Er tiden inde til at tage styrepinden fra piloterne?

Selvmordspiloter, der tager hundredvis af passagerer med sig i døden, er langt fra et særsyn.

Mistanken retter sig mod, at det var, hvad der skete, da et fly fra Germanwings blev smadret mod en klippeside i de franske Alper i sidste uge. Lignende selvmordsstyrt skete f.eks i 1994 med en ATR 42 fra Royal Air Maroc, i 1997 med en Boeing 737 fra Silk Air, i 1999 med en Boeing 767 fra Egypt Air og i 2013 med en Embraer 190 fra Linhas Aereas de Mocambique.

Men først nu reagerer flere selskaber, herunder Norwegian, SAS og Air Canada, der har indført regler om, at der altid skal sidde to personer i cockpittet. Enkelte selskaber er også på vej med nye regler om screening af piloters mentale tilstand.

Læs også: Trafikstyrelsen anbefaler at der altid skal være to personer i cockpittet

I fremtrædende tidsskrifter inden for luftfarten, f.eks Aviation Week og Flight Global, møder selskabernes reaktioner dog skuldertræk. Især reglen om to personer i cockpittet bliver betegnet som en slags lappeløsning.

»Det sender et signal om, at man ikke stoler på piloterne, og det er et skidt signals. Samtidig risikerer du at lukke præcis den person ind i cockpittet, som du ikke ønsker derind,« siger flyinstruktør og tidligere Nasa-ingeniør John Croft til Aviation Week.

Samme holdning kommet til udtryk i Flight Global, der peger på, at to-personers reglen gør, at døren står åben i længere tid. Det øger muligheden for, at uønskede personer får adgang til cockpittet.

To-personers reglen ville f.eks ikke have forhindret styrtet med Egypt Air i 1999, hvor 217 mennesker mistede livet. Her fløj andenpiloten bevidst flyet i Atlanterhavet, selvom kaptajnen var til stede i cockpittet. Kaptajnen forsøgte at overmande andenpiloten, men forgæves.

Sikkerhedshegn omkring piloterne

Lappeløsning eller ej: Flyselskabernes reaktion er tegn på, at branchen er klar til handling. Tiden er inde til at opføre teknologiske sikkerhedshegn omkring piloterne, lyder det. Løsningerne findes, og det er ikke fremtidsmusik.

Efter 11. september udviklede det amerikanske firma Honeywell et automatisk sikkerhedssystem til fly-by-wire-fly og installerede det på en Beechcraft King Air og United Airlines Airbus A319 allerede i 2005. Med terrorangrebet mod Pentagon i baghovedet gør systemet det muligt at definere områder, som flyet ikke må nærme sig, eksempelvis bjergtinder eller skyskrabere. Hvis piloten nærmer sig de områder, så overtager flyet kontrollen og styrer udenom.

Et lignende system er udviklet af Nasa i samarbejde med Lockheed Martin og går under navnet Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS). Det blev taget i brug i det amerikanske flyvevåben i september 2014.

Systemet virker ved konstant at matche flyets position med en database over terrænet, og hvis flyet nærmere sig jorden eller en klippevæg, så overtager computeren kontrollen og bringer flyet i sikkerhed. Piloten kan når som helst tage kontrollen tilbage fra systemet, der ifølge Aviation Week har reddet to F16-fly. Lignende systemer er udviklet for Saab til JAS-39 Gripen.

Piloter vil være kaptajner med fuld kontrol

Nasa har desuden udviklet et såkaldt single pilot-system. Her er, som navnet siger, tale om et system til fly med kun én pilot er ombord. Vedkommende er i kontakt med personale på jorden, der kan overtage kontrollen.

»Vi har de teknologisk løsninger, vi kender dem, og de har været demonstreret, men de er aldrig kommet nogen vegne, fordi pilotforeningerne er meget magtfulde og stærkt imod indblanding i cockpittet,« siger kommentatoren Graham Warwick, der er uddannet fly-ingeniør, i en podcats hos Aviation Week.

Han er dog overbevist om, at pilotforeningerne heller ikke bryder sig om, at pilotfejl udgør en stadig større procentdel af årsagerne til styrt.

»Og jeg er nødt til at tro på, at hvis vi angriber problemet rigtigt, inddrager piloterne ordentligt og fortæller dem, at målet er at fjerne pilotfejl som en årsag til ulykker, så vil de være med,« siger Graham Warwick.

»Vi taler ikke om at erstatte piloter eller lænke dem. Der er gode grunde til, at piloter er i cockpittet: Vi har brug for deres hjerner, deres reaktioner og deres problemløsning. Men der er tekniske muligheder for at bygge sikkerhedshegn omkring dem. Tiden er inde til at industrien tager udfordringen op.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvem skal i sidste ende styre et fly? Fint med automatiske systemer, men hvad nu hvis automatikken er programmeret til selvmord?

Honeywells system kan jo være problematisk, hvis systemet er hacket, så flyet efter at have krydset Atlanten tror at samtlige lufthavne er forbudt område!

En ting er sikkert, tager man styrepinden fra piloterne, så vil interessen for at hacke flyenes IT systemer stige voldsomt.

IT sikkerhed er noget af det første sådanne systemer skal designes med, så vi ikke risikerer gentagelser af f.eks. hvad der sker med biler i dag hvor en lang række nyere modeller kan hackes mens de står i garagen, fordi ingen har tænkt på sikkerheden da man lavede systemerne.

  • 18
  • 2

--- men hvad hvis de nævnte løsninger svigter?

Hvis de tekniske løsninger skal virke, må piloten ikke kunne overtage kontrollen fra de tekniske løsninger.

Og hvis piloten ikke kan overtage kontrollen fra teknikken - hvad gør de så hvis teknikken svigter?

Jeg synes at vi har en cirkel der ikke kan brydes, og hvor vi ikke kan gardere os 100%.

De skitserede løsninger synes jeg lyder udmærkede som supplement til piloterne. Men jeg er stadig mest tryg ved en både/og løsning --- altså både teknik og piloter.

Ingen teknik er fri for fejl - hverken den vi mennesker bygget, eller den teknik som Gud har bygger (og som vi kalder mennesker :-)

  • 6
  • 0

I fly by wire fly, som eksempelvis Airbus, har computeren i forvejen ultimativ kontrol. Hvor er det nye, rent sikkerhedsmæssigt?

Selv på en Boeing kan computeren lave så meget ravage at piloterne er magtesløse.

Kigger du videre ud i verden, så er alle vores mest sikre transportsystemer styret af computere. Mest indlysende er Metroen, men også almindelige tog som IC4. Det er jo ikke sådan at lokoføren har direkte fat i gashåndtaget til de mange motorer i en togstamme.

  • 2
  • 4

Sikkerhedsystemer på jorden er i de flestes tilfælde designet udfra, at hvis alt står stille, så sker der ingen uheld. Hvis ikke sikkerhedssystemet, om jeg udtrykke det sådan, ikke får grønt lys i alle knapper, så holder det hele stille. Det er svært i et fly, da et relativt simpelt problem kan bevirke at flyet falder til jorden som en sten.

Kunne man evt. kombinere flere af de skitserede systemer. Man kunne forudprogramere en rute i flyet, som man fra udvalgte steder i flyet kunne aktivere. herefter ville flyets forudprogrammering, kun slås fra, via en kommando fra en flyveleder fra jorden. Det ville betyde at flyet ville holde sig til en fastlåst flyvetur, medmindre andre forudsætninger er tilstede. Altså, piloterne har kommando over flyet ligesom i dag. Hvis der opstår en kapringssituation, kan personalet i flyet, tvinge styringen over til flyet selv, eller til en fjernstyring fra jorden.

  • 2
  • 2

Det er sandt, men sådan er de eksisterende sikkerhedssystemer i en Airbus ikke. Hvis piloten forsøger stalle et Airbus, så overtager computeren og forhindrer dette. Det er allerede virkelighed. Så hvor er forskellen til at computeren også stopper forsøg på at flyve flyet i jorden?

  • 1
  • 2

fly by wire fly, som eksempelvis Airbus, har computeren i forvejen ultimativ kontrol.[...]

Selv på en Boeing kan computeren lave så meget ravage at piloterne er magtesløse.

