Endelig beslutning om Femernforbindelsen kommer fredag
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Endelig beslutning om Femernforbindelsen kommer fredag

Kun få detaljer mangler, før politikerne bag forliget om Femernforbindelsen er parate til at underskrive kontrakter med entreprenørerne. Det fortalte transport- og bygningsminister Hans Christian-Schmidt (V) efter et møde med forligskredsen tirsdag aften.

»Vi har haft et rigtigt godt møde. Det har været meget, meget positivt. Der har været et par spørgsmål, som Femern A/S nu skal hjem og tjekke. Men det er så få spørgsmål, at vi har aftalt, at på fredag kl. 10 er vi klar til at tage den endelige beslutning,« sagde han efter mødet.

Forligspartierne skulle egentlig først have mødtes igen 15. marts, men de har altså nu fremskyndet mødet.

Den endelige tyske miljøgodkendelse af Femernforbindelsen forventes nu at komme i 2019. Men de danske transportpolitikere er parate til at underskrive kontrakter med entreprenørerne på forbindelsens fire største kontrakter nu, fordi entreprenørerne 'kun' kræver 300 mio. kroner i kompensation, hvis godkendelsen alligevel ikke er kommet inden udgangen af 2019 og politikerne derfor aflyser udbuddet. Illustration: Sund og Bælt

Op til 1,3 mia. kroner for tre et halvt års udskydelse

På tirsdagens møde præsenterede ledelsen fra Femern A/S transport- og bygningsministeren og transportordførerne fra forligspartierne - alle partier undtagen Enhedslisten og Alternativet - for den pris, entreprenørerne vil have for at gøre projektets fire store entreprenørkontrakter betingede af de tyske myndigheders godkendelse. Entreprenørkonsortierne havde egentlig afleveret deres endelige bud i september sidste år. De viste, at kyst til kyst-forbindelen kunne bygges for 44,9-45,3 mia. kroner afhængigt af, om byggeriet kan gå i gang i 2018 eller 2020. Dertil skulle der lægges en budgetreserve på 7,3 mia. kroner. Men entreprenørernes bud var baseret på, at kontrakterne ville blive indgået i maj 2016, og at byggeriet kunne gå i gang i år. De tyske myndigheder har imidlertid meldt ud, at miljøgodkendelsen formentlig først kan gives i 2017, hvorefter der med meget stor sandsynlighed vil blive anlagt klagesager, der kan have opsættende virkning i flere år. I kontrakterne havde Femern A/S indbygget muligheder for at udskyde igangsættelsen af anlægsarbejdet til maj 2018 mod at kompensere entreprenørerne med 400 mio. kroner det første år og erstatning for dokumenterede udgifter det efterfølgende år. Men med risiko - grænsende til vished - for, at miljøgodkendelsen tidligst vil komme i 2019, bad politikerne Femern A/S om at forhandle med entreprenørerne om, hvad en yderligere udsættelse skulle koste.

Politikerne fik sig en ubehagelig overraskelse, da Femern A/S i februar 2015 måtte fortælle, at entreprenørernes bud på kyst til kyst-projektets fire store anlægskontrakter lå markant højere, end Femern A/S havde budgetteret med få måneder tidligere. Efter forhandlinger med entreprenørerne - hvor Femern A/S overtog en del af projektets risici - kom buddene i september 2015 atter ned. Til gengæld mente revisionsselskabet Ernst & Young, at Femern A/S havde reduceret projektets reserver alt for meget. Reserverne er nu blevet øget, og politikerne er tilsyneladende klar til at øge Femerns budget endnu mere, så man kan betale entreprenørerne og sine egne ansatte, mens man afventer de tyske myndigheders godkendelse af projektet. I sidste ende er det forbindelsens brugere, der skal betale hele gildet. Men hvis trafikken ikke vokser som forventet, kan de danske skatteydere blive nødt til at spytte i kassen. Illustration: Ulrik Andersen

Præcist hvor meget entreprenørerne skal have for at vente, ville ordførerne ikke afsløre efter dagens møde. Men hvis politikerne ender med at aflyse udbuddet i 2019, fordi godkendelsen endnu ikke er på plads, skal entreprenørerne have omkring 300 mio. kroner i kompensation. Samlet set vil det ifølge Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen, koste 1,3 mia. kroner, hvis projektet bliver aflyst i 2020. Det beløb inkluderer udgifterne til at holde liv i Femern A/S' organisation. Det vil ifølge DF'eren koste omkring 200 mio. kroner årligt.

Læs også: Tysk naturfredningsforening: Selvfølgelig bremser vores Femern-klage byggeriet

Hvis den tyske miljøgodkendelse ikke er på plads i 2019, står politikerne i en situation, hvor de enten må droppe udbuddet og vente på den tyske miljøgodkendelse eller forsøge at forlænge aftalen med entreprenørerne, hvis der er udsigt til at godkendelsen vil komme inden for kort tid.

Tilbagebetalt på 36 år

Flere ordførere har været kritiske over for økonomien i projektet, som man frygter kan lide rentedøden, hvis anlægsudgifterne stiger.

Men det er der ikke længere udsigt til, mener Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen.

»Vi regner nu med en tilbagebetalingstid på 36 år, så vi føler os på sikker grund,« sagde han efter mødet.

Læs også: Prognose: Femern-tunnel kræver stort trafikspring for at klare sig

Både Dansk Folkeparti og de Radikale har luftet kritik af Femern A/S, men efter mødet følte begge partiers ordførere sig også trygge ved økonomien i projektet.

»Femern A/S har gjort det godt i forhandlingerne med entreprenørerne. Med de tal, vi ser nu, er vi et godt stykke fra, at projektet lider rentedøden. Og så har vi endda ikke indregnet, at projektet muligvis kan få mere EU-støtte end de 4 mia. kroner, som vi har opnået foreløbig,« sagde Andreas Steenberg fra de Radikale.

Læs også: Hvis Scandlines sejler videre, falder Femern-regnestykket til jorden

Efter mødet fredag vil Transport- og Bygningsministeriet offentliggøre de endelige tilbud fra entreprenørerne på projektets fire største kontrakter: 1) tunnel nord, 2) tunnel syd, 3) portaler og ramper, 4) udgravninger og landopfyldning. Kontrakterne forventes at udgøre 75-80 procent af den samlede anlægssum.

Læs også: Sådan nåede prisen for Femern-forbindelsen op på 64 milliarder

OPDATERET: I den oprindelige udgave af artiklen stod der, at entreprenørerne skulle have 300 mio. kroner for at udskyde opstarten af byggeriet til efter 2019. De 300 mio. kroner vil kun blive udbetalt, hvis projektet ikke bliver sat i gang senest i 2019. Hvad entreprenørerne skal have for at afvente den endelige beslutning bliver først offentliggjort på fredag.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er naturligvis positivt hvis der kan forhandles fornuftige aftaler hjem med entreprenørerne, men det ændrer vel ikke på debatten om hvor mange biler / lastbiler / toge som vil benytte forbindelsen?

Hvis trafikudviklingen er flad, som følge af konkurrence fra eksempelvis luftfart og der er udsigt til konkurrence fra Scandlines, så har jeg svært ved at følge politikernes positive billede af økonomien.

Vh.

  • 14
  • 3

Er ligegyldigt for politikerne. Det er jo ikke dem, som skal betale for deres projekt..
For dem er det bare et "prestige projekt" ligesom Farø broen. (Melchior's projekt)
Beklagevis tror jeg at forbindelsen bliver 99,999999999% gennemført. (den sidste PPB er mit spinkle håb at det bliver skrottet.)

  • 2
  • 5

Hvis trafikudviklingen er flad, som følge af konkurrence fra eksempelvis luftfart og der er udsigt til konkurrence fra Scandlines, så har jeg svært ved at følge politikernes positive billede af økonomien.

@ Anders Jensen

Hvis trafikudviklingen er flad, som følge af konkurrence fra eksempelvis luftfart og der er udsigt til konkurrence fra Scandlines, så har jeg svært ved at følge politikernes positive billede af økonomien.

@ Anders Jensen

"De er sure" sagde ræven om rønnebærrene (da han ikke kunne nå dem).
Nå, spøj til side.

Jeg ved godt at modstanderne af Femernforbindelsen gerne vil sætte spørgsmålstegn ved trafikprognoserne. Den diskussion har vi hørt på i årtier. Hvad nu hvis olien stiger? Hvad nu hvis Scandlines fortsætter driften? Hvad nu hvis grænsehandlen forsvinder?

Men de mest opdaterede, gennemarbejdede og pålidelige trafikprognoser kommer altså fra de tyske eksperter Femern A/S på vegne af Transportministeriet har fået lavet.

Det materiale 85% af politikerne i Folketinget finder tilstrækkeligt belysende for de vil sætte et projekt til 60 milliarder i sving.

Hvor er modstandernes dokumentation?

Uanset hvad Femern A/S kommer med, er svaret at prognoserne er usikre (surprice, surprice, er prognoser ikke altid det).

Kom så med noget dokumenteret materiale som viser forbindelsen som skal holde i 120 år ikke kan betales tilbage på under 40 år som politikerne stiller krav om.


Rentedøden er også et yndlingsargument for modstanderne.

Femern A/S regner med en rente på 3%.
Nationalbankens udlånsrente er 0,05% i øjeblikket.

Nationalbankens udlånsrente er baseret på statens udstedelse af obligationer, som har samme rating som obligationerne for Femern A/S. Altså samme rente.

Renten er aktuelt altså 60 gange mindre end prognoserne. Det bør da tælle til fordel for Femern A/S´s prognoser er nærmest overforsigtige.

Rentedød? Faren er vel ikke akut når trafikken kan falde til under 2% af det forventede, og Femern A/S alligevel er i stand til at betale sine renter.

"Men renten kan jo stige" Ja, kære modstandere. Der er altid en risiko. Skulle renten stige bare om i nærheden af det Femern A/S har lavet prognose om, skal den danske stat i øvrigt spare et tocifret milliardbeløb for at kunne betale af på sin gæld. Hvis det overhoved kan lade sig gøre.

Men det skulle være mærkeligt om alt går Femern A/S imod.
* Renten stiger voldsomt.
* Godstrafik med tog falder.
* Godstrafik med lastbil falder samtidigt.
* Personbilstrafikken falder kraftigt uden at hente det igen, hvilket aldrig er sket før.
* Persontogstrafikken falder samtidigt kraftigt.
* Flytrafik bliver miljøvenlig, og politikerne satser derfor på fly i stedet for tog og biler i fremtiden (støtte til kollektiv trafik afvikles, afgifter på flytrafik nedsættes).
* Danmark nedsætter alle afgifter til tysk niveau, og grænsehandlen forsvinder.
* Scandlines sejler videre på Femern, på trods af de lukkede på Storebælt hvor trafikpotentialet er 7-8 gange større.

Jeg synes ikke modstanderne kan være bekendt fortsat at hive en enkel prognose frem, sige den er usikker, uden at modbevise det, og deraf konkludere situationen er håbløs. Det gør debatten dum og intetsigende, og drukner ellers seriøse argumenter både for og imod forbindelsen.

  • 9
  • 4

Flot Bent.

Så kommer du med et indlæg, der fuldstændigt tilsidesætter, de oprigtige diskusioner, der har været herinde på ING.

Du kommer med LØSNINGEN, flot.

Desværre for dig er virkligheden en anden og du kan stille dig op sammen, med de politikere, der forsat har sky-klapperne på.

  • 1
  • 9

For dem er det bare et "prestige projekt" ligesom Farø broen. (Melchior's projekt)

@ Morten Carlsen

Jeg vil gerne rette en tak til Arne Melchior i så fald.

Trafikken på Storstrømsbroen var brudt sammen i starten af 1980´erne.
Trafikken ind gennem Vordingborg var ikke til fordel for hverken trafiksikkerheden eller luftmiljøet i byen.

Trafikken på Farøbroen er 22.000 biler i døgnet, og på Storstrømsbroen 4.700 biler i døgnet. Det ville være umuligt at afvikle en trafik på 26.700 bil i døgnet på den gamle Storstrømsbro bare nogenlunde forsvarligt.

Det er næsten det dobbelte af trafikken ved den dansk/tyske grænse, hvor den 4-sporede motorvej åbnede tilbage i 1978.

Der køre mere trafik over Storstrømmen end der kører på den 4-sporede Frederikssundsvej ved Veksø. Den som der er truffet beslutning om at erstatte med en motorvej. Hvordan skal den trafik kunne afvikler på en kun 2-sporet Storstrømsbro?

I øvrigt er Storstrømsbroen ved at falde fra hinanden. Den skal erstattes af en ny. Den får bredere vejbaner end den gamle, så selv med Farøbroerne er der behov for yderligere opgraderinger.

Tak Melchior, dit "prestigeprojekt" blev til stor gavn for Sydsjælland, Lolland/Falster og resten af Danmark.

  • 6
  • 2

Hvis du har fulgt med i debatten herinde, hvilket jeg går udfra, så burde du ikke spørge efter de tal, da du jo selv har dem.

  • 2
  • 1

Lad os tage fat i rapporten, den beskæftiger sig praktisk talt ikke med trafiktal, men henviser blot til "November 2014. Trafikprognose for en fast forbindelse over Femern Bælt". Linket i rapporten er dødt (flot!), her er et der virker: http://docplayer.dk/3290180-November-2014-...

De primære tal i prognosen for personbiler er en trafikvækst på 2% fra 2011 til 4 år efter åbningen (2026?), som så falder til 1,5% i 2035, og 1% 2047, hvorefter den er 0. Dertil er der et trafikspring på 66% når tunnellen åbner. Det er samlet sådan ca. en stigning på 200% fra 2011 til 2047.

Der er i prognose-rapporten er en graf med faktiske tal helt op til 2013, som viser ingen vækst fra 2011 til 2013, og Scandlines har tal fra 2014 hvor der stadigvæk er stilstand https://www.scandlines.dk/om-scandlines/fa... . Beregningerne forudsætter tilsyneladende på trods af dette vækst som ovenfor beskrevet.

Jeg har tidligere kigget på trafikstatistik generelt, og efter min bedste overbevisning er der stort set ikke nogen potentiel personbiltrafikvækst tilbage i Danmark, vi har i årevis ikke været i nærheden af de ofte brugte 2%. For en langsigtet fremskrivning vil 0,5% være generøst, med det tal kommer vi til at mangle 1/3 af prognose-trafikken i 2047, hvis trafikspringet altså vel at mærke holder.

  • 2
  • 2

De primære tal i prognosen for personbiler er en trafikvækst på 2% fra 2011 til 4 år efter åbningen (2026?), som så falder til 1,5% i 2035, og 1% 2047, hvorefter den er 0. Dertil er der et trafikspring på 66% når tunnellen åbner. Det er samlet sådan ca. en stigning på 200% fra 2011 til 2047.

@ Jacob Christian Munch-Andersen

Det lyder helt usandsynligt med et trafikspring på 200% fra 2011 til 2047 (36 år).
Og dog!

Over Storebæltsbroen kørte der det første hele år med broen (1999) 6.060.898 biler.
I 2015 kørte der 10.417.976 biler over broen.

Trafikspring på 72% på 16 år.

Dertil kommer trafikspringet da broen åbnede.
Trafikken før broen var 2,8 mio. biler pr. døgn. Et trafikspring på 116%.

Samlet et trafikspring på 272% på 18 år
Så lyder 200% på 36 år for Femern faktisk ret pessimistisk.

At Femern A/S regner med trafikvæksten går i stå efter 2047 lyder ligefrem overpessimistisk.

Storebæltsforbindelsen sparede trafikanterne for 1 times kørsel, det samme som Femerntunnelen vil gøre. Prismæssigt bliver tunnelen det samme som færgen, fratrukket trafikanternes egne omkostninger ved at køre i tunnelen, ligesom forliget for Storebælt dikterede.

Kilder:
http://www.statensnet.dk/pligtarkiv/fremvi...
http://www.storebaelt.dk/omstorebaelt/traf...

Til kommentaren om du ikke ser potentiale for øget trafikvækst i Danmark kan jeg tilføje at motorvejstrafikken steg med 7% sidste år. Fordi folk kører længere, bilejerskabet stiger og folk kører mere. 7% på et år, er en fordobling på 10 år, og en firedobling på 20 år.

  • 2
  • 2

Ok, der er en pæn stigning i trafikken 2014 og 2015, muligvis et efterkrisebump, men helt sikkert ikke noget der er særligt sigende om fremtiden. Hvad angår Storebælt så skyldes en stor del af trafikken at broen "stjal" trafikanter fra de øvrige færgeruter. Jeg kan ikke finde præcise tal på Gedser-Rostock, men fartplanerne giver ca. 8 gange større personbil-kapacitet på Rødby-Puttgarden.

Sammen med den lavere generelle trafikvækst, som jeg stadig forventer, gør det at tallene helt naturligt bliver meget mindre end for Storebælt.

  • 1
  • 0

Når Schmidt fortæller, at "Vi har haft et rigtigt godt møde. Det har været meget, meget positivt. Der har været et par spørgsmål, som Femern A/S nu skal hjem og tjekke. Men det er så få spørgsmål, at vi har aftalt, at på fredag kl. 10 er vi klar til at tage den endelige beslutning", så ligner det noget fra et møde i Nordkoreas politbureau: Alle klapper af begejstring over egen fortræffelighed, for ingen har mod til at ødelægge den gode stemning.

Og herregud, om det så i 2020 koster 200 mio p.a. eller 1,3 mia kr. - who cares? - skatteyderne betaler gladelig for vores letsind.

Tyrkertroen på, at projektet kan opnå en betydelig støtte fra EU, lever fortsat. Og sådan har det været hele tiden. For 10-12 år siden regnede Fl. Hansen med op til 25 pct. i EU-støtte, han fik 8-10 pct.
Men optimismen skal holdes i live for enhver pris - indtil den dag, hvor projektet lider rentedøden.

Så er de "ansvarlige" politikere for længst gået på pension, eller sidder andet steds, og vil ikke blive draget til ansvar for deres misregimente.

  • 4
  • 3

Trafikprognoserne regner med at trafikspring på 66% i personbiltrafikken ved tunnelåbning. 60% heraf skal komme fra Storebælt. Der er tale om ca. 700.000 biler om året (enkeltture). COWI's eksterne kvalitetssikringsrapport siger i den overordnede konklusion (side 9): "Det er specielt den forventede overflytning af personbiltrafik, som er svær at dokumentere på grund af manglende data om det nuværende trafikmønster over Storebæltsforbindelsen". Det er stærke ord i en rapport, som er bestilt af Transportministeriet og betalt af Femern A/S, men ministeriet og ministeren ignorerer dem. Femern A/S ved selvfølgelig udmærket, at den er helt gal med dokumentationen.

De prøver at håndtere det i den seneste finansielle analyse ved at lave to partielle følsomhedsanalyser:
1) Plus/minus 25% af overflyttet personbilvolumen giver minus/plus 2 år i tilbagebetalingstid. 2) Samlet trafikspring i biltrafik (person- og lastbiler) kun 25% henholdsvis 40% (sammenligning med prognosens 54%) giver +10 år, henholdsvis +3 år. Så kan man undre sig over, at der ikke er følsomhedsanalyser med trafikspring over 54%, når nu der er det med +25% for overflytning af personbiler. Det tyder på, at antagelsen om 54% trafikspring er et best case estimat og ikke et centralt estimat.

Iøvrigt ligger den realiserede indtægt fra den samlede færgebårne vejtrafik i 2014 19% under prognosen fra Femern A/S. Det skyldes, at personbilvolumen og -takst er lavere end prognostiseret og lastbilvolumen er højere og -takst er lavere end prognosticeret.

Det her er kun ét problem i trafikprognoserne. Der er mange andre, som heller ikke er håndteret tilfredsstillende.

  • 2
  • 0