For fremtiden vil sejlturen mellem Søby på Ærø og Fynshav på Als kunne klares på ren batteridrift. Når den første indkøring er på plads, vil elfærgen E/F Ellen have 5-7 ture dagligt på ruten. Det glæder Ærø Kommunes borgmester, Ole Wej Petersen:
»Ellen demonstrerer, at selv længere regionale ruter kan dækkes med ren eldrift. Vi har været med til at vise vejen til den grønne omstilling indenfor færgedrift, og jeg er stolt på hele Ærøs vegne, og på vegne af alle projektpartnere,« siger han i en pressemeddelelse i forbindelse med idriftsættelsen torsdag d. 15. august.
Det har ellers ikke været en sejlads i smult vande, hvis der ses på de teknologiske udfordringer, som elfærgen har været igennem de senere år.
Projektet blev skudt i gang i 2015, og den oprindelige overtagelsesdato var 1. juni 2017. Men problemer med typegodkendelse af batteripakken og det tilhørende brandslukningsudstyr udsatte premieren til midten af april 2018.
Oven i det blev leveringer af batterier fra den schweizisk-tyske partner i projektet Leclanché forsinket. Det udsatte igen idriftsættelsen til foråret 2019.
I løbet af foråret 2019 har der så været flere problemer med skibets side-thrustere. Begge kortsluttede og skulle derefter til reparation hos Danfoss Editron i Finland.
Men nu skulle det være ganske vist: Torsdag morgen klokken 6:20 vil E/F Ellen, hvis alt går vel, stævne ud på sin første tur. Om bord vil foruden Ærø-borgmesteren være Ærøs trafikdirektør, Keld M. Møller, og direktør for Søby Værft Roald Falkenberg samt vicedirektør Dean Jennings fra batterifabrikanten Leclanché.
På kajen i Fynshav bydes de velkommen af Sønderborgs borgmester, Erik Lauritzen, samt en repræsentant for endnu en E-Ferry-partner,
salgschef hos Danfoss Editron, John Wind.
Ellen overtager ruten mellem Søby og Fynshav fra M/F Skjoldnæs, som fremover primært skal sejle på ruten mellem Søby og Faaborg.
E/F Ellen er ikke den første elfærge i Danmark. Siden 2018 har to elfærger – Tycho Brahe og Aurora – sejlet mellem Helsingør og Helsingborg.
Jeg ved det fylder mere og er tungere...
Men er redox-flow batterier fra fx Visblue ikke den oplagte løsning til eldrift af færger?
-kan ikke brænde
-selvantænder ikke ved kortslutning
-kan aflades 100%
-99% genanvendelige
-kan genoplades på rekordtid hvis væsken udskiftes i havn (med slanger og pumper)
-kan nemt konfigureres til høje startstrømme fra motorer mv.
-20+ års levetid uden degradering
-tanke med væsken kan projekteres ind i hvad som helst (som fx ballast på en færge)
-langt mere miljøvenlig produktion end lithium
-ingen fare ved installation
-yderst nemt at skallere (palletanke anvendes ofte)
Måske fordi der er en vis forskel i teknologimodenheden og kapaciteten mellem Leclanché og Visblues løsninger, og fordi der er grænser for hvor stor en økonomisk risiko en udkantskommune som Ærø Kommune kan løbe.
https://www.fyens.dk/aro/Video-Kom-med-omb...
Det kunne ihvertfald være interessant at forstå hvorfor de ikke har valgt det, måske Ing.dk kan finde ud af det...
Vi kan jo starte med kigge på kapacitet/kg for Li NMC batterier: 150–220Wh/kg (https://batteryuniversity.com/learn/articl...). Det tilsvarende tal har jeg ikke kunne kunnet finde på flowbatterifabrikantens hjemmeside, hvor fakta ser ud til at være godt gemt.
En anden og mere væsentlig detalje er de forskellige teknologiers krav til havneanlæg. Med Li-ion, behøver man "kun" en automatisk elektrisk tilkobling og et ladestrømsanlæg. For et tilsvarende anlæg til flowbatterier skal der udvikles en automatisk tilkobling til udskiftning af elektrolyt (med idiotsikring mod utilsigtet forurening af havnebassinet), samt et anlæg til lagring og/eller opladning af elektrolytten. Og med de energitætheder der angives på hjemmesiden (et 40 kWh anlæg fylder et mindre skur) er det ikke små mængder elektrolyt der skal udskiftes på en sikker måde, over de 20 minutter man typisk ligger i havn.
Djævlen er i detaljen, og med de små midler man har til rådighed for færgefart til danske øer og småøer, er det jo slet ikke et udviklingsprojekt man har lyst til at binde an med. Jeg kan godt forstå man har valgt at satse på kendte teknologier, i stedet for at tilfredsstille sin indre nørd. Jeg er sikker på at der er en anden og bedre use case for flowbatterier.
PS: Jeg ser intetsteds at Visblue understøtter momentan udskiftning af elektrolyt på deres batterier. Og hvad mon ladehastigheden er på "opbrugt" elektrolytvæske?
I faktaboksen står:
2 batterirum med 4,3 MWh i alt
Batterierne er af lithium-ion Graphite/NMC og vejer cirka 56 ton
I følge min lommeregner giver det omkring 77Wh/kg.
Ifølge Wikipedia kan et redox flow batteri have en kapacitet på et sted mellem 70 og 233 Wh/l - hvad vægtfylden så er for elektrolytten ved jeg ikke.
Nu er det jo altså ikke sådan at man ikke kan lade et flow batteri, det stiller bare højere krav til elektronikken, men man behøver altså ikke udskifte elektrolytten - det er nok mere aktuelt der hvor man skal lave rigtig hurtigladning, men det er der vist ikke nogen der har sat i system.
En ting der er tiltalende ved flow batteriet er det at man kan have stor kapacitet uden nødvendigvis at have stor effekt, hvorimod det følges proportionalt på et li-ion batteri, uden nødvendigvis at være nødvendigt (nogen gange kan det jo være direkte hensigtsmæssigt at effekten ikke bliver for stor).
Spændende teknologi under alle omstændigheder, imo ideelt til skibsdrift.
Tilføjelse til ovenstående.
For ifølge deres hjemmeside, så er der tale om vanadium (sulphate) elektrolyt, som igen ifølge Wikipedia har en energitæthed på omkring 25Wh/l - så hvis vægtfylden er omkring en, så ville batteriet veje ca tre gange så meget som det aktuelle - dvs. 170t.
Omvendt, så kan det indgå som en aktiv del af skibets opbygning, og gøres modulært med palletanke - endvidere er spørgsmålet hvor meget vægten betyder i et skib i den størrelse.