Endelig: Sidste IC4-togsæt er nu leveret

Direktøren udtaler "at der nu er sat punktum for en lidelseshistorie". Mindst en kyniker står ude i kullisen og og gnækker at nu er det snart kundernes tur!

Men lad os hellere være positive. Tænk på hvor meget denne sag har gjort for at genoprette togproduktion her i landet!

;-)

Hvem blev den heldige vinder?

Hvilken af landets skrothandlere har jernbanespor ind på sit område?

Hvilken skrothandler har fået fornøjelsen af at flå dem fra hinanden og geninvinde brugelige materialer?

Direktøren udtaler "at der nu er sat punktum for en lidelseshistorie". Mindst en kyniker står ude i kullisen og og gnækker...

Enhver kunne have udført medlidenhedsdrab på IC4, men niveauet at ansvarlighed på Christiansborg er forlængst forduftet.

Vi behøver ingen kyniker her, da næste hele befolkningen ved at IC4 lidelseshistorien kun lige er begyndt.

Borgerne har nu de næste ~10 års driftsproblemer (aflysninger + utallige forsinkelser) på et utidssvarende skinnenet med utidssvarende materiel i sigte - helt som Winston L. S. Churchill udtrykker sin befolknings lidelser i 1942..

"Dette er ikke afslutningen. Det er ikke engang begyndelsen på afslutningen. Men det er måske afslutningen på begyndelse."

så vi trods alt undgår en lignende katastrofe igen. DSB har forhåbentlig lavet skarpe analyse af, hvordan det kunne gå galt og taget ved lære inden næste omgang indkøb.

Så mangler vi bare en afslutning på rejsekortets problemerne, løsning på manglende Internet i togene og vi får digitale sporsignaler .. En del af disse er ude er ude af DSB's hænder, men et problem vs offentlig trafiks fremtid.

Vi må være godt til grin ude i verden over denne sag ;-)

Det er da heldigt at der ikke kommer mere af det skrammel, DSB er alligevel ved at løbe tør for opmagasineringsplads!

Gad vide, om skramlet kan indgå i en handel vedrørende de nye Superlyn tog, man nu skal til at investere i (Gud forbyde det bliver andet end Siemens).

Alternativt kunne vi forære IC4 togene væk til eventuelle U-lande, der tør binde an med det. Men det er nok et større problem, end vi selv hugger det op.

Ja, man burde jo næsten navngive det togsæt efter Gadaffi, også selvom jeg ikke helt kan gennemskue hvem vi (van)ærer. - Om ikke andet så for at give turisterne en ekstra lille ting at more sig over.

.

.

Så brug dog Berlusconi toget som grundlag for at annullere kontrakten. Så kan de lære det. Vi har alligevel ikke tog på skinnerne, og den endelige regning på IC4 er der ingen der kender. IC4 vil fortsat betyde skattekroner direkte ud af vinduet.

Hvem skal nu betale /(Hils fra mig derhjemme)

Hvem skal nu betale, hvem har råd til mer Hvem har mange penge penge jeg har ikke fler Hvem skal nu betale, hvem har råd til mer Hvem har mange penge penge jeg har ikke fler

Sidste tog blev leveret hele 12 timer inden fristens udløb...

13 år er der gået, siden DSB bestilte 83 togsæt hos italienerne, som skulle leveres i 2006...

Tjahh hvad skal man vel sige udover at de vist ikke bruger samme kalender som resten af samfundet.

Jeg kan ikke bestemme mig til hvilken overskrift jeg gælder mig mest til:

Endelig: Alle IC4-tog på skinner eller Endelig: Alle IC4-tog er udfaset

Da jeg vil blive meget overrasket over hvis alle togsættene kommer ud at kører er sidste overskrift nok den eneste realistiske. Bizart nok kommer der nok til at gå færre år til de bliver udfaset end den tid der er gået siden folketinget vedtog at vi skulle have tog til at efterfølge IC3'eren.

