola?
66.000 dåser cola?
4 læs á 66.000 dåser?
Ialt 264.000 dåser kørt?
0,0055kr pr dåse?
Altså godt 0,5 øre pr. dåse cola.

Steg forbrugerpriserne i Tyskland signifikant da man indførte Maut?
Næh!

Mon forbrugerne kan magte det?


PS:
Hov! Var der ikke noget med max. 3 ture cabotage inden for 7 dage efter et internationalt læs ind i landet?
Er der ikke 4 ture her?
Null problemo... CMR fragtbrevet rettes behændigt på den sidste trailer, til en destination lige på den anden side af grænsen ved Padborg.... så er der kun 3 ture ;)

Tysk Maut: https://www.toll-collect.de/de/toll_collec...
Dansk vejbenyttelsesafgift: http://www.skm.dk/skattetal/satser/satser-...

  • 5
  • 1

Så finder marked frem til den største profit.
Det er ikke det samme!


Ifølge de økonomiske teorier, så er det :-)

Når ellers man sørger for at gribe ind overfor subventioner, og monopollignende tilstande, så ser det også ud til at passe meget godt med virkeligheden.
Og i dette tilfælde har vi en transportform, som medfører store vedligeholdelsesudgifter på vejene. Vedligeholdelsesudgifter, som bare væltes over på skatteyderne.
Feks. har jeg meget svært ved at se, hvilken interesse vi som samfund havde i at få nedlagt ruten Århus - Kalundborg.
Det har medført hundredevis af lastvognstog over storebælt og adskillige ton ekstra brændstof - dagligt.
Man kan bare gætte, men jeg tror ikke at det var sket, hvis lastvognene havde betalt for deres slid på vejene.

  • 0
  • 0

Det ændrer dog ikke på, at lastvognstrafikken ikke betaler for deres brug af infrastrukturen, i modsætning til skib og bane.

Vi kan nok blive enige om at lastvognstrafikken ikke betaler nok til at dække deres slid på infrastrukturen.
Det kan diskuteres om skib og bane gør det, men alle betaler da noget.

Idet privatbilisterne betaler mere end rigeligt, så bliver udgifterne vedligehold ikke lagt på skatteyderne. Hvis artiklen fra 1964 læses, så læg mærke til finansieringen i de andre lande. Det er privatbilisterne i Danmark, der bliver brandbeskattet til glæde for skatteyderne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten