Endelig garanterer DSB tilstrækkeligt med reservedele til IC4
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Endelig garanterer DSB tilstrækkeligt med reservedele til IC4

Fra januar vil det ikke længere være et problem at skaffe reservedele til IC4-togene. Det siger administrerende direktør i DSB Vedligehold, Steen Schougaard Christensen, efter at DSB i årevis har kæmpet for at skaffe tilstrækkeligt reservedele til de skrantende tog.

Mangel på de nødvendige reservedele har skabt store problemer for DSB både i forhold til drift og vedligeholdelse af IC4-togene. Man har blandt andet anvendt en lidt alternativ håndtering af reservedele for at kunne klargøre tog til køreplanen fra dag til dag.

»Vi har taget reservedele fra et tog og sat det over i et andet. Så man kan sige, at vi har lappet IC4 med IC4,« siger Steen Schougaard Christensen.

Der har været flere årsager til, at det har været svært for DSB at skaffe reservedele. En faktor er, at IC4 i princippet er et forældet tog, fordi det har været så længe undervejs, og flere af leverandørerne derfor ikke producerer de nødvendige reservedele længere. Desuden eksisterer flere af de oprindelige leverandører ikke længere.

Læs også: Reservedele til IC4 mangler for tredje år i træk

Men den største udfordring har ifølge Steen Schougaard Christensen været, at flere af underleverandørerne af reservedele var trætte af at handle med Ansaldobreda og derfor har ladet tingene trække i langdrag. Forhandlingerne er gået hurtigere, efter at DSB har overtaget ansvaret.

»De vil simpelthen hellere handle med os uden om Ansaldobreda,« siger han.

At DSB nu lover, at der kommer styr på reservedelssituationen, giver Venstres trafikordfører, Kristian Pihl Lorentzen, dog ikke meget for.

Trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen (V) giver ikke meget for DSB's løfter om, at der fra januar er reservedele nok til IC4. (Foto: ft.dk) Illustration: ft.dk

»Det ville da glæde mig inderligt, hvis det var sandt, men vi har efterhånden hørt den samme sang i seks-syv år, så tillad mig at have en smule sund skepsis.«

For to uger siden bad han transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) om en kommentar til problemerne med at få leveret reservedele til IC4, fordi han mener, at de månedlige statusrapporter vedrørende IC4 gang på gang tegnede et meget dystert billede af situationen.

»Det er fuldstændig absurd, at der ikke kan skaffes reservedele til et tog, som knap er kommet ud at køre endnu,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Derfor vil han gerne have ministerens ord for, at der nu er fod på situationen.

Læs også: DSB: Vi har styr på IC4 og sætter flere tog ind i køreplanen

Men stod det helt og holdent til ham, var det en helt anden drøftelse om IC4, der stod øverst på dagsordenen. Han fastholder nemlig sit tidligere forslag om at skrotte en stor del af IC4-togene og i stedet anvende dem til reservedele.

»Vi kan ikke blive ved at bruge penge på et tog, der alligevel ikke fungerer.«

Men Pia Olsen Dyhr er fast i mælet og har for blot få dage siden sagt, at hun fortsat forventer, at 75 af 82 tog ender med at komme i drift, mens det blot er de sidste 7, der skal bruges som reservedele i andre tog.

»Det forbavser mig meget, at ministeren kan blive ved at have den holdning,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Mandag udtalte også Enhedslisten kritik af reservedelssituationen omkring IC4, og trafikordfører Henning Hyllested sagde til Jyllands-Posten, at man på ingen måde kan basere en fremtid på IC4.

Læs også: Minister: Intet alternativ til IC4 ... før elektrificeringen

De kommende år kommer til at kræve flere IC4-tog i den daglige drift. Allerede i 2014 skal antallet af tog i køreplanen skrues op fra 19 til 37 om dagen, og i 2018 skal hele 75 tog altså være i daglig drift.