Det skulle nok have været et krav at de selv kunne køre herop. Det virker lettere komisk, at et tog leveres på en blokvogn, når der er skinner hele vejen. Jeg ved godt der er noget med signaler og forskellige regler i landene, men alligevel, når det nu er EU. Fly og skibe har åbenbart ikke problemer, de leveres ikke med fragt til køberen.

Jeg så andetsteds nævnt (dr.dk) at DSB måtte kigge langt efter det tog som nu står i Libyen. Hmm.. hvorfor? Der står i kontrakten at AB skal levere x antal tog inden y dato. Det har de ikke gjort, altså - et kontraktbrud.

Når det så er sagt, så er spørgsmålet hvor mange tog der nogensinde kommer ud at køre. Jeg kunne forestille mig at det maks bliver 90% af dem. Resten bliver hugget op til reservedele som ikke kan findes andre steder fra.

Endelig: Alle IC4-tog på skinner

Det er de da allerede.

Sjovt at det netop bliver sagt på dagen, hvor Panodil, Ipren mm ikke længere må sælges i pakkestørrelser over 20 stk.

Chr.

Hvis et fly eller skib bryder helt sammen fra fabrikken til kunden er der jo kun een vej.

Det virker lettere komisk, at et tog leveres på en blokvogn, når der er skinner hele vejen.

Hvor har du fra at de skulle komme på blokvogn? De transporteres som "togvogne" som "gods" (helt præcist specialtransport) fra fabrikken i Italien og til Danmark, trukket af alm. lokomotiv. Man har et antal små vogne med centralkobling i den ene ende og alm. buffer og skruekobling i den anden som placeres imellem lokomotiv og IC togsæt. Togene er udstyret med et udtag til trykluftbremserne så lokomotivet kan aktivere bremserne uden om IC4s egen styring. Fra grænsen er det "pædagogen" - MZ 1425 - der henter dem og kører dem hen der hvor de nu skal henstilles. MZ 1425 er til formålet udstyret med centralkobling til denne opgave. Du kan se bileder her: http://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=8...

Det ville ellers kunne tiltrække nysgerrige blikke, hvis Mærsk fik leveret med blokvogn hver gang de bestilte et nyt skib.

Man kunne vel bare sende dem direkte til ophugning, vi har jo ikke plads til udueligt materiel.

Vi har jo ikke, og får det aldrig, modtaget togsæt nr. 83 Sålænge det står i Gaddafi-land så er vi jo i vores gode ret til at annullere ordren, medmindre en tåbe har afgivet toget til Gaddafi, og det skulle ikke undre mig om det hænger sådan sammen.

Keld Asmussen , Morten Pedersen, Carsten Henriksen Egedal: AB betaler en bod for det manglende tog svarende til mange gange prisen på et enkelt tog - det er nemlig stadig billigere end at producere dette tog. I det store perspektiv er det jo også den mest fornuftige løsning, og selv hvis DSB havde mulighed for at kræve det sidste togsæt leveret, ville det være et udtryk for et dysfunktionelt forhold, idet det ville gøre meget mere ondt på AB end godt for DSB. Jeg er glad for det, at det er DJØFere der har strikket kontrakten sammen og ikke Ingeniørens læsere - så havde AB nok vundet ordren med et 50-100 % højere bud...

Gad vide, om skramlet kan indgå i en handel vedrørende de nye Superlyn tog, man nu skal til at investere i (Gud forbyde det bliver andet end Siemens).

Hvorfor tror du at Siemens er perfekte til tog?

Prøv at Google Velaro D og/eller BR 407. Så vil du se at Siemens også har problemer med tog der ikke kan bremse ordentligt efter at der er koblet to togsæt af denne type sammen. Foreløbig er forsinkelsen på to år og Siemens vil ikke ud med hvornår disse tog er køreklar med godkendelse fra EBA.

Et anden af Siemens produkter kører pt. på de danske skinner som ICE TD (BR 605) mellem København/Århus og Hamburg/Berlin. DSB leaser disse togsæt af DB i 2007 efter at DB i 2004 havde opgivet disse togsæt og sat dem på et sidespor i Hof. Også her er der fyldige beretninger på nettet og jernbanelitteraturen om genvordighederne med et Siemens produkt.