Det er en sandhed med modifikationer!. I tilffælde af sensory-mismatch slår computer protection fra og/eller degraderer. Det skete fx i AF447's tilfælde. Derudover kan piloten slå protection fra. Det er ikke så simpelt som en on/off switch, og det medfører en del andre ulemper, men det er ikke umuligt.

Hvad er det du mener en computer kan lave på en Boeing (og hvilken model) som gør piloterne magtesløse???

Problemet er at få en computer til at genkende alle de sensor-fejlscenarier som kan opstå og derefter at handle korrekt. I dag klares det ved at slå den fra hvis der er den mindste tvivl.

  • 8
  • 0

Hvor avancerede er autopiloterne egentlig i dag? Kan piloten i princippet programmere autopiloten til at klare start, kursvalg, landing og alt det, der ellers skal til for at klare en flyvning, hvis ellers ikke der opstår tekniske fejl nogen steder? Jeg vælger for et øjeblik at se bort fra, at autopiloten formodentlig ikke forstår mundtlige ordrer, givet over radioen. :-)

  • 0
  • 0

Kan man forestille sig at hver pilot havde en "dødemandsknap" på sig så auto-piloten tog over når den blev trykket. Det ville så kun kunne deaktiveres hvis begge piloter var enige om det.

  • 0
  • 0

... fjerner man mange spørgsmålstegn ved, hvad der skal ske i cockpittet.

Dermed kan man også fjerne cockpittet og gøre plads til flere passagerer, der så kan få lov at kigge ud af forruden, og ondsindede personer kan ikke bruge flyet som missil. Kommunikationen mellem fly og flytårn kan også gøres langt mere effektiv, ærlig og fejlfri.

Det man så hører mest fra piloter, er at fly aldrig kan flyve selv, pga. de fejl der opstår, som ikke kan løses af en computer, f.eks. fejlaflæsning af sensorer eller mekaniske fejl.

Men fly kan flyve fint selv, så længe forholdene er i orden, man ikke leger cowboy og flyver i dårligt vejr, og computeren kan nægte at lette, hvis forholdene ikke er ok. Det er noget, man kan låne fra rumfarten, hvor moderne rumraketter alligevel er 100% computerstyrede. Man kan evt. også dedikere visse ruter og lufthavne til udelukkende computerstyrede fly.

Hvad med hacking? Flyene skal fungere autonomt uden decideret fjernkontrol fra landjorden. Det er fristende at implementere fjernkontrol, men i 2013 skete de fleste militære dronestyrt pga. trætte dronepiloter, der sidder under behagelige og dermed også distraherende forhold. Man styrer flyet gennem den almindelige flykommunikation, og man overlader low-level operationerne til computeren.

Du skal dermed igennem mange lag, for at få direkte adgang til at dirigere fly rundt. Alternativet er at man kommer ind og piller fysisk ved flyet, og de to steder kan man fokusere højt på sikkerhed, for det er langt mere veldefinerede flaskehalse.

At være pilot og flyveleder er ekstremt krævende, og vi arbejder os imod grænserne for, hvad vi kan gøre med flere og mere komplekse fly i luften. Vores skrøbelige hjerner egner sig ikke til det.

  • 1
  • 2

Jeg arbejder i en branche hvor vi har mange automatiske sikkerhedssystemer, og hvor konsekvenserne ved en fejl i værste fald kan sidestilles med et flystyrts. Men vi har ofte diskussionen om hvad der er for meget og for lidt.

Hvor mange hændelser har der været indenfor luftfarten hvor de elektroniske systemer har været skyld i en hændelse? Jeg kender da i hvert fald til en dansk pilot der endte med at måtte kaptajnshatten på hylden og i stedet blive buschauffør fordi han blev udsat for at flyets automatik satte flyet i jorden uden han kunne gøre noget. Hvor mange andre gange har det været fordi flyets computersystemer har fejlet at man er styrtet? Kan man garanterer at systemet ikke tager fejl af placeringen?

Jeg er som sådan ikke modstander af at piloten har flere tekniske hjælpemidler, men på trods af 5-6 hændelser hvor en psykisk ustabil pilot har været skyld i et styrt, hvor mange hændelser vil alternativet kunne resultere i, hvor piloten fratages kontrollen? I sidste ende bør piloten i min verden være i stand til at tage kontrol over sit fly upåagtet af situationen. Jeg mener i stedet at man bør være mere grundige i sine psykiske evalueringer af piloter og at man bør have et system der sikre at piloter der ikke er egnet til at komme i luften får inddraget deres fitness for service i det øjeblik en læge finder dette at være tilfældet. Det lyder helt hen i skoven at en mand der er plaget af en psykisk lidelse kan være i stand til at holde det hemmeligt fra sin arbejdsgiver og at det er op til ham selv at informere sin arbejdsgiver om at han ikke er fit til at flyve!

Den ærgerlige sandhed er at vi ikke kan lave et system uden fejl. Uanset hvordan vi vender og drejer det, vil det altid være behæftet med risici at bevæge sig ud af døren. For mig bør man addresserer problemet, ikke finder alternativer for nye fejlkilder. tag fat i problemet med den psykisk ustabile pilot, indfør regelmæssige psyk-evalueringer, men lad være med at fratage piloten ansvaret for sit fly. Så må flyselskaberne tage tudekoncerten med piloterne bagefter når de skal til psykolog hver tredje måned... For de vil tude - som en flymekaniker ville sige:

"The difference between a pilot and his plane is that the plane stops whining when the engines are shut off".

  • 10
  • 0

Hvad er det du mener en computer kan lave på en Boeing (og hvilken model) som gør piloterne magtesløse???

Skrækscenariet der blev sat op var at en hacker har overtaget kontrollen med computerne. Herfra kan de gøre stort set alt. USA ødelagde Irans uran centrifuger ved at inducere svingninger gennem software.

Du tænker at du har en masse knapper i dit cockpit. Hvad nu hvis computeren er fuldstændig ligeglad med hvilke knapper du har trykket på? Du kan naturligvis begynde at rive fysiske sikringer ud, indtil at samtlige computere i flyet ikke længere har strøm. Men kan du så stadig flyve? Du har helt sikkert ingen motorkraft, da det kræver en computer at holde dem kørende - hvis da hackeren ikke allerede har smadret motorerne ved at køre dem uden for designparametrene. Og kan du være sikker på at der er ikke er en måde at skade det hydrauliske system, i stil med Irans centrifuger? Autopiloten kan påvirke flyets styreflader - kan du nå at forhindre en katastrofe inden at ondsindet software har smidt flyet ind i et stall, som du ikke kan komme ud af igen? Også lige før en landing?

  • 1
  • 1

Jeg undrer mig lidt over, at ground control ikke får besked automatisk. Altså enhver med internet havde kunnet følge at flyvet styrede lige ned, og fulgte ikke sin angivne bane. Hvorfor er der ingen sikkerhedsystemer, som alarmerer når den slags sker. Jeg skal ikke kunne sige, at det havde reddet nogen, men så havde man da været endnu mere på forkant, og hvis der nu var tale om en fejl, så havde man måske kunnet advare flypersonalet, eller hjælpe kaptajnen med at komme ind eller noget. Måske kunne man endda have et system, hvor man hvis man ikke fik kontakt til crewet kunne gå ind og drone styre flyet, så man kunne holde det i luften (eller lande det) indtil man fik fat i nogen ombord, og kunne finde ud af, om folk var bevidstløse eller flyet var kapret.

  • 2
  • 1

Det sker meget tit at ulykker tilskrives piloternes manglende evne/mulighed for at redde situationen. Det der ligger forud er ikke så sjældent et voldsomt svigt af de tekniske systemer, som piloterne deværre ikke kunne redde. Til eksempel kan nævnes Air France 447, hvor flyets pitotrør frøs til og gav flyets computere forkerte information. På skrivebordet bagefter er det nemt at konkludere at piloterne bare skulle have gjort sådan og sådan, men de blev svigtet af et system de var trænet til at stole på. Det er ekstremt vigtigt at piloten og automatikken er i en slags symbiose, således at de udfylder hinandens svagheder. Mennesker er ikke specielt gode til opgaver der meget rutineplaget og kedelige, dertil har vi autopiloten, opgaver som kræver kreativitet, føling og beslutsomhed er vi mennesker til gengæld overlegne i forhold til en computer og derfor er vi ved kontrollerne når vejret bliver voldsomt eller når problemer, som ingenøren og programmøren endnu ikke har tænkt på, opstår. Jeg tør ikke sætte mig i en flyvemaskine hvor mennesket ikke har mulighed for at tage over fra automatikken, så langt er vi heldigvis ikke endnu. Mvh en Erhvervspilot

  • 13
  • 1

Jeg tør ikke sætte mig i en flyvemaskine hvor mennesket ikke har mulighed for at tage over fra automatikken, så langt er vi heldigvis ikke endnu.