Til den tid er det knap 30 år, siden DSB afgav bestillingen på togene. Ifølge Otto Anker Nielsen, professor på DTU Transport, er det den periode, et normalt tog forventes at holde.

»Men IC4 er jo alt andet end en normal togleverance,« siger han.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

At 75 tog skal i drift og 7 anvendes som reservedele er så vidt jeg ved en misforståelse. Mon ikke der nærmere er tale om 75 i køreplanen og så syv som er til kilometereftersyn og på værksted. Man kan jo ikke have alle togsæt af en type med i køreplanen, så ville den jo ikke kunne afvikles. Om så lige syv er mange i forhold til det ved jeg ikke.
Dagens anden misforståelse: at det i 2018 er 30 år siden de blev bestilt. Så de blev bestilt i 88?! 20 år må være det rigtige her og det er alligevel noget kortere tid end et togsæts forventede levetid.

  • 4
  • 0

Dagens anden misforståelse: at det i 2018 er 30 år siden de blev bestilt. Så de blev bestilt i 88?! 20 år må være det rigtige her og det er alligevel noget kortere tid end et togsæts forventede levetid.

Det er korrekt, i år er det 15 år siden GTA planen. Efter et EU-udbud blev aftalen underskrevet 11. december 2000. Så det må være 18 år siden de blev bestilt, til 11. december 2018.
http://da.wikipedia.org/wiki/IC4

IC3 blev leveret i 1989-98. Første prototyper 1979-81, men officielt påbegyndt 1983.
http://da.wikipedia.org/wiki/IC3

Strategien med "lokomotivløse" togsæt burde overvejes, idet udbudet af kendte produkter kendes.
Godstogene har jo ingen problemer med at komme frem, her er der ingen lokomotivløse togsæt.

  • 1
  • 0

DSB har knas i økonomien, som ansat i en privat virksomhed kan det ikke undre:

Citat: "Vi har taget reservedele fra et tog og sat det over i et andet. Så man kan sige, at vi har lappet IC4 med IC4"

Det er jo tredobbelt arbejde. Først bruger man mandetimer på at afmontere dele som virker fra et "raskt" IC4-tog, så bruger man mandetimer på at montere dem i et "sygt" IC4-tog. Når man så endelig modtager reservedelen fra producenten, skal man bruge tid på at montere den i et IC4-tog som slet ikke var i stykker.

Som privat virksomhed kan man ikke forvente at tjene penge hvis man driver sin virksomhed på den måde. Det kan kun være en 100% statsejet institution med et udpræget monopol som kan tillade sig det. Og så betaler man lige for medarbejdernes frokost, nu man er i gang med at dele skatteborgernes penge ud, mens vi som er ansat i det private selv må betale vores frokost (og de offentligt ansattes frokost).

Hvilke reservedele er der i øvrigt tale om?
Er det slitagedele som bremser fordi de er slidt? Hvorfor har man ikke sørget for der er slitagedele på lager, det er jo helt forventeligt man skal bruge dem.
Er det ting som uventet er gået i stykker (ikke slitagedele)? Så bidrager det bare til historien om næsten helt nye og knapt anvendte tog som hele tiden går i stykker. Og bør skrottes.

  • 3
  • 9

Delene bliver ikke taget fra toge som er køreklare. Ingen af de leverede tog kan køre sikkert i Danmark før en omfattende ombygning og reparation af div. fejl som producenten har lavet.

  • 3
  • 0

Når man så endelig modtager reservedelen fra producenten [...]

Du mener de reservedele, der ikke længere produceres af den producent, der ikke længere eksisterer? Dem kommer du til at vente længe på!

Der er glimrende ræson i at skrælle nogle af togene for stumper, og så hugge resten af disse tog op, når der ikke er mere at komme efter. Om det så bliver 7, 10 eller halvdelen af IC4-togene, der ender som skrælle-tog, må tiden jo vise.