Og sådan kan man blive ved. Også med Bombardier.

Mage til arrogant svar skal man lede længe efter, men hvis du træder mig grundigt over tæerne, så kan jeg også komme med noget der lander i samme kategori. Hvad ved du om vores evner til at lave forhandlinger og kontrakter. Hvad ved du om hvem der har forhandlet med Ansaldobreda på kontraktniveau. Hvis du helt undtagelsesvis kommer i nærheden af sandheden, så skader du Djøf'erne mere end du gavner, men det er jo heller ikke så underligt med dit sprogniveau taget i betragtning. Kan du have en god dag og sig til din plejer, at du skal have lov til at sove lidt længere i morgen, for du forekommer mig at være træt og usammenhængende.

Endelig: Alle IC4-tog på skinner

Alle IC4-tog er på skinner. Hvorvidt de kører på skinnerne, er en anden sag. Nogle er i drift, andre flyttes rundt, men de fleste står vist bare på skinner rundt om i landet.

Jeg ved ikke, om det er DJØFere, der har strikket IC4/AB kontrakten sammen, men jeg har længe haft en mistanke. En ingeniør ville typisk starte med at gøre helt klart, hvad vi forventer af leverandøren. I det aktuelle tilfælde har DJØFerne alene koncentreret sig om, hvad vi skal betale. Altså betale til AB, - ikke hvad IC4 vil komme til at koste, inden det fuldt ud kan indsættes i driften. 
Som det ser ud nu, ville en kontrakt på 50-100 % højere pris på sigt nok vise sig at have være billigere, end hvad vi kan forvente, at IC4 kommer til at koste. For så var kontrakten ikke gået til AB, og Danmark ville for længst have haft velfungerende tog kørende på skinnerne.

Hvad ved du om vores evner til at lave forhandlinger og kontrakter. Hvad ved du om hvem der har forhandlet med Ansaldobreda på kontraktniveau.

Hvad ved du da? Når du nu ovenfor skriver, at vi er i vores gode ret til at annullere ordren? Hvis du har særlig viden om de juridiske forhold vedr. købet af IC4-togene, hører jeg gerne om det.

Indtil da giver jeg Kristian Jensen ovenfor helt ret. Her på siderne hersker masser af meninger men desværre ikke altid ret megen viden om det, der diskutteres.

Fint at være uenig - men kommentarer skal da helst være berigende uanset ståsted.

@Jens Haugaard, - hvis det er mig, du retter henvendelse til - så lad mig starte med at referere til Kristian Jensens konstatering, at "det er DJØFere, der har strikket kontrakten sammen". Der er vel ingen grund til at rekapitulere hele IC4 leveranceforløbet, men den korte version er: AB har brugt dobbelt leveringstid til at producere noget, der ikke lever op til hverken kvalitet- eller kvantitetskrav. Med hensyn til kvalitetskrav skal jeg her være lidt forsigtig, for jeg ved ikke, om kontrakten skriver noget om, om togene skal kunne kobles sammen endsige køre og (eventuelt senere) bremse. Hvis kontrakten i tilfælde af mislighold (in casu, AB) ikke giver mulighed for at annullere ordren, så er der da også noget helt galt.

Det var ikke dig, jeg citerede. Ikke uenig - der er formodentlig nogle vellønnede advokater (?), der har sovet i timen, og en række tidligere ministre ligeså. Det første har jeg ingen viden om; det sidste er min egen holdning.

Fra grænsen er det "pædagogen" - MZ 1425 - der henter dem og kører dem hen der hvor de nu skal henstilles.

Pædagogen, fnis! Kært barn har mange navne. Stort legetøj ligeså!

Vi behøver ingen kyniker her, da næste hele befolkningen ved at IC4 lidelseshistorien kun lige er begyndt.

Det var nu også derfor jeg skrev "mindst en". Nuvel, at der er så mange kan kun varme mit hjerte - som ellers smerter af medfølelse for de sagesløse passagerer.