Det er egentlig hellere ikke det der bliver foreslået. Det man siger at så længe alt er normalt, så kan en computer godt vurdere om visse handlinger bør stoppes.

Hvis der derimod er fejl, så åbner computeren op for at piloten får mere kontrol.

Er det ikke mere eller mindre sådan en moderne Airbus fungerer? Dette er bare en udvidelse af konceptet.

I tilfælde af kapringer, kan man tale om systemer hvor piloten kan lukkes ude med fjernkontrol.

  • 1
  • 1

Som pilot er jeg uendelig træt af at blive beskyldt for at værende det svageste led, at vi fejler og dermed bidrager til tab af menneskeliv herigennem vores eget.

Først og fremmest bør man som læser af diverse statistikker forstå at der er utrolig mange penge og interesser involveret I netop luftfart. Fly fabrikanterne har gennem de sidste 10 år som et mantra hævdet at 75 til 80% af alle ulykker skyldes menneskelige fejl. Men hvordan definerer man menneskelige fejl, ja i dag er det ændret til at indbefatte tekniske fejl som piloten ikke løste eller kunne overskue.

Et eksempel kunne være Air-france flyet hvor et eller flere pitot rør frøs, piloterne reagerede præcis som Airbus foreskrev I deres trænings manual, men alligevel blev afgørelsen I det store hele at det var pilotfejl. Nej det var ikke, det var en fejlkonstruktion som bragte piloterne I den ulykkelige situation og hvor træningsproceduren udarbejdet af konstruktøren var forkert.

Hver eneste dag over hele kloden redder piloter 100 vis af menneskeliv fordi systemer fejler, eller softwaren gør uforudselige ting. Fra et pilot perspektiv er vi uendelig langt fra at kunne flyve et fly fra A til B I dagens luftrum med bare en brøkdel af den sikkerhed som findes med 2 piloter ombord.

Den seneste ulykke er dybt tragisk, desværre mener mange at vi kommer til at se flere uheld/ulykker i fremtiden, hvorfor?

Luftfartsbranchen har på 10 ændret sig mere end siden den blev født, dette er forårsaget af jagten på profit eller billige billetter om man vil. Jeg mener selv at omkostningerne var for høje for år tilbage, men det som er sket de sidste år er direkte grotesk. Desværre er luftfarten en meget lukket branche, men jeg garanterer at hvis den brede offentlighed forstod hvor meget der er blevet sparet ville man have en helt anderledes opfattelse af at flyve.

Det vores branche behøver er en kraftig regulering, man skal 5-10 år tilbage I tiden, der hvor staten var garant for pilot uddannelsen ikke en kommerciel flyveskole i Roskilde, vi skal have højnet timekravet for piloter I store trafikfly, kreative ansættelses metoder som enmandsfirmaer skal stoppes og arbejdspresset skal sænkes, det ville være en start.

I en tidligere diskussion her på fora fortalte jeg om egne oplevelser med droner ude af kontrol i b. la Irak og Afghanistan, efterfølgende fandt jeg denne artikel på nettet, jeg mener absolut den er værd at læse.

Bedste hilsner.

http://www.washingtonpost.com/sf/investiga...

  • 17
  • 1

"Er tiden inde til at tage styrepinden fra piloterne?"

Nej.

Alle komplekse systemer har svage led og svært forudsigelig emergent opførsel. At fjerne ansvaret fra piloterne (eller helt at fjerne piloterne, hvilket ligegr tæt op ad) betyder blot at de svage led i computersystemerne vil blive de afgørende, modsat "svage led i piloterne" (som typisk ikke er så svage endda), eller i de eksisterende elektroniske systemer.

For dem der overvejende frygter fly der bruges som terrorvåben: At tage piloterne ud af ligningen betyder så at problempunkterne bliver til i softwaren, hardwaren og sikkerhedskæden der ligger mellem systemprogrammørerne (eller konstruktørerne hva. den rene hardware) tastatur og installationen af hardwaren i flyene. Som STUXNET affæren i Iran viste, så er det svært, og kræver en helvedes snuhed at få skadelig software ind i ellers meget sikre systemer, men det kunen lade sig gøre.

  • 1
  • 0

I den givne situation havde det (måske) været nok at computeren havde overtaget kontrollen over cockpit-døren, og ikke hele flyet.

  • 4
  • 1

Denne procedurer var udelukket tiltænkt som en nødvendig sikkerhed da man i Ryanair flyver med piloter/styrmænd med ca 200-300 timer totalt. (Kadet programmet) og kaptajnen skulle have mulighed for at gå på toilettet og komme rigtig rigtig hurtigt tilbage.

Jeg kan tilføje at minimums timekravet til f.eks Emirates er 4000 timer for en styrmand.

Link til Ryanairs kadetprogram.

https://pilot.cae.com/Programs/Ryanair.asp...

Link til Emirates.

http://www.emiratesgroupcareers.com/englis...

  • 4
  • 0

Hej John.

Proceduren før Airfrance var at truste sig ud af problemet, altså at give max thrust, wings level og sørge for at luftbremsen var parkeret. Grunden til den efterfølgende vedvarende "nose up" kommando var b.la at stall warningen ikke fungerede under 60/80 knobs flyvehastighed. Så i det sekund man sænkede næsen og fik en højere hastighed kom flyet baglæns ind i aktiveringes niveauet og flyet kaldte højt STALL STALL. Man havde aldrig forestillet sig fra Airbus side at flyet kunne opnå en hastighed lavere end stall kaldets laveste aktiverings niveau.

Airbus og Boeing ændrede efter ulykken proceduren for stall recovery. Som det fremgår af artiklen i linket har dette naturligvis ikke noget med ulykken at gøre, jeg gætter på man er bange for eventuelle retsager, så er pilot fejl nemmere.

http://www.flightglobal.com/news/articles/...

  • 3
  • 0

Før man begynder at køre for langt ud af en teknokratisk tangent med våde drømme om fjernstyring, så bør man nok lige være lidt skeptisk.

Eksempelvis har vi jo ret fremragende eksempler på at computere i noget meget mere simpelt end fly, nemlig tog, medfører de sjoveste ting - det betyder så bare som regel at toget ikke kan køre (eller måske ikke bremse), men en flyver der pludselig ikke kan flyve har pga. tyngdekraften et lidt større problem end et tog der ikke kan køre.

Endvidere er det altså også sådan at 99,9999% af alle piloter har en egeninteresse i at komme hjem i live - det er ikke helt sikkert at engagementet er ligeså højt for manden med remote kontrollen et helt andet sted i verden.

Det er meget trist at man begynder at gå fuldstændig i selvsving (på samme måde som med "terror") over en eller få enkeltstående hændelser, og alvorligt overvejer at sætte en 99,9999% rask patient på en ny kur, som med stor sandsynlighed kun vil medføre en anden og værre sygdom.

I øvrigt mener jeg at flyvning er blevet alt for billig.

  • 12
  • 0

Alle komplekse systemer har svage led og svært forudsigelig emergent opførsel. At fjerne ansvaret fra piloterne (eller helt at fjerne piloterne, hvilket ligegr tæt op ad) betyder blot at de svage led i computersystemerne vil blive de afgørende, modsat "svage led i piloterne" (som typisk ikke er så svage endda), eller i de eksisterende elektroniske systemer.

Der er en besynderlig misforståelse med at computerstyrede systemer, bare skal drop-in håndtere de samme situationer: Flight 447 ville ikke have været noget problem, hvis piloterne havde valgt at styre udenom uvejret i første omgang, men de valgte at flyve gennem det. Det har de gjort før uden problemer, men risikovurderingen var her baseret på intuition og ikke fakta.

En computer's risikovurdering indvejer selvfølgelig risikoen i at flyve gennem et uvejr, og computeren ville derfor flyve udenom, fordi den har ikke travlt med at komme hjem til kæresten, eller fordi "det gik da OK sidste gang på denne rute".

Hvis vi bruger Flight 447 som eksempel, så var der tale om tilfrosne pitotrør, men piloternes efterfølgende opførsel og adskillige protokolbrud, f.eks. overtagelse af roret uden at melde det til den anden pilot, var det, der bidragede til styrtet. Den ene fejl efter den anden byggede situationen op til at løbe løbsk, og det frarøvede i samme twist piloterne al viden om flyets beskaffenhed, gradvist som panikken bygger sig op.

For dem der overvejende frygter fly der bruges som terrorvåben: At tage piloterne ud af ligningen betyder så at problempunkterne bliver til i softwaren, hardwaren og sikkerhedskæden der ligger mellem systemprogrammørerne (eller konstruktørerne hva. den rene hardware) tastatur og installationen af hardwaren i flyene.

Som softwareudvikler: At lave en perfekt brugerflade til et menneske er faktisk meget svært, for ikke at sige umuligt. Der er altid rig mulighed for misfortolkninger. Det er langt, langt lettere for en computer at foretage valg ud fra noget input end at skulle levere det input til et menneske, som så skal foretage feedback til computeren igen.

Man har problemet med at skulle levere en brugerflade til piloterne, og den fungerede heller ikke tilstrækkeligt: Maskinen indikerer ikke frosne pitotrør. Den advarer heller ikke, når den ene pilot hiver den ene vej i joysticket, og den anden hiver den anden vej, selvom det er tåbeligt indlysende et problem.

Hvis man ville bringe skadelig software f.eks. ind i den mest populære flyver, A320, var det nok sket for længst, og så hjælper den bedste superpilot absolut intet, hvis han/hun skal tage højde for softwarefejl.

Sikkerhedskæden fra softwareudvikler til det flyvende fly er langt mere veldefineret.

Som STUXNET affæren i Iran viste, så er det svært, og kræver en helvedes snuhed at få skadelig software ind i ellers meget sikre systemer, men det kunen lade sig gøre.

STUXNET kunne lade sig gøre pga. netværkskoblede Windowsmaskiner, USB sticks og kompromitterede certifikater, alle 3 elementer der ikke hører nogen steder hjemme i sikre systemer.

  • 1
  • 0

Hvis piloten forsøger stalle et Airbus, så overtager computeren og forhindrer dette. Det er allerede virkelighed. Så hvor er forskellen til at computeren også stopper forsøg på at flyve flyet i jorden?

Baldur, der er jo den forskel, at hvis computeren blandede sig i den manøvre Stefan Rasmussen foretog i 1991, så var det med stor sikkerhed endt grueligt galt.

Faktisk var indblanden fra computeren (det såkaldte Automatic Thrust Recovery (ATR) system) den væsentligste årsag til at flyet havererede, næst efter den is der faldt af vingerne, idet ATR'en blev ved med at overrule Rasmussens forsøg på at reducere gassen, for at redde motorerne.

Havde computeren endvidere overrulet hans forsøg på at lande på den famøse lysning i skoven, så havde de været chanceløse.

Derudover er jeg enig med dig, hvilket du kan læse i mit indlæg fra i går: http://ing.dk/blog/lige-lovlig-lean-175135...

Computeren skal altså være i stand til selv at skelne imellem en nødsituation, hvor rorpinden skal overlades 100% til piloten, og en situation, hvor piloten har ondt i sinde eller ikke ved hvad han laver, så rorpinden skal tages 100% fra ham.

Det er jo nok meget svært at "lære" en computer at se den forskel, og trække sig ud i tide - og det hjælper jo ikke at lade piloten bestemme det, for så er vi jo lige vidt.

  • 4
  • 0

Ville en bedre udvælgelse og en bedre kontrol med piloter ikke havde opdaget denne pilot. Det kunne jo være et krav at alle læger indberetter de piloter de har haft i konsultationen. Man kunne jo mene, som med politikkere, at man har mindre ret til privatliv jo mere ansvar man har for andre?

  • 4
  • 0

Enhver der har prøvet at programmere automatik - specielt fysisk automatik ved:

Der er meget stor forskel på at programmere 'noget der virker' og 'noget der ikke fejler'.

'Noget der virker' kan man teste med en række kendte test-scenarier - når tests er OK er styringen OK.

'Noget der ikke fejler' er en helt anden sag. Her skal man, udover de kendte test-scenarier, sikre at fx periodiske sensor-fejl detekteres og at systemet laver en 'fail-to-safe'.

Fail-to-safe er meget nemmere på en pakkelinjestyring end det fx er på et IC4-tog. Og fail-to-safe er meget nemmere på et IC4-tog end det er på et fly.

Hvis piloten ikke skal have 'final call' mht alle systemer, så taler vi om et helt andet design. Et pilot-fly-interface skal laves på samme måde som interfacet på fx en VHS-maskine. Det vil betyde at piloten kan skyde en række kommandoer afsted til flyvemaskinen - ingen af disse man forårsage utilsigtede situationer i forhold til flyets systemer. Skulle der opstå 'båndsalat', så kan piloten intet gøre i forhold til at udrede det. Jeg er meget i tvivl om det er det vi vil.

I stedet vil jeg foreslå internationale mindstelønninger for medlemmerne af flybesætninger. Nettoværdien af disse lønninger kunne eksempelvis defineres, således at Kaptajnen skal have hvad der svarer til 90%-fraktilen af lønniveauet i EU. Besætningens mindstelønninger fastsættes efter samme relative målestok.

  • 1
  • 0

Men ikke et større problem end et tog der ikke kan bremse. Et tog der ikke bremser slår flere mennesker ihjel end et fly der styrter.

Det kan man så ikke isoleret gøre op på den måde.

Der har været grimme togulykker i eksempelvis Indien, hvor tog er afsporet og endt langt nede, med mange tabte liv til følge, og generelt er det farligere per km at køre i tog, end at flyve, men årsagerne findes tit og ofte ikke kun i manglende bremsning.

Endvidere så er sikkerhedskulturen i den tredie verden nok ikke noget man skal bruge som norm for en debat.

Så jeg vil fastholde mit argument om at en flyver der stopper med at fungere i luften i gennemsnit vil have en højere risiko for fataliteter end et tog der ikke kan bremse.

  • 1
  • 0

Selv topsikrede IT systemer som CIA, FBI osv, er ikke hackproof, ofte kan gode hackere bryde sikkerheden på een time.

Hvis fly bliver styret via uplinks, så har ALLE jordens hackere adgang, det er både dem der vil lave lidt sjov, og terrorister.

  • 1
  • 0

Grunden til den efterfølgende vedvarende "nose up" kommando var b.la at stall warningen ikke fungerede under 60/80 knobs flyvehastighed. Så i det sekund man sænkede næsen og fik en højere hastighed kom flyet baglæns ind i aktiveringes niveauet og flyet kaldte højt STALL STALL

Whatever. Jeg synes det er ulogisk, krampagtigt og vedholdende, at hive tilbage i 'pinden'. - Når det man har prøvet ikke virker, må man altså prøve noget andet! "Nose down" har sq da vist aldrig resulteret i stall-warning!?

  • 0
  • 1

Computeren skal altså være i stand til selv at skelne imellem en nødsituation, hvor rorpinden skal overlades 100% til piloten, og en situation, hvor piloten har ondt i sinde eller ikke ved hvad han laver, så rorpinden skal tages 100% fra ham.

Det er jo nok meget svært at "lære" en computer at se den forskel, og trække sig ud i tide - og det hjælper jo ikke at lade piloten bestemme det, for så er vi jo lige vidt.

Eller som minimum skal den sætte det til afstemning hos de to piloter.

I AF historien skulle computeren have set at det piloten lavede er helt galt, og overrulet ham indtil begge piloter giver det samme styre input. Hvis begge piloter beslutter sig for at rive i joysticket på samme måde så er der nok noget om snakken!

Tilsvarende nu med Germanwings. Computeren skulle se at det piloten lavede er helt galt og ventet på at inputet også kommer fra Kaptajnen. Måske man kunne lave en lock-out så flyet kun flyver auto når der kun er en pilot i cockpitet. Det ville også kunne bruges ved kapringer. Hvis flyet kapres sætter piloten flyet til automat pilot (eller remote styring) uden mulighed for at tage controllen tilbage.

Det kan, som jeg ser det, godt laves i hardware med en forbindelse som brydes permanent uden nogen nem mulighed for at reetablere.

  • 1
  • 0

Ville en bedre udvælgelse og en bedre kontrol med piloter ikke havde opdaget denne pilot. Det kunne jo være et krav at alle læger indberetter de piloter de har haft i konsultationen.

Men hvad så med den pilot, der ikke vil fortælle sin læge, at han er pilot?

Og, hvis jeg var pilot, der var bekymret for, at et besøg ved min private læge kunne koste mig jobbet - tjaeee, så kan det godt være, at jeg ikke lige kom afsted til læge alligevel?

Michael Collins (kommandomodul-pilot på Apollo 11) skrev om sit forhold til flyvelæger, at når man går til lægen HAR man lov til at flyve. Når man går fra lægen kan der være sket én af to ting: enten må man stadig flyve, eller også må man IKKE længere flyve. Enhver ændring, som lægen kan afstedkomme er til det negative. Han havde et professionelt noget skeptisk forhold til læger i det hele taget.

I sidste ende bliver alting på ét eller andet niveau et spørgsmål om tillid til andre mennesker.

Dette ikke for at sige, at vi ikke kan og skal lære af begivenheder (det er derfor vi har en havarikommission - og før den siger noget, så er alt vel stadig spekulation!) og forsøge at eliminere så mange huller som muligt (og introducere så få nye i processen som muligt). Men hvis vi tror, at vi kan fjerne den menneskelige faktor 100 % noget som helst, så tror jeg, at det først kommer til at ske den dag, hvor vi 100 % har fjernet mennesker fra verden. Og den dag håber jeg trods alt ikke kommer :-)

/Bo

  • 4
  • 0

Hvis fly bliver styret via uplinks, så har ALLE jordens hackere adgang, det er både dem der vil lave lidt sjov, og terrorister.

Man kunne jo også vælge at udvikle autonome fly der følger den forud programmeret flyvplan, som evt. er godkendt af to uafhængige personer (manuelt i flyet og ikke online)... Problemet er så bare hvis evt. en lufthavn bliver lukket pga. vejret, terror, uheld m.m. efter at flyet er lettet. Så kan man ikke give det besked om at ændre rute og lande et andet sted... Igen kan den reddes ved at tillade x antal forud programmeret nødlandingsbaner, så en hacker kun kan tvinge flyet ned på en af disse (alle andre ændringer skal overføres manuelt inden afgang)...

Jeg tror ikke man skal regne med at styre et fly via uplinks... Der vil altid være en tidsforsinkelse og bare 100 ms kan være fatalt under en nødlanding...

  • 0
  • 0

Skrækscenariet der blev sat op var at en hacker har overtaget kontrollen med computerne. Herfra kan de gøre stort set alt.

Ja det er jo logik for burhøns, og gælder sådan set for ALLE fly i dag og i øvrigt også de fleste færger/toge/biler/elcykler/powertools/droner/find selv på mere..... Har du rent faktisk adgang til at kunne alt dette ville det nok være langt nemmere bare at lægge en bombe ind i flyet. Men jeg er sikker på ekstra bladet kan få en forside ud af det :-D

Et tog der ikke bremser slår flere mennesker ihjel end et fly der styrter.

Jeg tror nogle borgere i USA er lidt uenige i den påstand....

  • 0
  • 0

Hvad med at starte med simple ting som at både at optage data i black box og sende dem til en server et eller andet sted? Altså, vi har jo internet til kunderne i fly nu, men flyet selv er ikke på nettet. Det er sgu da underligt.

Mht til selve artiklen: Ja, pilotfejl udgør den største andel af årsagerne til styrt, men antallet af styrt er blevet meget lavt. Og vi har ingen tal for hvor mange styrt der er blevet forhindret af menneskelige piloter.

  • 4
  • 0

Løsningsforslag:

GPSS koordinater sammenholdt løbende med højdemålerens visning. -> ved lavflyvning skal cockpitdøren ikke kunne låses. Så evt. Stewarder kan overtage styringen, hvis begge piloter er bevidstløse.

Vægtfølere i stolene i cockpittet. Ligesom i taxaer. Hvis den ene pilot mangler skal døren ikke kunne låses fra cockpittet eller udefra..

Biometrisk genkendelse udenfor cockpittet. -> er der et godkendt match skal dette overroule en evt. låsning fra cockpittet..

  • 1
  • 2

Ja enten det eller lad boxene udstyre med GPS og lad dem løsne sig fra flyet automatisk inden collision.

Inden man går over til 100% styring af fly, med ens almindelige oplevelser af IT systemers fejlbarlighed in mente, som aldrig har konsekvenser tilsyneladende for systemproducent, så ville jeg foreslå at man strammede procedurerne op og krævede at ændringer i introducerede rute skulle confirmes af begge piloter. Så måtte man udsætte en evt nødlanding til efter kaptajn eller co-pilot var kommet tilbage. Subsidiært skulle tower kunne tage kontrollen, hvis cockpit var blevet enige om at tømme toldfrit.

  • 0
  • 0

Er tiden inde til ikke at stole på mennesker?

Mennesker udvikler og programmere den software mennesker skal stole på, når mennesker ikke stoler på mennesker.

Bare tænk på HACKING... Nu kan èn person sidde der hjemme og styrte 100 fly ned med vilje, istedet for et. når kompleksitet stiger, så stiger risikoen for fejl også.

Det er så uigennemtænkt at have mere tillid til software frem for mennesker, den danske stat er jo notorisk kendt for ikke at kunne gennemføre et it projekt med succes. Amanda, csc, rejsekortet mm.....

iøvrigt er det i sidste ende et eller flere menneskers ansvar, hvis noget går galt. hvad ønsker man at opnå med denne nyhed?

  • 1
  • 1

... så ville jeg foreslå at man strammede procedurerne op og krævede at ændringer i introducerede rute skulle confirmes af begge piloter. Så måtte man udsætte en evt nødlanding til efter kaptajn eller co-pilot var kommet tilbage. Subsidiært skulle tower kunne tage kontrollen, hvis cockpit var blevet enige om at tømme toldfrit.

Hvis nu der er sket noget ombord som dels kræver en nødlanding, dels har sat den ene pilot ud af spillet? Hvis der "kun" er tale om at en kontakt skal aktiveres, kan en fra kabinen naturligvis gøre det --- men ved vedkommende om det vil være en god ide, eller om man blot hjælper den enlige pilot med at styrte flyet efter han har dunket sin pilot-kollega oven i hovedet?

Og hvis tower skal tage over skal de kunne se hvad der er galt, og hvis en hurtig nødlanding er påkrævet skal de have mulighed for at finde et egnet sted, også selv om er ikke er en normal lufthavn indenfor rækkevidde.

De nemme løsninger er vist efterhånden opbrugt for at højne flyvesikkerheden...

  • 1
  • 0

Det er egentlig hellere ikke det der bliver foreslået. Det man siger at så længe alt er normalt, så kan en computer godt vurdere om visse handlinger bør stoppes.

Hvis der derimod er fejl, så åbner computeren op for at piloten får mere kontrol.

Kan man lave et system - der uden fejl - ved hvornår den skal lade piloterne tage over?

Der har jo i de seneste par år et par gange været fremme i medierne at jagerfly pludselig har været tæt på rutefly - hvis en pilot ser et sådant fly, og sikkerhedssysemet ikke har opdaget jageren fordi den er skjult for radar mv. vil det jo være rart om piloten ikke skal til at diskutere med systemet for at få lov til at undvige.

Jeg kan ikke lade være med at spekulere på om vi er ved at nå det punkt hvor vi ikke kan gøre ret meget mere for flyvesikkerheden --- men er nødt til at acceptere at også transport med fly kan være farligt, lige som når vi bevæger os ud på hjul eller fødder.