Lur mig om ikke DSB igen undervurderer de tekniske fejl på togene og laver en urealistisk køreplan baseret på tog, der ikke kan køre.

  • 5
  • 1

Du er enten heldig eller det er din egen butik!?

Som "ansat i en privat virksomhed" burde du i hvert fald ind imellem have oplevet at intern arbejdskraft er "Gratis" og at ordentlige värktöjer, automatisering, eksperthjälp, eller at man fikser den fejl som har crashet serveren siden 1998, det "Koster Jo Penge Alt Sammen"!

At de ansatte skal bruge unödvendige* timer på arbejdsopgaver kommer som regel fra bogföringen: Ressourcerne er der til en fast pris per måned, ofte på samme omkostningskode, og budgetsystemet har ingen mulighed for at bogföre "opportunity costs". D.v.s at ingen beslutningstagere nogensinde ser det som et tab hvis f.eks. en erfaren systemudvikler bruger 1/3 af sin tid ... til 600++ i timen ... på at reboote en server og slette 2TB logfiler i stedet for at bruge den samme tid på at debugge koden så serveren ikke längere äder memory/disk og chrasher.

Hvis man skal "arbejde smartere" kräver det investeringsomkostninger, disse overvåges nidkärt og man skal slås om dem, eller et specifikt projekt hvilket er besvärligt og typisk kräver flere ressourcer (igen - slås!), eller oprette "cost codes" på "useless tasks" så man kvantificerer omkostningerne, men typisk er der politik i dette (slåskamp!!) - projektlederne flipper gerne over at deres folks timer ikke er 105% booket på DERES projekt.

Ofte sker der det at de ansatte selv når kvalme gränsen og löser problemet - de stjäler simpelthen timerne et eller andet sted og deres leder ser igennem fingre med det fordi det nästen altid er meget mindre bevärligt end at göre det på den rigtige måde.

Jo mere rapportering og "styr på tingene" der skal väre (og DSB er meget, Meget, fokuserede på det formelle), jo mere dys-funktion findes der samtidig.

*) "Unödvendige" kan, hvis vi sätter dys-funtionaliteten til "Normal", väre alle timer som ikke er direkte synlige for chefen inklusive overtid og rejsetid (disse er altid unödvendige, per princip). Når nogen sparker "reset" på mailserveren's UPS hver anden uge er det en synlig indsats med en målbar effekt, präcis sådan nogle opgaver en vis type af ledere, som du ikke har mödt endnu, kan lide ;-)

  • 6
  • 1

Når jeg vælger at læse en artikel omkring IC4-togenes reservedelssituation.... Så er det fordi jeg interesserer mig for det.....
Og så er jeg sådanset fløjtende ligeglad med offentlige ansattes middagspause!

  • 0
  • 2

@ Max Jakobsen

Citat: "Delene bliver ikke taget fra toge som er køreklare. Ingen af de leverede tog kan køre sikkert i Danmark før en omfattende ombygning og reparation af div. fejl som producenten har lavet"

Nej, men det er jo meningen at de skal blive køreklare på et tidspunkt. Det bliver de ikke så længe man tager reservedele fra dem. Der er masser af dele i togene som ikke fungerer, men det er jo ikke dem man tager ud, man tager de ting ud som rent faktisk fungerer. Det hjælper ikke ligefrem på situationen.

At kanabalisere tog er velkendt, med skrottede tog, forulykkede tog og meget gamle tog. Men med nye tog, det er altså hul i hovedet, så længe man ikke har besluttet at de ellers nye tog (fordi de ikke virker og ikke kommer til at virke) skal skrottes.

  • 0
  • 1

@ Rune Larsen

Citat: "Du mener de reservedele, der ikke længere produceres af den producent, der ikke længere eksisterer? Dem kommer du til at vente længe på!"

Ikke mig, DSB kommer til at vente længe. Men det er jo IKKE DSB´s plan at skrotte togene, derfor skal DSB ud og finde nye producenter af reservedelene.