2013-10-01: Åbent brev til transportminister Pia Olsen Dyhr vedrørende DSBs IC4-tog . Transportministerens citeres af Maria Behrendt 30. sep 2013 kl. 15:10 hér på ing.dk under overskriften

”Endelig: Sidste IC4-togsæt er nu leveret”

... som følger: ”Nu siger transportminister Pia Olsen Dyhr (SF), at man må få det bedste ud af togene, og at der stadig er brug for dem, indtil jernbanen er elektrificeret.”

Hvis citatet er korrekt, skaber det forhåbning om, at sund fornuft vil blive vægtet omkring IC4 i stedet for andre hensyn.

. . . . . Dansk Ingeniørforening og DSB er fortsat ikke kommet til enighed om, hvorvidt min . . . . . afskedigelse medio 2012 fra stilling som Teknisk Projektleder på opgaven . . . . . ”Gør IC2 bedre end IC4” var efter bogen, herunder om DSB aldersdiskriminerede de 3 . . . . . medarbejdere ud af opsagte 4, der var ældre end 55 år. Derfor har jeg holdt mig ude af . . . . . alle debatfora o lign indtil nu. . . . . . Jeg skal ikke give indtryk af at være objektiv i dette indlæg. Om min baggrund for at . . . . . foreslå Transportministeriet en række aktioner over for DSB kan læses afslutningsvis.

Som tidligere teknisk koordinator i DSB over mod AnsaldoBreda kan jeg påpege en række tekniske forhold, som transportministeriet kunne forlange belyst af DSB. Eksempelvis:

TRANSPORTMINISTERIET kunne tvinge DSB til, at forlænge køreplanstiden for de tog i køreplanen, der køres med IC4-tog, som en permanent tidsforlængelse også uden for løvfaldstiden.

Fordi: - IC4-toget er væsentligt tungere end IC3 (uønsket og væsentligt tungere end forudsat i den oprindelige kontrakt med højere olieforbrug som konsekvens ).

• IC4-togets motormoment pr togton er væsentlig lavere end for IC3 når motorerne drives som de skal. Der er fastlagt driftsvilkår (justering og gearskifte), der skal følges, for at IC4 kan overholde de lovede forurenings-grænser (kontraktens krav fra 2000 overholder ikke de krav, der stilles til togmateriel der nybestilles i 2013).

• Hvis IC4 skal overholde samme køreplan som IC3 – med samme stationsophold undervejs – skal der presses mere motorkraft ud af motorerne (og gearskiftene programmeres til andre forhold) end dem, der bruges ved forureningsmålingerne.

• SAMMENFATTENDE: Hvis DSB presser et IC4 til at overholde en køreplan for IC3, FORURENER IC4 mere end de må.

Ministeriet skal ikke lade sig vildføre af sammenligning af hvordan IC3 forurener på ”en dårlig dag” med IC4 på sin bedste tur. F eks:

at IC3 har stået i tomgang i 45 min inden afgang og der måles når toget er kommet op på den tilladte hastighed,

contra

at IC4 kun har stået i tomgang i 2 min og der måles ved samme hastighed.

TRANSPORTMINISTERIET kunne forespørge hos DSB, om der planlægges med samme køretidsreserve i planer for IC4, som der blev planlagt med til IC3 før problemerne med at overholde køreplanen for IC4 kom frem i lyset. Når der offentliggøres en køreplan for det meste af et år, er der lagt et antal minutter til den ’kortest mulige’ køretid, så der er nogle minutter ’at løbe på’ til rådighed for… - dage med mange passagerer, - mulighed for at vente på passagerer fra forsinkede tog, - forsinkede tog på samme spor, - glatte skinner, eller - hastighedsnedsættelse mens et nyrenoveret spor ’køres til’.

Hvis jubel-optimismen har grebet DSB, så der på strækninger, hvor der hidtil blev tillagt 10 min køretidstillag, nu kun planlægges med 4 minutter (baglæns regning: fordi IC4 er langtsommere end IC3 så er der kun 4 min til rådighed, hvis det skal se ens ud) så vil passagererne opleve toget som forsinket alle de gange, hvor behovet var 5, 6, 7, 8, 9 eller 10 minutter.

TRANSPORTMINISTERIET kunne tvinge DSB kunne til at droppe den ambitiøse næsten-timemodel København-Odense-Aarhus så længe der benyttes IC4 til afgangene . . . . . Det generer formentlig DSB, at Abildschou’s Rutebiler tilbyder persontransport fra Valby . . . . . til Aarhus via færge fra Sjællands Odde med de 3 timers rejsetid, som DSB ikke kan . . . . . overholde.

Passagererne foretrækker en køreplan, der overholdes i 90+ % af ugens ankomster til endestation, i stedet for en propaganda-plan med faste minuttal, som passagererne ikke kan have tillid til omkring endelig ankomsttid.

Teknisk Projektleder på opgaven ”Gør IC2 bedre end IC4” I mine 3½ år i projektet har jeg loyalt indenfor DSBs mure udtrykt min opfattelse af de togs egenskaber og præstationsformåen, samt mangler af samme.

Efter hændelsen med et togsæt, der ikke kunne bremse som forventet på Østfyn ved Marslev, har jeg indenfor DSBs mure gjort daværende programchef Torben Kronstam, opmærksom på, at DSBs officielle udmelding og handlinger manglede logisk sammen-hæng. Udtrykkes som følger:

• DSB: ”Der er intet galt med IC4-togsættes bremser”
• DSB ændrer alligevel noget ved rørføringen i bremsesystemet, for så har DSB taget action på hændelsen, og forebygget gentagelse.

Min konklusion til programchefen: DSB ofrer IC4-togets renommé (der var ikke stort at miste) for at opretholde politikernes og passagerernes tillid til DSBs øvrige tog.

• Bremsesvigtet kunne være indtruffet for adskillige andre tog med Banedanmarks ATC’system (reduceret bremseevne er regelmæssigt forekommende), men ved enhver anden togtype havde pressen været lige glad; kun fordi det var et IC4-tog kom der nyhedsoverskrifter ud af det.

Signalforbikørsler som det kaldes i Banedanmark/DSB-termer journaliseres løbende hos Banedanmark.

. . . . . Det følgende møde var indkaldt som et teknisk statusmøde med programchefen; i stedet . . . . . blev jeg præsenteret for IC4-programmets intention om at afskedige mig, samt at det ville . . . . . være velset, hvis jeg pakkede mine ejendele med det samme. Der var ikke tale om en . . . . . bortvisning.

. . . . . Jeg tog personlig afsked med de tilstedeværende kolleger inden jeg gik.

Arbejdet som Teknisk Projektleder bestod i, - at indsamle de tekniske vurderinger fra flere af de mange tekniske specialister, - at formulere en dækkende konklusion og - at få accept af denne, inden den blev videresendt til leverandørfirmaet AnsaldoBreda.

Denne proces var mere teori end praksis; ekspertressourcerne havde ofte fået besked på at prioritere andre opgaver, end de IC2-relaterede.

Derfor måtte jeg konkludere bedst muligt ud fra de foreliggende indmeldinger, og uden at kunne afvente accept fra eksperterne. Det var min ambition, at DSB skulle afgive svar til AnsaldoBreda til aftalt tid. Projektledelsen havde andre præferencer.

Jeg er således ikke ekspert på noget teknisk felt, men har ydet en målrettet og struktureret arbejdsindsats med ildhu og højt engagement, blot for at opnå diminutive landvindinger.

Mine forespørgsler til - og udeblivelse af svar fra - teknikerne var imidlertid journaliserede, et ledelsesværktøj, der blev iagttaget med ubehag af projektledelsen.

Selv i det tilfælde at IC4 kom til at køre med en fornuftig fejlrate, så er det stadig et teknologisk og forureningsmæssigt et forældet tog. Hvad med afløseren. Den skal der snart tænkes på. Der spares selvfølgelig en god del skattekroner at ved at sige IC4 er "vejen" frem.