  • 1
  • 0

John,

Jeg skal ikke gå ind i en længere diskussion omkring Af447, som jeg skrev tidligere er piloterne de nemmeste at pege fingerne af.

Et trafikfly er designet til at flyve i alt slags vejr, pitot systemet fra airbus var fejlbehæftet og virkede ikke efter hensigten. Piloten havde kun 800 timer på typen hvilket var en medvirkende årsag til den ulykkelige udgang. Flyet gav fejlmeldinger som ikke burde kunne ske. Flight directoren viste pitch up, ikke pitch ned, dette fulgte piloten. Hastigheden indikeret til piloten var på et tidspunkt meget høj, derfor valgte han at stige kraftigt, netop for at reducere hastigheden, herved bragte han flyet i et stall. De stod i en situation som de aldrig havde trænet og som man stadigvæk ikke træner. (manuel flyvning i stor højde)

Med andre ord ingen forstod hvad der skete, kan man kalde dette pilotfejl? det mener jeg ikke, havde bare et ud af de 3 pitot systemer fungeret var dette aldrig sket, men samtlige fejlede på en gang og ikke nok med det, det var på forhånd et velkendt problem.

Så kan man naturligvis diskutere om piloterne er dygtige nok til manuel flyvning, her er jeg lodret uenig i den automatisering som er sket de sidste 10 år. Der findes mange piloter som er dygtige med computeren, men skræmmende dårlige til selve håndværket, noget som mange airlines efterhånden har indset og er begyndt at afsætte simulator tid til.

Forøvrigt: en vinge er ligeglad med op eller ned, den reagerer i forhold til dens kritiske indfaldsvinkel og derfor kan et stall sagtens forekomme selv med 40 grader næse ned.

  • 0
  • 0

Set i relation til de få ulykker med dødelig udgang der har været i luftfart igennem de sidste 20 år og i særdeleshed 'ulykker' der sandsynligt har selvmord som årsag (ca. 4 fra 1982 til 2015) så er det meget svært at tale om en særlig øget sikkerhedsproblem. Jeg har selv fra 1986 til 2001 arbejdet med pilot og flyveleder rekruttering i forsvaret og af piloter i SAS+ andre. Men noget tyder på at der i civilluftfart er skruet ned for de psykologiske 'prøver' og rekrutteringsressourcer. Mindsker det sikkerhedsniveauet? I dag skal luftfartselskaber og de kommercielle pilotuddannelser som alle andre konkurrerer i hårdt marked. De første skal have ’billige’ piloter og de sidste skal leve af at producere piloter. Og de skal leve af at sælge til elever der selv betaler deres uddannelse (ca. 800 000 kr.) De ser ikke så meget på personlighed i uddannelsen. Man kan altså gennemføre en uddannelse på kognitive og håndelags mæssige evner og have tilstrækkelig domænespecifik mestring af generelle pilotfærdigheder, herunder mestre pres ved nødprocedureperformance fx Eller fx tilegne sig CRM og fraseologi uden at have særlig stor social spændvidde. Det betyder at man sagtens kan være en god pilot, når livet fungerer privat eller på arbejdspladsen. Her i kort form kan man således være en dygtig ’flyvenørd’ (undskyld hvis nogen føler sig truffet) som latent indeholder begrænsede copingstrategier når vedkommende udsættes for eksistentiel stress, modgang eller trusler mod identitetstab. En sådan personlighedsform vil desværre være meget sårbar og vil i princippet lettere end andre kunne miste realitetsforankring og hensigtsmæssig følelsesmæssig regulering. Andre gemmer træk hvor stress, let kan aktiverer depression reaktion og andre igen, har latent depression som grundstruktur. Der findes flere andre personlighedstræk som ikke understøtter en stabil pilotperformance. Udover personlighedsmæssige årsager til pilot ’fejl’ kan kultur årsager være en grund. Nogle kulturer har en betydelig højere skam og skyld sanktionering end i fx i Skandinavien og som kan føre til øget selvmord osv. Flyvemedicinsk ’klinik’, som jo også findes privatiseret har ikke lige spidskompetencer på selve de personlighedsmæssige aspekter ved piloten og ej heller på de psykiatriske problemstillinger og har således vanskeligt metodemæssigt ved at screene for andet end det fysiologiske, hvilket jo også er temmelig vigtigt. Vil en øget flyvepsykologisk indsats så øge sikkerheden i forhold til pilotfejl. Ja det tør jeg godt sige. Flyvepsykologer eller HCI psykologer bruges nemlig ikke kun i forhold til rekruttering, men også i forhold til design af fly, design af kommunikation og design af træning og design af sikkerhedskultur. Især det sidste, sikkerhedskultur er en vigtig enkelfaktor for at forbedre pilotperformance og andet personale. På kort form er sikkerhedskultur vedr. piloter nært knyttet til ledelse, specifikt chefpiloter og kaptajner og til en organisationskultur hvor man har en klar kultur hvor det er tilladt at lære af fejl, at man må sige fra hvis man ikke er fit og at man anerkendes for at ’ indberette fejl’ osv. osv. Spørgsmålet er så om en mere omfattende rekrutteringsprocedure og herunder afholdelse af interne screenings procedure ville øge sikkerheden i forhold til pilotperformance. Ja det ville det, men det ville kræve en del ressourcer både tidsmæssigt og i forhold til uddannelse og vedligeholdelse af organisationskompetencer. Set i relation til hvor lille en promille (ikke signifikant målbart) af piloter der udføre selvmord eller rettere ’massemord’ så vil det kræve en forholdsvis stor omkostning, men metoden til at screene og udvikle og fastholde den nødvendige sikkerhedskultur findes. Et overset problem er den automatiske ’frasortering’ der sker i dag fordi det stadig er krævende at uddanne sig til pilot og håndtere et fly ’i vanskeligheder’ jo mindskes ved den teknologiske udvikling. Det taler på en måde for at den flyvepsykologiske screening bør øges.

  • 5
  • 0

Det tyder jo på at piloten var i behandling med SSRI-præparater, der jo har den bivirkning at give patienten det såkaldte care less syndrome, hvilket kan forklare hvorfor man er ligeglad med at tage hele besætning og passagerer med i døden. Men nej, psykiatrien er hellig (og medicinalfirmaerne) og må ikke anfægtes, selvom den er baseret på junk science.

  • 3
  • 2

Istedet for at kaste sig ud i konspirationsteroier omkr. psykofarmaka (som de er særdeles gode til USA hva. skoleskyderier) , kan man se på Occam's Ragekniv i dette tilfælde:

At personens ageren ikke skyldes SSRI'eren, men simpelthen det faktum, at personen er SYG og at medikamenterne ikke er almægtige udi at kurere patienterne.

  • 1
  • 2

I tilfælde af kapringer, kan man tale om systemer hvor piloten kan lukkes ude med fjernkontrol.

Så må vi håbe at det er de rigtige som tager over!

Man havde aldrig forestillet sig fra Airbus side at flyet kunne opnå en hastighed lavere end stall kaldets laveste aktiverings niveau.

Der i ligger alt hvad der i dag kaldes for kunstig intelligens. Det er reelt blot en formalisering af en stor bunke kendt viden som er kodet ind i en computer. Det kan i mange tilfælde outperforme mennesker, men overgå mennesker kan det aldrig, fordi det er mennesker som har programmeret dem.

Det kunne jo være et krav at alle læger indberetter de piloter de har haft i konsultationen.

Min kone er psykiater og hun må under ingen omstændigheder fortælle nogen om hvem hun har som patienter, med mindre de giver samtykke til dette. Det kaldes tavshedspligt, og den er jævnligt under pres. En af de huller der lovgivningsmæssigt er lavet, er at sundhedspersoner har pligt til at underrette kommunen hvis børn er truet - men hvornår er det så det? Er det rigtigt grelt, så kan en psykiater tvangsindlægge en person, hvis vedkommende er til fare for andre, men hvorfra ved man at manden vil flyve 150 mennesker i døden?

Tavshedspligt er noget som skal sikre, at de som har behov også kan søge hjælp. Der er bl.a. derfor der kan eksistere en klinik for illegale indvandrere, selvom der sikkert er mange som gerne så at patienterne fra disse klinikker blev afhentet direkte af politiet. Derfor hæger lægerne meget over deres tavshedspligt, fordi den er meget basal for deres virke.