Citat: "Der er glimrende ræson i at skrælle nogle af togene for stumper, og så hugge resten af disse tog op, når der ikke er mere at komme efter"

Nej, undskyld mig, men DSB har jo insesteret på togene skulle leveres samlet og de SKAL ud at køre (DSB´s plan). Det giver altså ikke mening at insistere på at få samlet togene, sendt til Danmark på lastbil, for at skille dem ad igen og tage deres reservedele. Så skulle DSB blot have bedt om at få reservedelene, og købt dem usamlede. Så slap man for besværret med at "pille tingene ud". Det er jo også velkendt, at reservedele er mere værd end monterede dele. Det skyldes, at monterede dele ofte bliver lidt slidt når de monteres. Forestil dig du skal genbruge gulvpanelerne, der er allerede boret en gang i dem ved monteringen, derfor får du besværret med at demontere dem, og der kan være skrammer, huller med videre fra monteringen.

Jeg tror du har ret i DSB på sigt vil skrælle nogle ikke-opdaterede tog. Problemet ligger nok i, at hvis man erkender at 10-12 togsæt ikke kommer til at køre, så skal de nedskrives til deres værdi som skrottede reservedels-tog i DSB regnskab. Det vil give et dundrende underskud for DSB.
At nedskrive et gammelt ME-lokomotiv til 0 kroner er ikke noget regnskabsmæssigt problem, men at nedskrive nye tog til 0 kroner er en meget stor belastning i regnskabet.
Derfor anfører man stadig togene til en værdi som "tog", ikke som skrot. Men det er blot min teori.

  • 1
  • 2

DSB har knas i økonomien, som ansat i en privat virksomhed kan det ikke undre:

Og med enorm megen tid til at skrive på siderne her ;-)

Jeg er lidt af den opfattelse, at 99% af alle dem, der giver deres mening tilkende vedr. ic4 kun har kendskab til jernbanedrift fra deres modeljernbane og ikke en hujende fis indsigt i hverken teknikken bag (ic4) eller togets egentlige problemer.

Hvis man vil opretholde en drift i et eller andet omfang, må man skaffe stumperne de steder, de nu engang er. Længere er den vel ikke.

Hvorfor den nu oppositionsramte Kristian Pihl Lorentzen nu skal sidde og brokke sig efter at have ladet stå til i 10 år er mig en gåde knap så stor end at han slipper af sted med det!

  • 7
  • 2

@ Jens Haugaard

Citat: "Hvis man vil opretholde en drift i et eller andet omfang, må man skaffe stumperne de steder, de nu engang er. Længere er den vel ikke"

Det har du helt ret i. Men der er altså ingen mening i DSB beder om at få de sidste IC4-tog leveret samlet og så vidt muligt køreklare, blot for at hugge dem op i bider inden de skrottes helt.

Så skulle man have bedt italienerne levere delene som de var i stedet for. AnsaldoBreda har jo modtaget dele til de færdigtproducerede tog, det er de dele man har bygget togene af. De kunne i stedet for være brugt som reservedele, i stedet for til at samle tog, for derefter blot at skille dem ad igen.

Hvis den sidste leverance af IC4-togene var sket for år tilbage kan jeg forstå det. Men at DSB kæmper i 13 år for at få det sidste hele tog leveret for meget få måneder siden for blot at skille dem ad og bruge dem som reservedele, det er altså ressourcespild.

  • 1
  • 1

Det har du helt ret i. Men der er altså ingen mening i DSB beder om at få de sidste IC4-tog leveret samlet og så vidt muligt køreklare, blot for at hugge dem op i bider inden de skrottes helt.

Så skulle man have bedt italienerne levere delene som de var i stedet for.

Det er der med stor sandsynligvis en kontrakt, der fortæller at man ikke skal.
Og mit gæt er da også, at det er ulige meget nemmere at se om det hele er der, når det leveres færdigt og ikke som samlesæt ;-)

Rent gætteværk - og derfor inderligt ligegyldigt

  • 2
  • 0

Nu ved jeg jo ikke hvilke private virksomheder du har været ansat i, men i flere af dem, jeg har arbejdet for igennem tiden, har det at kannibalisere dele for at få noget ud af døren været ren rutine.

Ikke at der kom noget godt ud af det; fordi en eller anden idiot mente at "just in time" var et fantastisk princip, manglede delene jo altid senere, og så må man kannibalisere fra andre ordrer igen.

Og når så der pludselig ikke er flere nye ordrer på det produkt på vej igennem produktionen... ja, gæt selv om den sidste blev leveret bare tilnærmelsvis til tiden!

Så den der gamle sang om det private erhvervsliv holder altså bare ikke. Der er effektivitet og ineffektivitet alle steder.

  • 4
  • 0

Som ingeniør kan man bemærke at her er endelig en organisation der tager et teknisk ansvar.
I gamle dage kunne FMK installere Martin-Baker sæder i sine amerikaske fly, og gennemføre MLU projektet på Draken, nu køber man en vedligeholdspakke til de nye helikoptere fra fabrikken, fordi man ikke længere har en teknisk organisation der kan gennemføre den slags.
Meget typisk i moderne organisationer styret af karrierefikserede DJØF'er, hvor der ikke er plads til teknisk kompetence.
Tilbage i damptiden kunne DSB's centralværksted bygge et lokomotiv fra grunde, hvis man fik leveret smede- og støbegods. Selv om IC-3 er fra ~90 har jeg aldrig hørt om problemer med reservedele, udgangspunktet er også enklere, IC-3 var fra starten et DSB/Scandia projekt, og de fleste komponenter er købt i Nordeuropa.
Ved at stå for færdiggørelsen får DSB's tekniske organisation en betydelig indsigt i alle tekniske detalje. Derfor kan man selvfølgelig også købe reservedel uden om Ansaldo, og finde alternative produkter, hvis original delen er udgået.
Hvis man ser på sagen DSB/Deutz, tidligere omtalt i Ingeniøren, viste DSB også her at man stolede på sin egen tekniske kunnen frem for smarte sælgere.
IC-4 har fra staten stået som et DJØF styret projekt, men nu ser det ud som om det er teknikerne der er kommet i front.

  • 6
  • 0

Det tør siges!
Manglende reservedele er et kontraktmæssigt problem. I DSB er der ikke konsensus for, at en leverandørkontrakt samtidig indeholder en passus om reservedele udover en generel leveringsgaranti. Og denne sidste kun sikret ved levering af hovedleverandørens komponenter, men hos underleverandører kun i den udstrækning, hvor leverandøren er villig til stadig at producere enheden over tid (udover garantiperioden).
Erfaringsmæssigt omfatter indkøb af komplekst materiel til meget store beløb ligeledes en oplistning og synliggørelse af sliddele samt en tilsvarende liste over nødvendige lagerførte reservedele og deres leveringstid.
Men ikke hos de typiske - meget store - togleverandører i Europa. De lader sig ikke kontraktforpligte udover et generelt niveau og typisk kun i garantiperioden.
Mens togene stadig var under garanti, har jeg stået for at kontraktforhandle og oparbejde et system for reservedele til de nye DSB S-tog inklusiv et leverandørstyret lager for hurtigt omsættelige dele.
Uden at kende til forholdene i IC4 kan jeg udmærket forstille mig deres problemer.
Togkontrakterne skal forbedres.

  • 3
  • 0

ic4 kun har kendskab til jernbanedrift fra deres modeljernbane og ikke en hujende fis indsigt

Muligvis - vi har ihvertfald fået en fin, ny "offentlighedslov" som sikrer at det bliver ved med at være sådan. Så det er den slags debatter demokratiet ønsket at vi skal have.

  • 0
  • 0