Det tyder jo på at piloten var i behandling med SSRI-præparater,

Hvilket er irrelevant, manden burde jo ikke flyve.

  • 2
  • 1

Alle har travlt med at kritisere "2 personer i cockpittet" reglen som en dum lappeløsning. Faktum er at hvis der havde været en cabin attendant på jumpsædet mens kaptajnen var på toilettet så var kaptajnen straks blevet lukket ind i cockpittet igen. Måske ville Lubitz endda havde tænkt sig en ekstra gang instedet for at gøre noget dumt. Uanset hvad, var denne tragedie nok aldrig sket med 2 personer i cockpittet. Det er nemt, gratis og effektivt at indføre denne regel istedet for alle de super komplicerede tekniske løsninger.

  • 3
  • 0

OK, så det er et faktum ? Hvis Lubitz var så syg som vi har fået indtryk af så havde en stewardesse ikke stoppet ham. Han kunne bare have lavet en endnu mere dramatisk manøvre så ingen havde kunnet stå på benene. Der er masser af muligheder for den som vil. Også i en Airbus. Det er derfor at en del professionelle kalder dette et stewardesse-plaster. Det er for at ingen kan sige at myndighederne ikke gør noget, men det de gør er nok af en tvivlsom effekt. Som sagt, for den som VIL tage sig selv og resten af de ombordværende af dage, så er der masser af muligheder. De muligheder skal være der når man skal kunne flyve et fly i de 3 dimensioner. Pointen med døren er at der er relativt lavere risiko for at der befinder sig en psykopat inden for døren end uden for. Med det ny tiltag introducerer man faktisk et par yderligere risici, i og med at døren er åben i længere tid (den tid det tager at få tissetrængende ud, og stewardesse ind). Og en stewardesse kan i princippet også blive sindsyg og vente på rette tidspunkt til at angribe den enlige pilot.

  • 3
  • 1

Konspirationsteori?? Det er da en kendt bivirkning ved SSRI-præparater. Psykiateren Peter Breggin har for ikke så lang tid siden vidnet i en retssag om en ung gut der helt umotiveret slog en pige ihjel mens han var på lykkepiller, og har også skrevet en bog om emnet. Så sæt dig lidt ind i sagerne inden du kaster "konspirations"-kortet.

  • 1
  • 1

Artiklen starter med at fastslå at

"Pilotfejl udgør en stadig større procentdel af årsagerne til styrt. Tiden er inde til at bygge teknologiske sikkerhedshegn omkring dem, mener branchefolk nu." og har en åbningslinie med "Selvmordspiloter, der tager hundredvis af passagerer med sig i døden, er langt fra et særsyn." og angiver 4 tilfælde foruden det aktuelle over en ca 20-årig periode. Samtlige er fra den del af verden hvor vi ved sikkerhedskulturen er voldsomt anderledes end i Europa og Nordamerika. Og så denne sidste der sker i den del af verden hvor vi bryster os af den "rigtige" sikkerhedskultur.

I relation til antal piloter og antal flyvninger er vi ude i en brøkdel der nærmest ikke kan beregnes. Alligevel er en masse mennesker parat til gennemgribende og meget radikale ændringer til et system der er så tæt på at være 100% sikkert (uden dog helt at være det) som man kan komme det. Man er parat til at gennemgå en udviklingsfase af uhørte dimensioner for at fange dette ene tilfælde eller disse 5 tilfælde på 20 år? Vel vidende at en sådan udviklingsfase vil medføre en stigning i ulykkerne? det virker på mig som panik og et udtryk for "blood-legislation". Jeg kan kun på det kraftigste advare mod det.

Dertil kommer så en masse indlæg, med alle mulige ideer der skal forhindre noget lignende i at ske igen. Den ene mere eller mindre fantasifulde teknologiske løsning efter den anden bliver bragt på bordet - sig mig engang alle i Georg Gearløs-typer - har i aldrig lært at tænke lav-praktiskt? En - desværre meget lidt teknologisk - løsning er jo at integrere det toilet i cockpittet så det bliver udelukkende (nej ikke et forsøg på at være morsom) for cockpit crew - altså hvis man da vil gøre noget i "hindsight"? vi taler stadig om løsningen af et uendelig lille problem, ikk'?

Virkeligheden er, at de mennesker vi betror at styre disse komplicerede maskiner normalt er af højeste lødighed og besidder en jobmodenhed OG realitetssans der for alle (minus denne ene) betyder at man selv melder fra hvis man ikke føler sig "fit for flying". Den største trussel jeg ser til denne tilstand er hvis udsigten ved groundning ikke alene er at man ikke længere må arbejde med det man aller helst vil, men også samtidig mister sin sociale status. Her er det at de ansættelsesformer vi ser i visse selskaber kunne føre til en ændret indstilling hos de berørte.

Og så til slut et sidste lille pip om AF447 - hold nu op med at sidde ved PC'en og kloge jer på hvad der burde have været gjort, situationen var antagelig panisk fordi man med den uddannelse man havde var ude af stand til rationelt at danne sig et overblik (loss of situatinal awareness) over hvad man var i gang med. Panik udelukker rationalitet.

  • 3
  • 0

Set i relation til de få ulykker med dødelig udgang der har været i luftfart igennem de sidste 20 år og i særdeleshed 'ulykker' der sandsynligt har selvmord som årsag (ca. 4 fra 1982 til 2015) så er det meget svært at tale om en særlig øget sikkerhedsproblem. Jeg har selv fra 1986 til 2001 arbejdet med pilot og flyveleder rekruttering i forsvaret og af piloter i SAS+ andre

- gode betragtninger! Jeg søgte i 1958 (sic!) optagelse som pilot(aspirant) i flyvevåbnet. I prøverne indgik en del 'psykologiske' momenter, herunder en længere samtale med en psykolog. I 1962 søgte jeg optagelse på Flyvevåbnets Officersskole - også i denne forbindelse indgik der et interview med en psykolog; hvorledes udvælgelsen foregår i dag, kan jeg i sagens natur ikke vide. Hvor stor 'screeningsværdien' er/var kan naturligvis altid diskuteres: Aspiranterne er i situationen selvsagt topmotiverede for at 'undgå fravalg' - og vil derfor intuitivt anlægge en i sammenhængen 'optimal adfærd', som det i praksis nok vil være ganske svært at 'penetrere'!? :) Helt konkret husker jeg da også, at én af mine klassekammerater måtte afgå fra officersuddannelsen - såvidt jeg ved pga. psykiske problemer(?).

  • 0
  • 0

Og så til slut et sidste lille pip om AF447 - hold nu op med at sidde ved PC'en og kloge jer på hvad der burde have været gjort, situationen var antagelig panisk fordi man med den uddannelse man havde var ude af stand til rationelt at danne sig et overblik (loss of situatinal awareness) over hvad man var i gang med. Panik udelukker rationalitet.

Det er lidt synd at branchefolk, blandt dem sikkert meget dygtige og ansvarlige piloter, reagerer på den her måde. "Glem bare det hele! Det sker sikkert igen, og i hvert fald ikke for dig!" Der har været reageret på tekniske og mennskelige løsninger, selv om fx. to mennesker i cockpit kan have andre fordele rent sikkerhedsmæssig end at stoppe en pilot med tanker om selvmord! Jeg vil nu springe tekniske løsninger over, men blot erindre om et moderne fly i forvejen er spækket med tekniske løsninger, og ingen kan vel være i tvivl om denne udvikling vil fortsætte uanset hvor meget den måtte "tage over" fra dem der kan kunsten at flyve!

Det man går helt fejl i indlæg som dette, er jo at INGEN kan jo mere end netop dygtige og ansvarlige piloter have ønsket at uegnede piloter bliver screenet fra tidlig i forløbet og INGEN kan vel forsvare at tyske læger lever i en verden, hvor deres tavshedspligt betyder mere end en selvmorderes lyst til at tage livet af hundredevis af uskyldige menneskers liv, blot for at få et forskruet "eftermæle"! Jeg tror at det er svært både for os der "kloger" os og dygtige og ansvarlige piloter at trænge helt ind i den forståelse af virkeligheden som en person med selvmordstanker har, men at tildele ham en position, hvor et eller andet "drager" ham ind i en så frygtelig beslutning, blot fordi han i et kort øjeblik har mulighed for at udføre sin handling, har været forkert, og desværre tyder alt jo på at der var tegn på at manden kunne have været sorteret fra!

John Larsson

  • 1
  • 2

Det er lidt synd at branchefolk, blandt dem sikkert meget dygtige og ansvarlige piloter, reagerer på den her måde. "Glem bare det hele! Det sker sikkert igen, og i hvert fald ikke for dig!"

Pokkers ærgerligt at jeg ikke fik udtrykt mig klart nok når nogen har kunnet fortolke mit indlæg på denne måde, men jeg må jo så sande de vise ord "du skriver ikke hvad du skriver - du skriver hvad folk læser".

For lige at få rådet bod på dette skal jeg lige præcisere at mit indlæg på ingen måde skulle opfattes som "vi glemmer bare det hele ...osv.". Dette skal på ingen måde glemmes og den lære der kan drages skal pinedød anvendes forebyggende - det er jo det hele apparatet med havariunderøgelser går ud på (og naturligvis ikke kun havarier, men også incidents skal der læres af). Men når noget skal anvendes forebyggende skal det være relevant og proportionalt. De mange fantasifulde forslag om 100% automatiserede flyvninger og forskellige alternative løsninger til at cockpit-døren åbnet trods nægtelse fra cockpittet savner at leve op til relevans og proportionalitet. Dette synspunkt deles udbredt i Aviation Business kredse. For menigmand kan det være svært at forstå og acceptere, men f.eks. har FAA et klart cost/benefit kriterie for implementering af krav baseret på recommendations fra NTSB. Hvis du John Larsson havde været med på nogle af de mange Aviation Safety Management kurser, der findes, ville du vide, at forholdet mellem Protection og Production er en nøglefaktor for luftfartsbranchen. Generelt er det opfattelsen at 100% Protection (absolut sikkerhed) = 0% Production. Kunsten er at finde det "acceptable" niveau.

Dit andet afsnit mener jeg rammer helt forbi - jeg brugte alene AF447 i min bøn om ikke at sidde og kloge sig - du transformerer det straks til German Wings havariet. Jeg må tro du måske er den eneste der synes der er en relevant sammenligning mellem de to havarier? Og bare lige så det er klinkende klart - jeg mener bestemt psykologisk screening er relevant. Jeg mener endda den bør være re-current eksempelvis hver 3. år. Jeg mener bestemt hensynet til offentlighedens sikkerhed skal komme før hensynet til individet (her i form af en pilot med erkendte problemer), altså tavshedspligten kan gradbøjes i visse tilfælde.

Dette indlæg er blot et forsøg på at klarificere hvad jeg mente så godt som jeg formår og i håbet om at det tages for "face-value" og ikke kræver fortolkninger baseret på manglende indsigt.

  • 6
  • 0

Til dem som mener at bedre flysikkerhed kun kan opnås ved mere teknik, automatisering og ved at tage kontrol fra piloterne: Hvorfor tror i piloter er så meget imod det? Faglig stolthed og aversion mod kontrol fratagelse er kun det halve af forklaringen. I ser en stor flyulykke et par gange om året og konkluderer derfra at piloter fungerer ikke og al teknikken har virket upåklageligt siden sidste ulykke. Hvad i ikke har set, er de tusindvis af gange hvor piloter har måtte troubleshoote automatik som ikke helt virkede efter hensigten...Nogen gange pga af software fejl, utilsigtede bivirkninger eller uforudsete operating parameters. Det er en næsten daglig del af pilotens job. Mange gange slår piloterne (vestligt uddannede piloter) automatikken fra og håndflyver på god gammeldags maner for at redde dagen...Det hører i ikke om i nyhederne. Lad være med at drage konklusioner fra et datasæt der kun består af ulykker eller terrorhandlinger.

  • 2
  • 1

Dette indlæg er blot et forsøg på at klarificere hvad jeg mente så godt som jeg formår og i håbet om at det tages for "face-value" og ikke kræver fortolkninger baseret på manglende indsigt.

Det synes jeg er fint, Birger! Og undskyld at jeg ikke var opmærksom på at du med "klogningningen" ikke refererede til den nu så aktuelle ulykke! Mht. Air France-flyet så kan jeg livlig forestille mig den magtesløshed disse piloter blev udsat for, men fejlen bagved den ulykke er dybest set den "systemfejl" at enhver flyvning skal gennemføres i en forudbestemt fart og højde, selv om man møder ekstremt vejr. I troperne er der ind imellem tordenvejrsfronter som man bare ikke bør udfordre! Det er flyselskabernes ansvar at kaptajnen har en reel mulighed for at aflyse, flyve rundt eller flyve under. I skibsfarten bliver kaptajner absolut ikke opfordret til at holde tidsplanen ved at sejle lige igennem en cyklon!

John Larsson

  • 0
  • 1

Kim, når nu du refererer til min holdning, kan du så ikke lige gøre mig den tjeneste at fortælle mig hvad min holdning er ? For at hjælpe dig lidt: det jeg prøvede at udtrykke er lidt at man skal passe på med at revolutionere sikkerhedskoncepterne ud fra enkelttilfælde. Med mindre der ligger en meget klar årsag og en meget klar løsning som kan mindske sandsynligheden for gentagelser. Og det skal vel at mærke være løsninger som ikke introducerer nye farer, eller ligefrem øger sandsynligheden for andre typer af ulykker. Det kan meget vel være at stewardesseplastret kan vise sig at være løsningen. Jeg tillader mig at tvivle. Bl.a fordi der skal noget seriøs risikovurdering af de forskellige scenarier til og det arbejde kan ikke laves så hurtigt.

  • 1
  • 0

Psykiateren Peter Breggin har for ikke så lang tid siden vidnet i en retssag om en ung gut der helt umotiveret slog en pige ihjel mens han var på lykkepiller, og har også skrevet en bog om emnet. Så sæt dig lidt ind i sagerne inden du kaster "konspirations"-kortet.

Så hele forbindelsen mellem SSRI præparater og voldsudbrud hænger på et enkeltstående eksempel?

Tak, men jeg vil hænge videre på mine egne studier af Amerikanske konspirationsteoretikere indtil bedre argumenter kan fremstilles.

  • 0
  • 0

Intet IT er hackproof

Selv topsikrede IT systemer som CIA, FBI osv, er ikke hackproof, ofte kan gode hackere bryde sikkerheden på een time.

Hvis fly bliver styret via uplinks, så har ALLE jordens hackere adgang, det er både dem der vil lave lidt sjov, og terrorister

Systemerne er ligeså hack-proof som der ønskes. Ønskes man et system, der skal kunne hackes, for at spore hackere, så er det naturligvis muligt. Når CIA og forsvaret har systemer der kan hackes, er det demo systemer, der er udviklet for at spore hackere.

De steder, hvor software sikkerhed betyder noget, er der sikret mod menneskelige fejl. Det betyder, at der anvendes matematiske systemer, der sikrer at menneskelige programmeringsfejl opdages, og rettes, samt at hvis de ikke opdages, så ikke betyder noget. Der anvendes også metoder, så det ikke er muligt, at lægge bagdøre ind. Hvis du sætter spioner og hackere til at lave programmet, vil der normalt være så mange fejl, at det aldrig kommer til at fungere. Sætter du almindelige programmører til det, kommer det som regel til at virke hurtigere end normalt, da programmørenes fejl opdages af de automatiske systemer og kan pege på, hvor menneskelige fejl er begået. Alle de historier vi hører om hacks mv. er historier, og ikke meget andet. Normalt, er det tale om Windows operativsystemet, der er udviklet med henblik på at kunne hackes. Hacking er for Windows operativsystemet ikke en fejl - det er en facilitet. Det er ganske enkelt et krav, og der arbejdes konstant hårdt på fra Microsoft og hackere, at systemet vedbliver at kunne hackes. Skulle man nå et punkt, hvor de fleste fejl er opdaget, vil Microsoft straks udfase operativsystemet, og komme med et nyt operativsystem, med nye endnu uopdagede hacking features.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten